AkkuLog

Harc együtt, nem egymás ellen

A HajózásVilág konferencia pódiumbeszélgetéssel zárult Capt. Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke és Szalma Botond, a Plimsoll és a Fluvius ügyvezető igazgatója részvételével, a közönség hozzászólásaival és Andó Gergely, a NavigátorVilág főszerkesztője moderálásával, amelyet szerkesztett formában közlünk.

– Összehasonlítva a légi közlekedéssel, ahol teljesen elfogadott, hogy egy pilóta angoltudással eljut a világ egyik végéből a másikba, hogyan lehet versenyképes a vízi közlekedés, ha több nyelvvizsga szükséges például Romániából Németországba hajózni?
Szalma Botond: – Márpedig a hajózás nyelve az angol, esetleg az Al-Dunán Mohácsig az orosz is elkel, a felső szakaszon a német, de tulajdonképpen az sem tört át a hajózásba. Ehhez képest a Duna Bizottság csak francia, orosz és német nyelven kommunikál, ilyen szempontból bizony gittegyletként működik, tőlük ne várjunk semmit, amíg a franciák fújják a passzátszelet! Mindenesetre ahány ország, annyi szabályozás, és nagy szükség lenne az egységesítésre, például a Felső-Dunán a német, az alsó szakaszon az angol bevezetésével. Még inkább megoldás lenne a kétnyelvűség, de ebben is nagyon rosszul állnak a magyar hajósok, csak úgy, mint a vasutasok vagy kamionosok.
Szalma Béla: – Ezt a helyzetet a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége előre látta, képzéseinken német, angol és román nyelven tanítjuk a kikötői szlenget: nincs nyelvtan, csak kocsmai beszédek, de a partra szálláshoz, kirakodáshoz bizony ez kell.

– Az előadások sorában elhangzott egy provokatív felvetés, hogy a kikötők logisztikai központok, amelyek a vízi vagy vasúti infrastruktúra nélkül is képesek árut kezelni, akár közútról közútra. Nem lehet, hogy a vízre hivatkozva jutnak többletforrásokhoz, szemben azokkal az átrakókkal, amelyeknek nincs vízoldali kapcsolata?
Szalma Béla: – Érdekes megközelítés, de végre azt érzem, hogy a kikötők valamiben előnyt élveznek a klasszikus közúti-vasúti átrakókkal szemben. Tény, hogy van olyan budapesti kikötő (konténerterminál) is, ahol a vízoldal kerekítési hiba, a közút-vasút forgalom pedig jelentős; itt mondhatjuk, hogy teljesen mellékes, hogy a Dunában éppen van-e víz, vagy nincs. A valódi trimodalitást viszont ki kell használni, sőt Győr-Gönyű példája azt mutatja, hogy növelhetők a lehetőségek gyártóbázissal, amelynek alapanyag- és késztermék-szállítási igényei is vannak. Mindig ki kell találni valamit, gyakran érezzük ezt kisvíz vagy jegesedés idején. Ugyanakkor a támogatások körüli problémát abban látom, hogy uniós szinten a kikötő fogalmában nem különböztetik meg a tengeri és folyami létesítményeket, például Dunavecse felvetéseit könnyűszerrel lesöprik Brüsszelben, az egyébként olajfi nomítóval, iparterületekkel bíró Rotterdammal érvelve. A DAPhNE-projektben e lényegi különbség világossá tétele is az egyik feladatunk. Visszatérve az együttműködésre a belvízi fuvarozás nem a közút és nem a vasút ellen szól, elvégre nélkülük mi sem létezhetnénk, kifejezetten rájuk vagyunk szorulva. Az elő- és utófutások mellett alternatívát is kínálnak számunkra mint szállítmányozók számára, ami például a vasút részéről az elmúlt hetekben nagyon jól jött nekünk. Nekünk csak az nem tetszik, hogy a részarányukat a kárunkra növelik, illetve hogy míg a közút teret hódít, a vasút visszaszorul. Az al-dunai gabonaexportban komoly verseny is van közöttünk, de nem harcolni szeretnénk egymással, hanem kooperálni. Harcolnunk együtt kell, hogy a döntéshozók megértsék: nekünk is kell a pályainfrastruktúra.

– Megfogott a fuvarleveles előadás: sok hűhó semmiért? Hiszen a hajósok arra panaszkodnak, hogy akár 25–30 dokumentumot is ki kell állítaniuk, hogy az árut Constantából Ausztriába vigyék. A digitalizáció és az Ipar 4.0 világában lemarad a hajózás?
Bencsik Attila: – Az uniós finanszírozású DANTE-projekt fő célja a Dunán lebontani az adminisztrációs és bürokratikus akadályokat. Többek közt a két magyar résztvevő, a Magyar Hajózási Országos Szövetség és a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége – a szakhatóságok, vámszervek bevonásával – felméri a helyzetet, és kidolgozza a javaslatokat annak érdekében, hogy a dunai szállítások során egy fuvarfeladathoz elegendő legyen egyszer felvinni az adatokat digitálisan. Ennek eredményeképpen remélhetőleg belátható időn (3–4 éven) belül észlelhető mértékben csökkennek a várakozási idők.
Grafl -Fülöp Gyöngyi: – Az előadásomban a feladó és a fuvarozó közötti polgári jogviszonyt taglaltam, a kérdés inkább a hatósági követelményeket érinti. Az elavult Pozsonyi Egyezményekre való hivatkozás ugyanakkor az említett lemaradást fémjelzi.
Szalma Béla: – Valóban vannak hajóstársaságok, amelyek ragaszkodnak ehhez, és csakis a benne foglaltak szerint szerződnek. Ugyanakkor a piac diktálta tarifák ellen hiába szólalnánk fel, a Pozsonyi Egyezményeket lobogtatva.
Bencsik Attila: – Csak pontosításképpen: maga az egyezmény már hatályát vesztette, egyedül a Dunai Árufuvarozási Feltételek (DÁF) része maradt érvényben, azt alkalmazzák is, hiszen fuvarjogi szempontból nagyon jól összerakott egység.

A cikk a NavigátorVilág 2017. áprilisi számában jelent meg.