A szállítás szolgálatában

A szállítás szolgálatában

Ez a cikk a NavigátorVilág novemberi számában jelent meg.

A csepeli kikötő 1928. október 20-a óta áll nyitva a teherforgalom előtt mint a folyami, vasúti és közúti szállítás legfontosabb hazai gócpontja. Az elmúlt 90 évben folyamatosan modernizálódott, hogy megfeleljen a kor kihívásainak és minél nagyobb forgalmat tudjon lebonyolítani, ezzel is elősegítve a magyar gazdaság fejlődését.

Az 1870. évi X. törvény rendelkezett egy új budapesti kereskedelmi kikötő felépítéséről, majd a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara 1892-es, Lukács Béla kereskedelemügyi miniszternek írt felterjesztésében javasolták, hogy a komplexum a Csepel-szigeten épüljön fel. 1896-ban a Bánffy-kormány megbízta Gonda Béla mérnököt, Speidl Bódog államvasúti felügyelőt és Izsáky Ernő főmérnököt, hogy készítsék el a csepeli kereskedelmi kikötő terveit, ügyelve arra, hogy szoros vasúti kapcsolatok legyenek kialakítva. A cél az volt, hogy a kikötő központi kereskedelmi telep legyen és az árukat közúton, vízen és vasúton is könnyen el lehessen szállítani.

Vaspályán

Az 1901-re elkészült terv évi 3,5 millió tonnás forgalmat prognosztizált, ezért komplex vasúti hálózatot álmodtak meg. Az ún. kikötői pályaudvar három részből állt volna. A Szigetcsúcsra helyezték a teherpályaudvart, ettől délre, a keleti részre egy rendező pályaudvart, míg a teherpályaudvar és a Soroksári-Duna-ág melletti részen lett volna a szénpályaudvar egyik, míg a Nagy-Duna mellett lévő szénkikötőnél pedig a másik fele. A komplexumot a fővárossal egy teherszállításra alkalmas villamos vonallal kötötték volna össze. Végül e tervet a magas költségek miatt elvetették. 1907-ben Hoszpotzky Alajost kérték fel az újabb koncepció elkészítésére. A tervezők a gubacsi gát és a Soroksári-Duna-ág felső torkolata közötti területre helyezték a kikötőt, és a módosított 1909-es tervben vasúti pályaudvarok is szerepeltek, de a továbbra is magas költségek és a korlátozott fejlesztési lehetőségek miatt ez a terv se valósult meg. Gonda Béla és Hoszpotzky Alajos tervei után 1914-re egy újabb elképzelés is napvilágot látott, de a világháború közbeszólt. Végül 1919-ben Sajó Elemér vezetésével és a korábbi tervek felhasználásával elkészültek a kikötő általános tervei. Majd megkezdődött a kivitelezés, és végül 1928-ra – számos nehézséget követően, részben francia tőkebefektetéssel – elkészült a budapesti (csepeli) kereskedelmi kikötő, amelynek a részét képezte a vámmentes medence, az ipari medence, a petróleummedence, a szénkikötő és a ferencvárosi helyi kikötő. Komoly gondot okozott, hogy a fővárostól való távolság miatt magasabb lett a vasúti díj, végül a MÁV egyenlősítette a kikötőt Budapest–Közraktár elnevezés alatt a többi pályaudvarral, míg a hajózási vállalatokkal és az államvasutakkal egyetértésben Budapest–Kikötő néven elszámolóhelyet létesítettek. A vasút a későbbiekben is fontos szerepet töltött be a csepeli kikötőkomplexum életében, akár a hajózás.

