NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

A vasúti szállítmányozás kilátásai

Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója

Tisztelt Hölgyeim és Uraim!

Mindenekelőtt szeretném elmondani, hogy milyen nagy megtiszteltetés a szakmánk számára, hogy az ország házában ilyen jelentős személyiségek előtt beszélhetek a szállítmányozás, bővebben az ország gazdasági helyzetéről, úgy, ahogy azt mi látjuk.

Lehet, hogy fölösleges, de szükségesnek tartom a szállítmányozás fogalmát egy kicsit elmagyarázni, mit takar ez a fogalom és mennyivel másabb tartalmú, mint a köznapi életben használt fogalom. A kívülállók számára sokszor keveredik a fuvarozás fogalmával, holott a szállítmányozás sokkal többrétű, szerintünk jelentős értéktermelő tevékenység. A fuvarozás során a szállító vállalkozás elszállítja az árut A pontból B-be. Egy szállítmányozó ezzel szemben sokkal összetettebb feladatot végez, döntően nem saját fuvareszközzel, sokszor több fuvarozási ág bekapcsolásával, mindig saját számlára, és megbízója érdekeit képviselve. A szállítás ebben az esetben döntően háztólházig történik, a megbízó kívánságának megfelelően valamennyi, a szállítás során szükséges vámkezelés, okmány-esetleg hajófuvarlevél-kiállítás, csomagolás, szortírozás elvégzésével.

A sok tízezer magyarországi vállalkozás méretben, gazdasági erőben nem veheti fel a versenyt olyan – a szállítmányozás szempontjából – gigászokkal, mint pl. a MOL vagy a Dunaferr, mégis szükségük van olyan tanácsadókra, akik kapcsolataikkal, szaktudásukkal képesek megszervezni egy komplikáltabb szállítási feladatot. Ha a MOL a saját éves több százezer – többnyire homogén – árutonnájával megjelenik a vasúti piacon, jellemzően nincs vagy ritkán van szüksége szállítmányozói tanácsokra, amikor a szállítócégekkel tárgyal.

Annál inkább szükségük van a kisebb cégeknek a szállítmányozó bekapcsolására, hiszen egy áruexportőrnek vagy kereskedőcégnek nincs az értékesítés minden területén megfelelő szaktudása, ilyen pl.a szállítás. Hiába tud valaki egy terméket kiválóminőségben előállítani, értékesíteni, ha az nem jut el a vevőjéhez, tehát nem beszélhetünk értékesítésről.

Másrészről a szállítóvállalatoknak, így pl. a vasúttársaságoknak is elemi érdekük az együttműködés a szállítmányozóval, hiszen az elvégez helyettük számos olyan feladatot, amivel a sok ezer potenciális megbízóval egyedül képtelenek lennének megbirkózni. Nem nehéz belátni, hogy egy vasúttársaság működése akkor hatékony, ha erőforrásait az alaptevékenységének fejlesztésére fordítja és meghagyja a szállítmányozónak pl. a piackutatás, tanácsadás fontos feladatát. Sokkal egyszerűbb a vasúttársaságnak is szakemberekkel tárgyalni a fuvarozás során, mint a jelentős számú, esetenként kis megbízókkal külön-külön. Nem elhanyagolható előny a vasúttársaságok számára, hogy a szállítmányozó csökkenti az üzleti és pénzügyi kockázatokat, hiszen a hosszú évek óta működő szállítmányozási társaságok megfelelő pénzügyi garanciákat jelentenek a vasútnak.

A helyzetet tovább bonyolítja az infrastruktúra és a kereskedő vasút szétválasztása, mely létrehozta a versenyt is az áruszállításban. Számos vasúti operátor, saját eszközzel rendelkező vasúttársaság alakult meg az új rendszerben. Ezek elsősorban egyszerre nagy tömegű áru irányvonati szállítására, konténerek esetében kikötők és belföldi terminálok közötti szállításra szakosodnak. Egyedi vasúti kocsi igényeket nem szívesen szolgálnak ki, ez marad a hagyományos vasúttársaságoknak. Sokat panaszkodunk arra – teljes joggal –, hogy a környezetszennyező közúti fuvarozás egyre nagyobb szerepet kap az áruszállításban, de be kell látnunk, hogy a vasút nem képes egyedi feladású küldemények esetén alternatívát jelenteni a közúttal szemben. Nemcsak technikailag nehézkes a vasút, de – tapasztalatok bizonyítják – a szolgáltatás színvonalában, esetleges kárigények elbírálásában is sokkal versenyképtelenebb és rugalmatlanabb a vasút.

