KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

A trieszti szabadkikötő regionális hub szerepre tör

Jelentős mérföldkő 2017 a trieszti kikötő történetében, mivel a már megvalósult, illetve kivitelezés alatt álló kapacitás- és szolgáltatásbővítő beruházások mellé egy újonnan belépő tényező további növekedési lehetőséggel kecsegtet: újabb, a Trieszti Kikötői Hatóság felügyelete alatt álló területeket jelöltek ki vámszabad övezetnek, ami megnyitja az utat újabb termelővállalatok betelepülésére, a város térségbeli gazdasági súlyának növelésére.

Zeno D’Agostino, a Trieszti Kikötői Hatóság elnöke, fotó: FABRIZIO GIRALDI

– Mekkora a forgalom a trieszti kikötőben?
– A trieszti kikötő hatféle termékcsoportban bonyolít le igen jelentős forgalmat. Folyékony áruból tavaly 42,8 millió tonna érkezett a kikötőbe, főleg kőolaj, amely csővezetéken hagyta el a kikötőt Ausztria és Németország irányába. Ez viszonylag stabil forgalom, évről évre minimális kilengéssel. Ömlesztett áruból évente változó volument kezelünk, itt a világpiaci tendenciák jelentős hatással vannak a keresletre és kínálatra, tavaly több mint 59 millió tonnát rakodtunk ki vagy be. Félpótkocsiból és teherautóból 300 ezer fordult meg tavaly a kikötőben, míg konténerből 486 500 TEU-t kezeltünk – ezekben összesen közel 14 millió tonna áru volt.

– Miben látja a további növekedés zálogát?
– Az intermodális forgalmak (a tengeren érkező konténerek és félpótkocsik) jellemzően vasúton hagyják el a kikötőt, illetve vasúton kerülnek beszállításra, tehát kiemelkedő fontosságú a vasúti szolgáltatások fejlesztése, úgy az infrastruktúra, mint a relációk és a frekvencia tekintetében. Mindkettőre igen nagy hangsúlyt helyezünk a konténerterminált üzemeltető T.O. Deltával közösen, nem is sikertelenül: a vonatok száma az elmúlt években megduplázódott. Ez jól mutatja, hogy nagyon látványos az eredménye az elmúlt évek tudatos és erőteljesen a konténerforgalom bővítésére irányuló üzletpolitikának, amelyhez természetesen szükség volt az infrastruktúra célirányos fejlesztésére is.

– Mit jelent ez számokban?
– Tavaly 7631 vonatot indított vagy fogadott a kikötő, ami közel harmadával volt nagyobb a két évvel ezelőttinél, idén pedig már 9000-re számítunk (az első félévben 4082 volt, ami 15 százalékos növekedés); ezek 90 százaléka nemzetközi viszonylatban közlekedik. Ez év júliusában például 737 vonatot kezeltünk, amelyek közül 212 volt konténerszállító (ez 50 százalékos növekedést jelent), 310 Ro-Ro (mely nagyjából a török-európai reláció forgalombővülésének mértékével nő évente, most épp 4 százalékkal van a bázis felett), 34 pedig Ro-La. A hagyományos svájci, osztrák és német relációk látványos megerősödése mellett már elérhetők a Benelux-államok is rendszeres közvetlen járatokkal, akárcsak Magyarország vagy Csehország és Szlovákia. Sőt, az Egyesült Királyságba is jutnak már el félpótkocsik Triesztből, belgiumi behajózással.

– Ebből mennyit tesz ki a magyar forgalom?
– A Trieszt–Budapest konténervonatunk heti egy vonatpárral indult tavaly, ma már naponta indulnak a vonatok, ami a magyar piac jelentős felértékelődését mutatja. A hosszú távú célunk, hogy minél több hajóstársaság ismerje fel a Trieszten keresztül elérhető előnyöket. Ezek egyike, hogy itt további jelentős szabad vasúti kapacitás érhető el, miközben több versenytársunk e téren szűk keresztmetszetekkel küzd, így számítok arra, hogy hamarosan újabb operátorok veszik fel kínálatukba a Trieszt–Budapest relációt.

