KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

Arany, vér, szélmalom?

Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.

Amikor a hajózás mint fuvarozási ágazat árubiztonságáról beszélünk, általában azt szoktuk mondani, hogy ez egy biztonságos fuvarozási mód. Az áruszállító hajók felépítését nézve ezen nem is lehet sokat vitatkozni. Persze ebben az esetben is igaz, hogy az idő nagy úr.

A robusztus szerkezet vízzel érintkező részein vastag acéllemezek állják a folyadék útját, majd a bordák felső és belső oldalán a raktár oldalát és padlóját is megfelelően vastag acéllemezek képezik. A kettő között pedig ott a szakaszonként lezárt tér. Ezért mondjuk, hogy egy esetleges ütközés vagy mederérintés esetén (legyen akár sziklás, köves vagy sóderos a folyómeder) sem történik feltétlenül árusérülés. Hosszas használat után a robusztus hajótestek is összeszednek sérüléseket, kopásokat. A hajótest – még akkor is, ha 100 méternél hosszabb, 9 méternél szélesebb, és két-három emelet magas (vagyis egy kisebb pesti utcába be sem férne, és egy főúton is nagyobb torlódást okozna, mint a metrófelújítás) – nem úgy viselkedik, mint egy vasrúd: hajlik, csavarodik a belerakott 1000–1800 tonna áru súlya alatt. Ilyenkor a korábbi sérülései nyílnak vagy csukódnak tetszésük szerint.

Sok esetben fordult már elő, hogy üresen vagy félterhelten gyarapodtak, míg teljes vagy a teljeshez közeli terhelésre elzáródtak a repedések, és nem tolult fel a hajófenékben a víz. Sebaj, gondolhatjuk, hiszen a raktárfenék, illetve az oldalfal felfogja a vizet, és megóvja az árut. Azonban az idő vasfoga dolgozik. Az ömlesztett árukat „kimarkoló” kanál, a raktárban árut tologató markológép, a raktárpadlóra rakott darabáruk vagy éppen projektrakományok súlya nyomot, pontosabban lyukakat és repedéseket hagyhat a raktárpadlón is. Amikor pedig mindkét védvonalon megjelennek a folytonossági hiányok, már csak a szerencsén múlik, hogy károsodik, felázik az áru vagy sem.

Miért jutott ez most eszembe? A közelmúltban kötöttünk szerződést egy partnerrel egy nagyobb, pontosabban három hajóval elfuvarozható tételről. Mivel a sajátjaink – egy kivételével – nem voltak az adott időben azon a környéken, szerződtettünk két idegen hajót is a fuvarozásra. Különböző nemzetiségű hajók és cégek voltak, mégis mindkettőnél előfordult, hogy felázott az áru a hajó raktárában. Persze, tél volt. Nem volt nagy hideg, de a Majna–Duna-csatornán azért csak át kellett jönni néhány 5–10 cm vastag jégtábla között, ami előszeretettel nyitja a már meglévő, fent említett repedéseket (és esetleg újakat is gyárt). Amikor a kollégák megkérdezték, mi a véleményem a dologról, elgondolkodtatott az ügy. Évek óta kötünk idegen hajókat, de nem emlékszem olyan káreseményre, amit be kellett volna jelentenünk a biztosítónak. Végül arra jutottam, hogy sajnos a hajóstársaságok – és nagyobb kitekintésben, általában a fuvarozók – kivéreztetése folyik. Hajósként nem szeretnék más ágazatokról szólni, de nálunk biztosan igaz a fenti állítás.

A 2009-es válság, a fuvardíjak csökkenése és a költségek megugrása idején a hajóstársaságok elsőként a hajófenntartás és -javítás költségeit fogták vissza a túlélésük érdekében. A költségek és fuvardíjak viszonya legjobban az üzemanyagárak alakulásában láttatható. A 2009 előtti előadásaimban kutakodva megtaláltam, hogy akkortájt a gázolajpótlékot CBRB 45 euró/100 liter értéktől magyaráztam a hallgatóságnak. Az árszintet mutató CBRB 39 körüli értékről indulva 2011– 2013 között 70–85 közötti értékre nőtt, míg mára 58 körül áll – ami a kiindulási értéknek még mindig mintegy másfélszerese. Mindeközben a gázolajpótlék határa a fent említett 45-ről 55 környékére növekedett úgy, hogy az alapfuvardíjak csökkentek. A válság óta eltelt majd’ egy évtizedben a kis kereskedőcégek többnyire beolvadtak a multikba, a multik pedig a profitmaximalizálás érdekében alacsonyan tartják a fuvardíjakat. (Bocsánat a szóhasználatért, de idiótát pedig mindig találnak, aki ennyiért elviszi a portékát.) Nem csodálkozhatunk azon, hogy az idő által megviselt külhéj nem cserélődik újra. Ezek a tények, ezek a fuvardíjak pedig negatív spirálba viszik a fuvarozókat. Nincs pénz javításra, kopik az eszköz, ez pedig állásokhoz, később árukárokhoz vezet. Mit tehetünk mi, fuvarozók? Régen, a lovagi időkben azt mondták: életünket és vérünket… Mi sem mondhatunk mást. Úgy tűnik, a fuvarozók aranykora véget ért, viszont küzdenünk kell a következőért, ha úgy tetszik, vérünket kell adni a szakmáért. Csak ne legyen szélmalomharc!