„Nehéz ma megmondani, hogy idén milyen évet zárunk, az biztos, hogy az I. negyedév nem sikerült túl jól” – mondja lapunknak Zsemlye Zoltán. A tatabányai székhelyű Adler-Trans Kft. tulajdonos-ügyvezetője arra számít, hogy ha megmozdul a gazdaság, erősödik a fogyasztás, akkor egy fokkal talán eredményesebben és elfogadhatóbb díjszinten tudnak majd dolgozni. Szerinte már a mélyponton van a szakma, innen csak fölfelé visz az út.
– Mikor alakult a cég, és miért az Adler-Trans nevet kapta?
– Az egyik kollégámmal 1995-ben alapítottuk meg az Adler-Trans Kft.-t, amely kezdetben közúti szállítmányozással foglalkozott. Egyértelmű volt, hogy a Zsemlye névből nem lehet cégnevet csinálni, másban kellett törni a fejünket. Egyik alkalommal biliárdozás közben a társam megkérdezte, hogy milyen madár szobra van itt a hegyen? Mondtam neki, hogy turul, de mivel akkor az összes önkormányzati cég nevében szerepelt ez a szó, elvetettük az ötletet. De a turul az lényegében sas, németül Adler – innen a nevünk.
– Mikor kezdtek fuvarozni is?
– 1998-ban vásároltam az első autóimat, egy-egy 7,5 tonnás MAN-t és Ivecót, de a nagy, 24 tonnás gépjárművekkel csak 2005-től kezdtem bővíteni a flottát. Igazából ettől az évtől vágtunk bele a szállítmányozás mellett a fuvarozásba. Jelenleg 35 darab Volvo nyerges szerelvénnyel dolgozunk, egy – hűtős – kivételével mind ponyvás. A cég árbevételének most már egy jelentős részét a fuvarozás adja, de még mindig egy kicsit többet a szállítmányozás. A két szegmens jól kiegészíti egymást, azért tud a spedíció is nőni, mert vannak saját eszközeink, így egyszerűbb a megbízókkal tárgyalni és szerződni. Büszke vagyok arra, hogy jelenleg 70 főt foglalkoztató, magyar tulajdonú, családi középvállalkozásként évek óta szerepelünk a NavigátorVilág 100-as speditőr toplistáján.
– Magyarország európai uniós csatlakozása miként érintette a vállalkozást?
– Pont abban az évben vásároltuk ki a kollégám tulajdonrészét a cégből, és lett a feleségem is tulajdonos. Az EU-tagságnak ehhez semmi köze nem volt, mert már korábban is szerettem volna családi tulajdonban látni az Adler-Trans-t. Az unióhoz való csatlakozás ugyanakkor komoly lökést adott ahhoz az elképzelésünkhöz, hogy elkezdjünk fuvarozással is foglalkozni. Mivel fuvarosok között dolgoztam, tudtam, hogy sokan szerettek volna kamiont venni, hiszen volt munka, megvolt rá az anyagi fedezetük is, de a tevékenységi engedélyek korlátai nem engedték, hogy bővítsenek. Abban is biztos voltam, ha Magyarország csatlakozik az EU-hoz, és eltűnnek a tevékenységi engedélyek, akkor mindenki nekiáll vásárolni, ami hatalmas változásokat hoz majd a piacon. Éppen ezért nem vettem rögtön 2004-ben teherautót. Kivártam, figyeltem a piaci mozgásokat, és arra gondoltam: ha úgy jön ki a matek, hogy nekünk is megéri nyergesekbe beruházni, akkor belevágunk. Nagyjából egy évvel később, 2005 derekán vettem meg az első nyerges vontatót.
– Majd’ 20 év távlatából hogy látja: nem késett el?
