Szállítmányozás 2021

Tömegesen távoznak a vasutasok és a BKV-sok, de hová mennek ezek a dolgozók?

A Jazzy Rádió műsorában Andó Gergellyel beszélgettek a jelenlegi munkaerőhiányról, amely mind a vasutat, mind a BKV-t jelentősen érinti.

Riporter: Lassan kezelhetetlenné válik a munkaerőhiány. Több kérdés is felmerül: az egyik az, hogy hova mennek ezek az emberek, és hogy ha mennek, és átképzik magukat – külföldön akár –, akkor mi lesz ebből itthon?

A.G.: Ha van egymás mellett két cég, amelyek ugyanolyan képességű embereket keresnek, és az egyiknél megemelik a fizetéseket igen jelentősen, az automatikusan generál egy átszivárgást. Itt jelen esetben arról van szó, hogy a magyar állam az állami tulajdonú cégeknél egy igen jelentős fizetésemelésre adott engedélyt egy többéves program keretében. Így mondjuk a BKV-val konkurens Volánbusznál hirtelen sokkal jobb kereseti lehetőségekkel honorálják ugyanazt a képességet és tudást, mint az önkormányzati cégnél, és ez automatikusan megindít egy átvándorlást. A rendszerszinten hiányzó sofőrök pedig nyilvánvalóan azért hiányoznak, mert a járművezetői jogosítvány olyan képesítés, amely Európában mindenféle adminisztráció nélkül migrálható egyik országból a másikba, és mindenféle nyelvtudás nélkül el lehet vele helyezkedni Európa gyakorlatilag bármelyik pontján. Itt mindig az adott munkáltató dönti el, hogy ő milyen nyelvi kritériumokat alkalmaz.

Riporter: Hová vezethet ez?

A.G.: Ennek két kimenetele van: az egyik az, hogy majd nekünk is munkaerőt kell importálni valahonnan ezekre a munkakörökre, mint mondjuk a buszvezetés vagy a járművezetés. A másik irány pedig felemelni a fizetéseket egy egységes európai uniós szintre, ami arányos a megélhetési költségekkel. Azt azért látni kell, hogy Nyugat-Európában is rengeteg olyan ország van, ahol még nyelvi kritériumok leszorításával sem tudnak munkaerőt felvenni ezekbe a munkakörökbe, mert például olyan megélhetési költségekkel szembesülnének az erre nyitottabb munkavállalók, hogy a fizetésüket teljes mértékben felélnék. Ehhez viszont nem kell Angliáig sem elmenni. Münchenben azért van nagyon kritikus helyzetben a villamosközlekedés, mert nem tudnak villamosvezetőket felvenni annyiért, amennyit fizetni tudnak nekik.

Riporter: Tehát akkor ez nem egy kimondottan magyarspecifikus szituáció?

A.G.: Gyakorlatilag a szakma árszínvonala Magyarországon belül azért jellemzően hasonló, tehát a megbecsültségük nyilván ezt kifejezi. A minimálbér-közeli munkáknál pedig különösen erősen érvényesül az elszívó hatás, de csak egy bizonyos pontig. A kamionsofőrök esetén gyakorlatilag már egy jó ideje visszaáramlás figyelhető meg, hiszen alapvetően senkinek nem jó a családjától távol dolgozni heteket, hónapokat. Ha gyakorlatilag ugyanazért a munkáért Magyarországon is közel olyan minőségűéletszínvonalat tud biztosítani magának az ember, akkor nem megy külföldre dolgozni.

Riporter: Mi a helyzet a MÁV-val és a mozdonyvezetőkkel?

A.G.: A mozdonyvezetőké szerencsére egy mindig jobban megbecsült szakma volt a vasúti zárt világon belül is. A MÁV inkább a műszerészjellegű munkakörökben szenved –gyakorlatilag teljesen kritikus – munkaerőhiánytól. A mozdonyvezetői munkátsokan hivatásszeretetből még ma is elvállalják. Ráadásul itt nagyon komoly nyelvi tudás szükséges az egyik országból a másikba való átközlekedéshez.

Riporter: A nyelvi tudástól eltekintve maga a mozdonyvezetői tudás teljes mértékben exportálható?

A.G.: Természetesen, hiszen ugyanaz a mozdony közlekedik Németországtól ma már Romániáig úgy, hogy a mozdonyvezető tudása egyébként már most is elegendő lenne. A nyelvi kritériumok azért szerepelnek, hogy ha egy zavar esetén kommunikálnia kell a forgalmi személyzettel, akkor is biztosítható legyen a vonatközlekedés biztonsága, és ne legyen félreértés.

Riporter: Beszéljünk picit a budapesti szituációról, ami az utasokat befolyásolja: sztrájkveszély!

A.G.: Sztrájkolni nagyon nehéz a mai magyar sztrájktörvények szerint. Ez ma már inkább csak kommunikáció és PR a szakszervezetek részéről, és egy figyelemfelhívás arra, hogy nagyon súlyos gondokkal küzdenek. Ez ráadásul egy olyan történet, ahol a munkáltató is érdekelt abban, hogy ezt a hírt vagy aggodalmat minél szélesebb körben propagálják a kormányzat felé.

 Riporter: Lehet számítani arra, hogy kiesnek esetleg járatok?

A.G.: A sztrájk miatt nem, deegyébként ilyenre azért napi szinten van példa, hiszen ha valaki reggel négykor nem jelenik meg a munkahelyén dolgozni, azt azért csak korlátozottan tudják azonnal pótolni. Egy bizonyos szintű munkaerőhiány miatt most is vannak kimaradások a teljes közlekedés rendszerében, csak ez nem tömeges, és nem rendszerszintű.

Riporter: Ezek szerint az M3-as felújításánál nemcsak buszprobléma lesz, hanem az is, hogy ki üljön rá?

A.G.: Minden egyes ilyen nagy projekt óriási kihívás, hiszenegy nagyon rövid időszakra kell hirtelen nagyon sok embert alkalmazni. Most, ugye, amit a cikkekben emlegetnek, az a bécsi, hasonló jellegű metrópótlás, ami több évig tart. Az viszont már képes megmozgatni a munkaerőpiacot, hiszen ezek az emberek úgy számolnak, hogy négy évig elmennek egy magasabb keresetért távolabb a családjuktól, és utána visszajönnek egy magyar szolgáltatóhoz, hiszen egy olyan képesítésük van, hogy őket gyakorlatilag bármikor bárhova fel fogják venni ugyanilyen munkakörbe Magyarország teljes területén. Tehát igazából nem vállalnak kockázatot. Csak az nyilván nem opció, hogy mi meg ugyanilyen okból kifolyólag Kijevbőlcsábítsuk el az ukrán mozdonyvezetőket, villamosvezetőket és buszvezetőket. Ez az európai uniós szabad munkaerő-áramlás, amikor aprópénzre váltódik.