További probléma, hogy a vasúti közlekedésben számos szűk keresztmetszet van, melyek kiszámíthatatlanná teszik a menetidőt. A tehervonatok másodlagosak a személyvonatokkal szemben, még akkor is, ha az az előre megrendelt és visszaigazolt menetvonalán közlekedne. A megoldást a szűk keresztmetszetek felszámolása jelentené, ám azt tapasztaljuk, hogy a számos, elvileg a kapacitásbővítést célzó beruházás ellenére sem csökken, hanem nő a kapacitáshiány.

Évek óta halljuk, hogy nincs teherkocsi, vagy legalábbis a szükséges típus hiányzik. E problémához újabban csatlakozott a mozdonyvezető, mozdony, egyéb szükséges személyzet hiánya is. Folyamatosak a lassú jelek, melyekkel elméletileg a pályafelújítást tennék lehetővé. A valóságban azonban a lassú jeleket a pálya korszerűtlen állapota teszi szükségessé. A kívülálló számára is érthetetlen módon sokáig tartanak a felújítások, erre példa a dél-balatoni vonal felújítása, amely – ha jól tudom – még most sem fejeződött be, pedig 2016-ban kezdődött. Mint ismeretes, ez a vonal biztosítja az összeköttetést az észak-olasz régiókkal, illetve az adriai kikötőkkel. Az ilyen vágányzárak miatt szükségessé váló kerülőutak hosszabbak, így nemcsak a vontatási díjak nőnek, hanem a pályahasználati díjak is. Nem beszélve természetesen az emiatt felmerülő többletkapacitás-igényről, személyi és eszköz oldalról egyaránt.

Az árukibocsátás és a nemzetközi kereskedelem növekedésével egyidejűleg rohamosan nő a szállítási, szállítmányozási szolgáltatások iránti igény. A tengerentúli konténerforgalom növekedési dinamikája jóval meghaladja a korábbi években előre jelzett nagyságrendeket. Egy 2010-es OECD tanulmányban 2020-ra várt konténerforgalom már 2016-ban elérte a jelzett mennyiséget, és a tendenciák továbbra sem mutatnak lényeges dinamikacsökkenést. Szerencsére hazánk ebből a szempontból előkelő helyen áll, vagyis a mi növekedésünk meghaladja az európai átlagot. Mindez hazánk – jelen esetben – kedvező földrajzi elhelyezkedésének köszönhető, vagyis az itt létesített logisztikai központok, konténerterminálok még a környező országok fogyasztóit is elérhető közelségbe hozzák. E központok 200–300 km-es sugarú körben teszik gazdaságossá a közúti fuvarozást.

A vasutak fontos feladata e logisztikai központok összekötése más európai központokkal és kikötőkkel. Elmondható, hogy az utóbbi években ezen a területen jelentős fejlődés ment végbe. Ma a magyarországi tengerentúli konténeres forgalom döntő többsége ebben a formában zajlik, vagyis budapesti konténerterminálokon keresztül. Érdemes megnézni a számokat, itt évi 250–300 ezer TEU forgalomról van szó, melynek jelentős része e technológia szerint éri el a fogyasztókat. Hasonló – reményeink szerint – robbanásszerű növekedés előtt áll a közúti félpótkocsis forgalom vasútra terelése. Talán még sokan emlékeznek az ún. Rola forgalomra, melynek során a magyar–román határ közelében létesített terminálon keresztül jelentős mennyiségű közúti szerelvényt szállítottak – vontatóval és sofőrrel együtt – az ausztriai Welsbe. Már ez az évente kb. 30ezer gépjármű szállítása is jelentősen csökkentette a közúti forgalom terhelését, bár – véleményem szerint – rendkívül gazdaságtalan volt a sofőrök és vontatók vasúton történő szállítása. Ezt a problémát oldja fel a csereszekrényes forgalom elterjedése, melynek során csak a pótkocsi – természetesen áruval– kerül fel a vasúti kocsikra. Ebben a szisztémában a csepeli kikötőben található Mahart Container Center úttörő szerepet vállal, hetente 12–14 komplett vonat indul és érkezik különböző európai logisztikai központokból és központokba. Természetesen akkor lehetnénk elégedettek, ha ez a mennyiség naponta indulna. Hasonló örömteli növekedést látunk e terminál konténeres dunai hajózó forgalmának növekedésében is. A régiónkban, ahol a tengeri kikötők megközelítése vasúton technikailag és tranzitidők tekintetében megoldott, a rakott konténerek folyami szállítása nem versenyképes. Ezzel szemben az üres konténerek szállítására a meglévő folyami lehetőség kiváló, hiszen itt nincs tranzitidőnyomás. Miért van szükség üres konténerek szállítására? Minden régióra jellemző az export-import forgalom időszakonkénti kiegyensúlyozatlansága, vagyis, ha nő az import mennyisége, de nem nő az export, akkor konténerfelesleg keletkezik, melyet fel kell oldani, hiszen nincs drágább szállítóeszköz, mint ami áll, és a tárolásért a konténerterminálonmég fizetni is kell. Ezt a problémát oldja meg a kedvező árfekvésű víziszállítás. A Mahart csepeli termináljáról 2017-ben már 8200 TEU üres konténert szállítottak, ami közel 40 százalékkal nagyobb mennyiség a megelőző évhez képest.