– Olyan nincs, hogy elkéstünk. Bizonyos dolgokról lemaradtunk, bizonyos dolgokat viszont pont azért tudunk jól csinálni, mert később kezdtünk „uniózni”. Ma sokan mondják, hogy nem éri meg fuvarozóvállalkozást indítani. Vannak, akik mégis megpróbálják, és többnyire jól is csinálják. Tehát semmiről nem maradtak le azért, mert az elmúlt 20 évet nem csinálták velünk végig. Sőt, lehet, hogy sokkal jobban átlátják a mai helyzetet.
– Milyen relációkban dolgoznak?
– A mai napig az EU-n belül fuvarozunk, a klasszikus nyugat-európai viszonylatokon: Franciaország, Spanyolország, Anglia, Németország, Olaszország és a Benelux államok. Sokféle árut szállítunk, elsősorban azért, mert 2008-ban nagyon megégettem magam az autóiparral. A válság idején az árbevételünk több mint a fele az autóipari szállításokból származott, de utána eldöntöttem, hogy ezentúl egyetlenegy szegmens sem haladhatja meg az összforgalmunk 20 százalékát, bármekkora legyen a cég, és időnként bármennyire is nehéz betartani ezt a korlátot. Akkor szó szerint majdnem megfeküdtünk, ezért az üzletpolitikánk legfontosabb eleme a több lábon állás. Évek alatt sikerült stabil alapokra helyezni az autóipar mellett a csomagolóanyagok, a műanyag- és papíráruk, az élelmiszer-alapanyagok, az egészségügyi vagy az építőipari termékek szállítását. Éppen ezért a pandémia már nem akasztott meg bennünket, és hiába állt le az autóipar, végig dolgoztunk a világjárvány éveiben is. 2020 áprilisában és májusában, amikor a megelőző időszak 80–85 százalékán tudtunk menni a spedícióval együtt, volt néhány álmatlan éjszakám, de júniustól újra felpörögtünk, és összességében az az év is jól sikerült. Amit megtanulhattunk a járványhelyzetből, az az, hogy olyan válság nem jöhet, hogy valamit ne tudjunk fuvarozni.
– Milyen szolgáltatásokat nyújtanak ügyfeleiknek? Van-e köztük olyan, ami valamilyen speciális területet érint?
– Régóta foglalkozunk veszélyesáru-szállítással, illetve Olaszországban és Angliában gyűjtőfuvarozást is végzünk saját autókkal. Ez egy érdekes, kimondottan kreatív munka, magunknak kell megszervezni úgy, hogy fennakadások nélkül működjön. A rakományokat itthon egy 350 négyzetméteres átrakóraktárban összegyűjtjük, rakodás után innen indulnak az olasz és az angol gyűjtőink két sofőrrel fuvarba. A fuvarozás és a szállítmányozás jól megfér egymás mellett. Alvállalkozókkal főleg olasz relációkban dolgozunk.
– Mekkora megbízói körnek fuvaroznak?
– A forgalmunk 80 százalékát nagyjából 35 megbízó adja, hazai és külföldi, kisebb és nagyobb vállalkozások. Arra törekszem, hogy hosszú távú kapcsolatokat építsünk, aminek az alapja a kölcsönös bizalom egymás iránt. Vannak időszakok, amikor a megbízók azt nyomnak le a fuvaros torkán, amit akarnak, máskor pedig épp fordítva, ami nem az egészséges piac ismertetőjele. Azokkal a partnerekkel, akikkel normális, kiszámítható szakmai kapcsolatot tudok kiépíteni, nyilvánvalóan nem így működik. Jóban-rosszban összetartunk, mindketten képesek vagyunk kompromisszumot kötni, ha a másiknak valamilyen problémája van. Ez a legfontosabb.
– Az emelkedő költségek áthárítása még egy tökéletes bizalomra épülő fuvaros–megbízó kapcsolatban sem egyszerű feladat, vagy tévedek?
– Az üzemanyagköltségek változását régóta beépítjük a fuvardíjba a klauzularendszer alkalmazásával. Most először jelent problémát az útdíjak továbbhárítása. Eddig az útdíjnövekedést gond nélkül fizették a megbízók, ma nagyon résen és észnél kell lenni az ártárgyalásokon. Ha az útdíjköltséged 90 százalékát megkapod, már nyerő vagy.