– A piac növekedése vagy a forgalmak átrendeződése generálja a bővülést?
– Nemcsak a trieszti kikötő forgalma nő messze az európai átlag felett, hanem a térségbeli versenytársaké is, ami azt jelenti, hogy új lehetőségek nyílnak meg a fejlődésre számos gazdasági területen. Kevéssé ismert tény, hogy a két legnagyobb adriai kikötő vasúti forgalma ma már együttesen nagyobb, mint például Rotterdamé. Számunkra tehát elsődleges fontosságú a vasúti kapcsolat fejlesztése, úgy a kikötőn belül, mint a korridorok mentén, ami lehetővé teszi, hogy az Adria legnagyobb vasúti központja legyünk. Ennek érdekében az olasz kormánnyal közösen 130 millió eurót fordítunk a vasúti kapacitásbővítésre. Jövőre megkezdjük két új vasútállomás megépítését a kikötő területén, a meglévő átépítése mellett. A Trieszti Kikötői Hatóság az infrastruktúra biztosításával, a konténerterminált üzemeltető T. O. Delta pedig a vasúti intermodális árufuvarozás szervezésébe beszállva dolgozik a minél jobb szolgáltatások nyújtásáért.

fotó: FABRIZIO GIRALDI

A KIKÖTŐ ERŐSSÉGEI

A trieszti kikötő természetes nemzetközi fordítókorongja a Kelet-Közép-Európába tengeren érkező áruknak és az innen kiinduló tengerentúli exportforgalomnak, köszönhetően:

  • a speciális szabadkereskedelmi státuszának,
  • a természetes, 18 méteres merülési mélységnek,
  • a könnyen hajózhatóságnak,
  • a kiváló közúti és vasúti csatlakozásnak,
  • a közvetlen kínai, indiai és távol-keleti hajójáratoknak,
  • a hatékony és jó minőségű kikötői szolgáltatásoknak,
  • a versenyképes eljutási időknek.

– Magyarországra is eljutott a híre annak, hogy kínai befektetők érdeklődnek a kikötői beruházások iránt. Mire számítanak?
– A fejlesztések egyik új forrása lehet a kínai beruházók megjelenése a kikötő területén. Az olasz kormány két éve kezdte meg a tárgyalásokat a kínai kormányzattal. Ebben az évben egy olasz delegáció tagjaként magam is jártam Pekingben és Sanghajban. Az olasz kormány a genovai és a trieszti kikötők fejlesztését nevezte meg fő stratégiai célnak. Ehhez mi elkészítettünk egy nagyon komoly fejlesztési tervet, amelyben 1 milliárd eurónyi projektet írtunk össze. Ezek egy részét – például a vasúti beruházásokat – természetesen közpénzből szeretnénk megvalósítani, de nagyon komoly szerepet szánunk a magánszektornak is, amely a terminálok fejlesztésébe vagy az ipari parkba szállhatna be. Erre már ma is van példa: a konténerterminálon 190 millió eurónyi fejlesztést hajt végre az üzemeltető – állami támogatás nélkül.