Vízen

Magyarország számára a két világháború közötti időszakban nagyon fontos volt az itthon nem lévő nyersanyagok beszerzése és a magyar exporttermékek elhelyezése. Az egyre fontosabbá váló kőolaj tekintetében 1937 előtt teljesen ki volt szolgáltatva hazánk Romániának, ahonnan az olaj jelentős részét Csepelre szállították uszályokon. Másrészt egyre fontosabbá vált a Földközi-tenger keleti medencéjénél levő államokkal való kereskedelem. A Magyar Egyiptomi Kereskedelmi Rt. feladata volt hazánk és az ún. levantei országok közötti kereskedelmi kapcsolatok kialakítása. A legnagyobb gondot az okozta, hogy közvetlenül nem lehetett eljutni hajóval Magyarországról ezen országokba, csak Trieszten vagy Brailán át, ami növelte a költségeket. Ezért volt jelentős, hogy Bornemissza Félix hajóskapitány javaslatára Duna-tengerjáró hajók gyártásába kezdett hazánk az Apollinaris III. sikeres próbaútja után. A Ganz újpesti hajógyárában 1934. augusztus 14-én vízre is bocsátották a Budapest Duna-tengerjárót. Ezek után egyre több kisméretű tengeri hajó kereste fel a „tengeri kikötővé” váló Budapesti Vámmentes Kikötőt Csepelen. Bár a Duna-tengeri hajók éves forgalma csak 1586 tonnát tett ki eleinte, de e hajók megfordultak Isztambul, Pireusz, Szaloniki, Bejrut, Haifa, Jaff a és Alexandria kikötőiben. A későbbiekben is fontos szerepet játszott hazánk Duna-tengerjáró flottája a nemzetközi áruszállításban. A Duna-tengerhajózás egyik jelentős eredménye a Székesfehérvár nevű hajóhoz kapcsolódik, amely 1967-ben a Szuezi csatorna lezárása miatt kénytelen volt megkerülni Afrikát. Végül 1969-től a Duna-tengerjáró hajók többé már nem hajóztak fel Csepelig, de erre az időszakra egy teljesen új beruházás új távlatokat nyitott a hazai áruszállításban.

Levegőben?

Mielőtt a hazai konténeres szállítás kezdeteiről szólnánk, mindenképpen meg kell emlékezni az 1958-as kikötőfejlesztési tervről, amelynek a készítők szerint az volt a célja, hogy a csepeli kikötő „az északi és nyugati, főleg ipari államok és a keleti és déli, főleg mezőgazdasági terményekben és természeti kincsekben bővelkedő országok között” összekötő kapocs legyen. A fejlesztési elképzelés egy érdekességgel is szolgált: egy 50 db helikopter fogadására alkalmas leszállópályát terveztek számos épülettel a Kvassay zsilip térségébe. Ez végül nem valósult meg a fejlesztési elképzeléshez hasonlóan, mindenesetre érdekes lett volna a légi áruszállítás kialakítása Csepelen.

Konténerekben

Visszatérve az 1960-as évek végére a Nemzeti és Szabadkikötő életében az 1969-es esztendő jelentős, az üzem életét hosszú távon is meghatározó fejlesztést hozott a konténerterminál beruházási programjának elindulásával. A közlekedési tárca 1968 óta élénken foglalkozott az ún. nagykonténeres árufuvarozási rendszer bevezetésével. 1969-ben a fő feladat a belföldi konténeres szállítások megszervezése volt. A MAHART javaslatot nyújtott be egy, a csepeli kikötőben megvalósítandó konténerterminál felépítésére, majd ezt az elképzelést a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium, az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság és az Anyagmozgatási és Csomagolási Intézet szakembereinek részvételével létrehozott bizottság is támogatta. A konténertermináli fejlesztés első ütemében, még 1969 első felében egy 3000 négyzetméter nagyságú területen a konténerek számára megfelelő teherbírású tárolóteret építettek, míg az F2 raktártól keletre eső térségben mobilkerettel és emelőgépekkel megindult a konténerek rakodása. A közlekedési tárcával történt szerződéskötés után komoly lendületet vett a beruházás. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) programjában is szereplő fejlesztés első hazai – kikötői – konténerterminálja három esztendő alatt készült el, és e munka égisze alatt beszereztek számos modern angol és nyugatnémet gépet is: többek között mobildarut, oldalvillás targoncát, konténerszállító szerelvényt, önrakodó konténerszállító szerelvényt és egy 32/35 tonna teherbírású konténerdarut vásároltak. A fejlesztést 1972. május 9-én adták át ünnepélyesen, Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter és Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter jelenlétében. A Szabadkikötő új részlege nagyon gyorsan beváltotta a hozzáfűzött reményeket. S míg 1973-ban csak 5758 konténert kezeltek, addig 1978-ban már 15 124-et. Innovatív megoldásokkal A csepeli Szabadkikötő történetében jelentős innováció volt megfigyelhető a szállítási módszerek és szállítási eszközök alkalmazásában. Ez nem véletlen, hiszen a magyar állam és a pénzügyi befektetők az eltelt évtizedekben fontosnak tartották az innovatív megoldások meghonosítását a Szabadkikötőben.