– Érzi a gépkocsivezető-hiányt?
– Jelen pillanatban minden eszközünkre van sofőr, akik most a bérek dolgában is visszafogottabbak. Volt időszak, amikor háromhavonta emeltünk fizetést, és attól tartok, hogy ez hamarosan visszatérhet. Bár az állam márciustól új gépjárművezető-képzési programot indított, szerintem a megoldás az lenne, ha minden fuvarozó – legyen kis-, közepes vagy nagyvállalkozó – tudomásul venné, hogy az oktatásra, valamint a munka- és szociális körülmények javítására költeni kell. Ami nem kerül pénzbe, de rengeteget számít a kollégák megtartásánál, az az emberséges viselkedés. Egyetlen példát hadd mondjak: az egyik gépkocsivezetőm 25 éve itt dolgozik, jutalmul plusz egyhavi fizetett szabadságot kapott.
– Mit vár az elektronikus CMR bevezetésétől?
– A digitalizáció fejlődésével mi is igyekszünk lépést tartani, fejlesztjük a cég informatikai hátterét, májustól új vállalatirányítási rendszert vezetünk be. Az elektronikus CMR 1–1,5 év alatt át fog söpörni a teljes logisztikai szakmán, annyi előnye van a papíralapú fuvarokmányokkal szemben, és hihetetlen mértékben csökkenti a bürokráciát, az adminisztrációt. Mázsás kőtől szabadulnánk meg, abban biztos vagyok. Ehhez persze szükség van arra, hogy az állam megteremtse mindennek a jogi feltételrendszerét.
– Mikor és milyen céllal nyitottak telephelyet Győrben és Budapesten?
– Mindkét irodát a közúti szállítmányozási tevékenységünk további erősítése érdekében nyitottuk meg. A 2015-ben átadott győri és a tavaly szeptembertől működő fővárosi telephelyünkön is 2–2 kollégám dolgozik, így a tatabányai központtal együtt összesen 7-en kizárólag spedícióval foglalkoznak. Azzal, hogy a cégen belül külön elszámolással működő, önálló profitcenterekbe szerveztem őket, megváltozott a motiváció, és a munkájuknak már most látszanak az eredményei. Ráadásul így közelebb vagyunk a partnerekhez, ami még hatékonyabbá teszi az irodák működését. Mind a két telephelyet szeretném fejleszteni, először forgalomban, később akár létszámban is.
– Hogyan sikerült a tavalyi évük, és mi várható 2024-ben?
– A 2022-es csúcsév lendülete még a tavalyi első fél évben is kitartott, de a második fél évtől már húzósabb időszakot éltünk. 2023-ban nem tudtunk bevételt növelni, és az eredményességünk is csökkent, az előző évi 50–60 száza-lékára, de ettől még a cég stabilan működik. Már tavaly elkezdődött a fuvardíjcsökkenés, ami az idei év elején is folytatódott. Mégsem megyek bele árversenybe, mert nem akarok veszteségesen fuvarozni. Az eseti fuvarokra export esetében nincs igazán szükségünk, a spotimport-fuvardíjakkal azonban van gond: hétről hétre változik a helyzet, nagyon durva kilengések vannak ár szempontjából. A szerződéses fuvarok esetében nem nagyon kellett lemenni a díjakkal, de sokkal nehezebb dió volt – ahogy korábban is említettem –, hogy az útdíjemelkedésnek legalább a 80–90 százalékát át tudjuk hárítani a megbízókra. Nagyon nehéz ma megmondani, hogy idén milyen évet zárunk. Az I. negyedév nem volt jó. Arra számítok, hogy ha megmozdul a gazdaság, erősödik a fogyasztás, akkor egy fokkal talán eredményesebben és elfogadhatóbb díjszinten tudunk majd dolgozni. Már a mélyponton vagyunk szerintem, innen