Cargo on the Danube Conference

Automatizált repülőterek világa

A drága repülés mítosza a diszkont légitársaságok megjelenésével eltűnt. Ugyanakkor a repülőgépek és a repülést kiszolgáló létesítmények még mindig nagyon költségesek és igénylik az élő munkaerőt, amiből manapság hiány van a fejlett világ sok pontján. A repülőterek és a légitársaságok keresik az olcsóbb és a biztonságot növelő megoldásokat, amelyben a kiszolgálási tevékenység egyre nagyobb automatizálása fontos lépés lehet.

Automatizált üzleti váróhelyiség Malmö repülőterén (Fotó: Schulek Tibor)

Azonosítás „kézrátétellel”

Egy évtized alatt 2,1 milliárdról 3,5 milliárdra nőtt a repülőtereken megforduló légiutasok száma az IATA statisztikája szerint. A dinamikus növekedés miatt egyre nagyobb automatizálásra van szükség a repülőtereken, szerte a világban. Pár évvel ezelőtt a repülőtérre érkezéskor még természetes esemény volt a checkin pultok felkeresése, ahol a személyi azonosság ellenőrzését követően a beszállókártyák nyomtatása és a csomagok kezelése történik. Az online rendszerek térnyerése és a diszkont légitársaságok felárazása kapcsán visszaesett a papír alapú beszállókártya nyomtatása, helyette napi gyakorlat lett az otthon kinyomtatott, illetve mobil képernyőn bemutatott vonalkód alkalmazása. Svédországban már volt (teszt)utas, aki a bőre alá ültetett NFC chip segítségével azonosította magát a repülőtéren, így „kézrátétellel” tudott az ellenőrzési pontokon átjutni. A csomagok feladásánál még nem történt átütő forradalom, bár egyre több repülőtéren lehetőség van automata pontokon leadni a csomagot, természetesen a helyben kinyomtatott csomagcímke (vagy egyéb azonosító) felhelyezése után. A kezelőszemélyzet kiiktatása itt azért nehéz, mert a csomag–utas hozzárendelésnek meg kell történnie biztonsági okokból, és csak olyan csomag indítható el a szállítószalagra, amely a szállítási feltételeknek megfelel és várhatóan kibírja az utazást is. A méret, súly és alak beazonosítása könnyen automatizálható, de sok egyéb tényező még nehézkessé teszi a rendszert.

Gondoljunk bele, hogy a csomag azonosítócímkéjének pontos felhelyezése mennyire fontos lépés a teljes rendszer működése szempontjából. Személyzet nélküli csomagleadási pont már számos repülőtéren üzemel, de elterjedésükhöz időre van szükség. Néhány cég már gyárt olyan bőröndöt vagy külön a csomagra akasztható e-papír kijelzőt, amelyre letölthető a repülőjegyből előállított csomagazonosító. „Avatárok” irányítanak Következő lépés a biztonsági átvizsgálás, amely a legkevésbé szeretett része a repülésnek. Ma egy átlagos utasellenőrzés soronként 3–4 ember állandó munkáját igényli. A testszkennerek fejlődésével, a kézi csomagok átvizsgálási módszerének gyorsításával ez nagyrészben automatizálható folyamat. Dubajban egy utasátvizsgáló alagutat tesztelnek, amely kellemesebb környezet mellett gyorsíthatja az átvizsgálást. Élő emberek helyett „avatárok” – azaz számítógép generálta hologram alapú asszisztensek – irányítják az utasokat több nyelven, amelynek tesztelése több egyesült államokbeli repülőtéren már zajlik. A mai rendszerek már alapkérdésekre is tudnak válaszolni, összetett kérdés esetén pedig a központban ülő asszisztens segít az utasnak.

A Frankfurtban már működő TaxiBot egészen a pályáig viszi ki az utasszállítót

A hologram alapú segítő mindig kedves, és könnyen bírja a 24 órás munkaidőt is. A repülőgép indulásáig kereskedelmi egységekben vagy az erre kialakított ülőhelyeken lehet eltölteni az időt. A lounge-ok, azaz a repülőtéren elkülönített váróhelyiségek is élőmunka-igényes tevékenységnek számítanak. De persze nem mindenhol. A SAS például egyre több repülőtéren személyzet nélküli szeparált helyeket biztosít az üzleti utasoknak, természetesen minden elvárható kényelemmel és étkezési lehetőséggel. A repülőtér a jövőben könnyen azonosítani tudja majd bármely utasának lokális mozgását, amelyben a mobiltelefonok lokalizációja és a biztonsági kamerák arcfelismerése is szerepet játszik. Innen csak egy lépés, hogy a gép indulása előtt személyre szóló tájékoztatást kapjanak az utasok, a beszállókaputól való távolságukat is figyelembe véve. Talán így elmaradhatnak az utolsó figyelmeztetést és a késő utasok neveit harsogó hangosbemondóüzenetek is.

A repülőgépre szállás előtt a jegy és jeggyel utazó azonosítása még egyszer megtörténik. Ezt a folyamatot az egyre jobb arcfelismerések (írisz alapú azonosítás, ujjlenyomat, NFC chip a bőr alatt stb.) automatizálhatják, hiszen innentől az igazolványképek nézegetése helyett egy nagybiztonságú rendszer fog minket pontosan azonosítani.