Nagyon fontos, hogy a kormányzat felismerte a probléma súlyosságát, és reményeim szerint továbbra is kiemelt figyelmet fordít e szektor igényeinek kielégítésére. Nincs más megoldás, mint a közút és a vasút előnyeit kihasználva oldjuk meg a növekvő szállítási igényeket. Természetesen kell az autópályákat bővíteni – ismert az M1-es autópályán tömegesen jelentkező kamionok miatti zsúfoltság, a jobb szélső sávot már szinte személygépjárművel nem lehet használni –, de ezt a kapacitást sem lehet a végtelenségig növelni. A megoldás a vasúton és közúton egyarántjól megközelíthető terminálok, logisztikai központok fejlesztése. E központok Magyarországon az elmúlt években optimális helyeken már kialakultak, meglátásunk szerint ezek fejlesztésére, kapacitásnövelésére lenne szükség, nem újabbak létrehozására. Félő, hogy különböző érdekektől vezérelve olyan helyeken is megvalósulnak logisztikai központok, melyeket nem gazdasági szükségszerűség indokol. Elég talán emlékeztetni a 80-as években központi forrásokból megvalósult vidéki konténerterminál-fejlesztésekre, melyek során minden nagyobb vidéki városunkban, a vasútállomás mellett konténerterminálokat is létrehoztak, amiket később – megfelelő igény hiányában – be kellett zárni, csak közben egy csomó közpénzt elszórtak.

Végezetül engedjék meg, hogy néhány szót szóljak érdekes, a közlekedéssel kapcsolatos nemzetközi tendenciákról. Mindenekelőtt arról a világpolitikai tényről, hogy a kínai állam jelentős erőforrásokat fordít arra, hogy vezető szerepre tegyen szert a transzkontinentális forgalomban. Ennek első jele volt az állami hajóstársaságaik egyesítése COSCO név alatt, majd a pireuszi kikötő felvásárlásával saját szállítási útvonalat kívánnak létre hozni Közép-Kelet-Európa és a Balkán irányába. Hasonló elvek mentén és óriási állami támogatással megindítják a transzszibériai útvonalon közép-kínai rendeltetésű áruforgalomra az irányvonati szállítást. Csak az érdekesség kedvéért jegyzem meg, hogy a közel 8–10 ezer km-es útra vasúton a fuvardíj egy 40’ konténer esetén kb. 1900 USD, mely természetesen a felmerült költségek töredékét sem fedezi. Hasonlóan kívánják megnyitni az Északi-sarkkörön keresztülvezető hajózási útvonalat is, lerövidítve a Kína és Észak-Európa közötti tranzitidőt. Erre sajnos a globális felmelegedés miatt nyílik lehetőség, bár ez az útvonal egész évben továbbra sem hajózható. E miatt elkezdtek egy jégtörő flottát is kiépíteni, hogy aszolgáltatást egész évben biztosítani tudják. E többrétű elképzeléssorozat mind azt célozza, hogy a kínaiak döntő befolyást szerezzenek az európai–távol-keleti kereskedelemben. Ha megvizsgáljuk az elmúlt évek interkontinentális hajózásában bekövetkezett változásokat, amikor az óriási árverseny miatt sok hajóstársaság ment tönkre – illetve vásárolják fel őket az erősebbek –, akkor nyugodtan elmondhatjuk, hogy szinte semmi sem áll ellent a kínai nyomulásnak. Ismert módszer, hogy a megfelelő tőkeerővel rendelkező piaci szereplők árversenyben kívánják a konkurenciát legyőzni, majd amikor egyedül maradnak, jelentősen emelik az áraikat. Ehhez jelen esetben a kínai állam óriási forrásai is rendelkezésre állnak.

Mindannyiunk érdeke – az Európai Unió tagjaként –, hogy a közös európai érdekek mentén vegyük fel a kesztyűt. A mai magántulajdonú, állami támogatást nem élvező európai hajós társaságok ezt a versenyt megnyerni nem fogják.

Köszönöm a figyelmüket!