csak fölfelé vezet út. De túl fogjuk élni – nemcsak mi, hanem a fuvarozóvállalkozások nagy része –, és amikor a piaci körülmények adottak lesznek, újra nagyobb lendülettel indulhatunk majd előre. Készülünk mi is az akkumulátorgyár-bummra, ahogy a többi fuvarozó is. A gépkocsivezetőink 40 százalékának már van ADR-képesítése, akiknek nincs, azokat pedig igyekszünk beíratni szaktanfolyamra. Ez nem mindenkinek tetszik, de meg-győztük őket, hogy bármelyik munkáltatóhoz mennek, úgyis el fogják velük végeztetni a képzést. Úgy látom, ha nem is különösebben erőltetjük, hogy akkumulátorgyáraknak fuvarozzunk, akkor is meg fog találni a munka, olyan hihetetlen méretű árumozgásra lehet számítani, és már sorra épülnek a raktárak is. Az, hogy ebbe milyen szinten tudunk beszállni, a partnereinken, a feltételeken és a viszonylatokon múlik. A komáromi gyárhoz egyébként már szállítottunk akkumulátor-alapanyagokat néhány hónapig, és egy-egy spotfuvarral mostanában is megjelenünk arrafelé. Szóval készülünk, és ha odaérünk a folyóhoz, majd átmegyünk a hídon.
NÉVJEGY
Zsemlye Zoltán már az általános iskola végén tudta, hogy fuvarszervezéssel szeretne foglalkozni. Győrben járt közlekedési szakközépiskolába, majd ugyanott a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán gépjárműüzemi diplomát szerzett. 1989-ben Tatabányán, a Vértes Volánnál kezdett dolgozni, a fuvarozási részlegen volt gyakornok, majd néhány hónap múlva bevonult katonának. Leszerelés után visszament a Volánhoz, de már látszott, hogy ott nem túl perspektivikus a jövő. Ezért egy akkor alakult, 3 fővel induló magánvállalkozásnál helyezkedett el nemzetközi fuvarszervezőként. Nagyon hamar érezte azonban, hogy a saját lábára állva is tudja ezt csinálni. 1995-ben az egyik kollégájával megalapították az Adler-Trans Kft.-t, amely kezdetben közúti szállítmányozással foglalkozott, de lassan 20 éve már a fuvarozás is a szolgáltatási portfólió része.
FÓKUSZBAN A GLÓBUSZ
Az Adler-Trans elkötelezett a fenntartható fejlődés és a klímavédelem mellett, ezért minden üzleti döntés során elsőbbséget élveznek a környezetvédelmi szempontok. Ezen cégfilozófiának megfelelően az elmúlt időszakban az alábbi eredményeket érték el.
- 2015-ben nagyarányú flottacserét és -bővítést hajtottak végre, ezáltal a gépjárműpark a legkorszerűbb, EURO 6 besorolású vontatókból áll. A flotta jelenlegi átlag-életkora 2 év alatti.
- 2024 januárjában 5 vadonatúj EURO 6-os vontatót szereztek be, tovább növelve a környezetkímélő eszközök arányát a flottában.
- Gépkocsivezetőik 2014-től folyamatosan vezetéstechnikai tréningeken vesznek részt, amelynek eredménye a 7 százalékos üzemanyag-megtakarításon túl a vállalkozás karbonlábnyomának és károsanyag-kibocsátásának látványos csökkenése.
- A raktár-technológiában átálltak az elektromos targoncák használatára.
- 2020 óta a telephely elektromos ellátását napelem segíti.
- 2022 októberétől teljes egészében hőszivattyúval fűtenek.
- A fuvarszervezést és -lebonyolítást 2015 szeptemberétől papír használata nélkül végzik, és folyamatban van a cég teljes működésének átállítása digitalizált folyamatokra, papírmentes irattárolásra.
- A szemetet szelektíven gyűjtik.
Dékány Zsolt