– Miért érdekesebb Trieszt a távol-keleti befektetőknek, mint például Genova?
– Egy nagyon fontos új fejlemény is segíti az itt beruházókat: a Trieszti Kikötői Hatóság felügyelete alatt álló új területeket is szabadkereskedelmi övezetté nyilvánították, ami megteremtette a lehetőségét annak, hogy ezen területén akár új ipari termelőegységek működhessenek. Ez a lehetőség máris számos érdeklődőt vonzott Triesztbe a világ minden tájáról, de különösen Kínából, Iránból, Oroszországból és Ukrajnából, hiszen az EU-n kívüli országok cégei lehetőséget kapnak arra, hogy bonyolult behozatali szabályok teljesítése nélkül itt állítsanak elő készterméket, amelyet aztán a vámeljárás lebonyolítása után vihetnek ki a vámszabad területről az európai piacra, vagy akár kiviteli eljárás nélkül exportálhatják azt bárhova a világba. Ezzel mi a régióban nemcsak egy kikötő, hanem egy valódi logisztikai központ és ipari park leszünk, ami tovább erősítheti a gazdasági kapcsolatunkat a környező országokkal, így Magyarországgal is. Régóta vártunk erre, amelynek lehetőségét egy 23 évvel ezelőtti jogszabály teremtette meg, de csak mostanra sikerült ezt kitölteni valódi, működő tartalommal. A kikötőtől 5 kilométerre egy új, 300 ezer négyzetméteres terület beépítése kezdődik most meg, amihez vasúti vágány és autópálya is csatlakozik. Itt két raktárbázis felépítése már folyik. Az ügyfelek számára hatalmas előny, hogy a szabadzónába betelepüléshez elegendő a Trieszti Kikötői Hatósággal egyeztetni, ami egyszerű eljárást tesz lehetővé.

– Számítanak arra, hogy az eddiginél is nagyobb hajók érkezhetnek a kikötőbe?
– Most már a 18 ezer TEU-s konténerhajók érkezésére készülünk fel, eddig a legfeljebb 14 ezresek rakodását tudtuk a parti bakdarukkal elvégezni. A nagyobb hajók nem feltétlenül igényelnek nagyobb vízmélységet, inkább hosszabbak és szélesebbek az eddigieknél. Így főképp a rakodásukhoz szükséges darupályákat kell meghosszabbítani, illetve a darukat nagyobbra cserélni. A hajóstársaságok tényleges igényei határozzák meg a fejlesztések irányait, ha ők még ennél is nagyobb, 22 ezres kapacitású hajókkal szeretnének Triesztben kikötni, arra is fel tudnánk készülni. A tengeri oldalon ez nem okoz akkora problémát, mint a szárazföldön, ahol részben tárolni is kell a konténereket, illetve a ki- és beszállításnak is megfelelő kapacitásúnak kell lennie. Ezért is fókuszálnak a beruházásaink inkább a szárazföldi, mint a vízi oldalra.

TRIESZT ANNO

Trieszt 1382–1867-ig a Habsburg Birodalom, majd 1918-ig az Osztrák–Magyar Monarchia része volt, a birodalom legfontosabb hajózási és hadikikötőjeként. A város a saint-germaini békeszerződéssel került 1918-ban Olaszországhoz. 1945-ben Jugoszlávia a vegyes lakosságú környékével együtt a magáénak követelte, így lett a hidegháború egyik konfliktuspontja. A párizsi békeszerződések szabad területként jelölték ki a várost és környékét. Az A zóna brit és amerikai fennhatóság alá tartozott, míg a B zónát (a mai szlovén tengerpartot) a jugoszláv hadsereg ellenőrizte. Az 1954-es Londoni Egyezmény alapján az A zóna ismét Olaszország része lett, míg a B zóna jugoszláv civil ellenőrzés alá került, így maga a város 1954. október 26. óta ismét Olaszországhoz tartozik.

A kikötő forgalma 1802-ben 483 ezer tonna volt, ami 1880-ra 1,225 millió tonnára nőtt, majd 1912-re 4,573 millió tonnára – amivel a világ 7. legnagyobb forgalmú kikötője volt. A növekedéshez hozzájárult, hogy a kikötő 1854-ben a semmeringi vasútnak köszönhetően közvetlen vasúti kapcsolatba került Bécscsel, majd a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitásával új országok kapcsolódtak be a forgalomba, 1909-re Udine felé is elérhető lett Villach és Salzburg. Az 1960-as években elkészült a transzalpin kőolajvezeték Trieszt és Bajorország között, az 1970-es évek elejére pedig kibővült a konténerterminál.

Andó Gergely

A cikk a NavigátorVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.