Lézeres letapogatás

Miközben az utasok ki- és beszállítása történik, a repülési protokoll alapján jelenleg az egyik pilóta és induláskor a földi személyzet a repülőgépet minden felszállás előtt szemrevételezi. Ilyenkor elsősorban olyan látható sérülést keresnek, amit idegen tárgy (rakodás közben jármű, vagy leszálláskor madár) okozott, esetleg valamelyik rekesz nem megfelelően lett lezárva. Ma már sokkal megbízhatóbb ilyen funkciókra optikai szoftvert használni, hiszen így kiküszöbölhető az emberi hibázás lehetősége. Egy állóhelyre telepített fix kamerarendszer, vagy egy önműködően körbejáró robotjármű, vagy drón lézeres letapogatással a milliméteres sérülést is észreveszi a repülőgépen, és biztosan mindig ugyanolyan alapossággal vizsgálja át a vasmadarat. Egy felhőben tárolt adatbázisból pedig lekérheti a másik repülőtéren mért adatokat, azokkal össze tudja hasonlítani. A tervek szerint 2018-ban az easyJet drónos és VR szemüveges gépellenőrzésre tér át Gatwicken és Lutonban a karbantartási tevékenységénél. A nagyobb repülőtereken már ma is automatizált csomagszállító rendszerek dolgoznak, de az utolsó szakaszban még legtöbbször pakolók hajigálják rendületlenül a bőröndöket. Elsősorban a légi forgalom gerincét adó méretkategóriában, a 150–230 fős típusoknál nem elterjedt a csomagkonténerek alkalmazása, így minden csomag a reptéri szalagról kiskocsiba, onnan újabb szállítószalagra, majd a repülőgép gyomrába kerül. A pakolás nemcsak rongálást, esetleg dézsmálást okozhat, hanem idő- és munkaigényes tevékenység. Érkezéskor természetesen pont fordítva történik mindez. A könnyen és akár automatikusan megtölthető konténerek alkalmazása várhatóan a kisebb repülőgépeknél is meg fog történni, hiszen ezzel csökkenthető a fordulóidő, jelentős munkaerő váltható ki.

Innovatív megoldások

Ha a repülőgépbe beszálltak az utasok, bepakolták a csomagokat, és megtörtént az ellenőrzés, megkezdődhet az utazás. Ennek első lépése általában a repülőgép állóhelyről történő kitolása, majd a hajtóművek elindítása. Ez egy fontos és biztonságkritikus rész, hiszen a vontató a földi személyzet jelzésére, vizuális tájékozódás alapján tolja a repülőgépet, esetenként nagyon közel oszlopokhoz, földi kiszolgáló gépekhez vagy más légi járműhöz. A legjobb megoldás a teljes vontatási tevékenység automatizálása és távfelügylete, hiszen így a nagyobb gépmozgások koordinálása központilag történhet, az esetleges koccanások száma minimalizálható. Az automatizált vontató akár távolabbi területre is el tudja vontatni a repülőgépet, ahol a hajtóművek zaja kevésbé zavaró. Jelentős kerozinmennyiséget lehet megtakarítani azzal, ha csak a szükséges legrövidebb ideig járnak a hajtóművek, például, ha egy nagy repülőtéren a futópályáig nem kell beindítani a hajtóműveket, pláne, hogy sokszor gurulás közben adódik forgalmi probléma, ami miatt a gépeknek várakozniuk kell felszállás előtt. Ezek a megoldások csökkentik a zajterhelést és a károsanyag-kibocsátást, és növelik a hajtóművek élettartamát is.

Több cég fejleszt a fenti problémákra megoldást. A brit Crane Aerospace és a WheelTug azt választotta, hogy a repülőgép első vagy főfutóművébe épített önálló és tolásra is alkalmas villanymotort, amit a repülőgép táplál meg saját segédhajtóművéről (APU) árammal, míg a Lufthansa a ma ismert repülőgép-vontatók automatizálásában gondolkodott. A Frankfurtban már működő TaxiBot rendszer a megszokott módon felemeli a földről az orrfutót, és úgy mozgatja a gépet. De a szokásos vontatókkal ellentétben, ez egészen a pályáig viszi ki az utasszállítót, úgy, hogy az összekapcsolt vontatórepülőgép-rendszert a pilóta kormányozza és fékezi a pilótafülkéből. A gép és a vontató helyzete pontosan nyomon követhető és ellenőrizhető az irányítótoronyból is. A vontató a pálya előtt leválik a gépről, és visszatér a bázisához. Ez az utolsó lépés ma még emberi irányítás mellett történik, de az önvezetés kapujában ez már csak rövid ideig áll fenn. A TaxiBot alkalmazható lesz szinte az összes elterjedt nagy utasszállító esetében. Az IATA szakértői szerint a teljesen automatizált repterekre még 5–10 évet kell várnunk, és az utasélmény érdekében segítőkre, közvetlen humán kapcsolatra szüksége lesz a jövőben is az utazónak.

CSOMAGKONTÉNEREKRE VÁRVA

A nagyobb repülőtereken már ma is automatizált csomagszállító rendszerek dolgoznak, de az utolsó szakaszban még legtöbbször pakolók hajítgatják  rendületlenül a bőröndöket. Elsősorban a légi forgalom gerincét adó  méretkategóriában, a 150–230 fős típusoknál nem elterjedt a  csomagkonténerek alkalmazása, így minden csomag a reptéri szalagról  kiskocsiba, onnan újabb szállítószalagra, majd a repülőgép gyomrába kerül.  A pakolás nemcsak rongálást, esetleg dézsmálást okozhat, hanem idő- és  munkaigényes tevékenység. Érkezéskor természetesen pont fordítva történik mindez. A könnyen és akár automatikusan megtölthető  konténerek alkalmazása várhatóan a kisebb repülőgépeknél is meg fog  történni, hiszen ezzel csökkenthető a fordulóidő, jelentős munkaerő  váltható ki.

Ez a cikk a KözlekedésVilág november-decemberi számában jelent meg.