AkkuLog

Kulcsfeladatunk a hatékonyságnövelés

Kulcsfeladatunk a hatékonyságnövelés

A Rail Cargo Terminal – BILK (RCT – BILK) menedzsmentjében komoly változások történtek az elmúlt időszakban: Miklósi Nóra értékesítési vezető távozott a cégtől, igazgatósági tagságát Garai Gyula gazdasági igazgató vette át. A cég új operatív igazgatója Kovácsvölgyi Péter lett, aki eddig a CEVA Contract Logistics hasonló beosztásában dolgozott. Az intermodális piacról és a terminál hatékonyságnövelési törekvéseiről az RCT – BILK vezérigazgatóját, Lippai Viktort és gazdasági igazgatóját, Garai Gyulát kérdeztük.

– A tengeri konténerforgalom ma már olyan volument ért el a magyar piacon, hogy a legkisebb – átmeneti – fennakadása is hatalmas torlódást okoz a rendszerben.

Lippai Viktor (LV): – Ez így van. Tavaly emlékezetes leckét kapott ebből a piac. A vasúti hálózat leterheltsége miatti problémák 2017 nyarán begyűrűztek a terminálokra, majd a forgalom hirtelen és kiszámíthatatlanul megnövekedett. A menetrendek megszűntek létezni, a helyzet operatív szempontból kezelhetetlenné vált. Ráadásul az előző év elején megnyílt új budapesti konténerterminál piacra lépésének hírére a BILK üzletvesztést tervezett 2017-re, alacsonyabb kapacitással készült a megelőző időszakra. A hirtelen forgalomnövekedésre gyorsan reagált, és a termináli kapacitás bővítésével kapcsolatos beruházások egész sorát valósította meg a tavalyi és az idei évben.

– Ez vezetett a termináljuk szomszédságában működő, üres konténereket kezelő Kelenföldi Konténerdepó Kft . (KKD) megvásárlásához. Hogy áll az integrációs folyamat?

Garai Gyula (GGY): – A területi integrációt követően a terminál operatív működési rendjét átalakítottuk, a tárolási helyeket újradefiniáltuk. Elvégeztük a humán, a jogi és a pénzügyi feladatokat, vagyonleltár készült, így a KKD bírósági végzéssel megszüntethette a gazdasági tevékenységét, beolvadhatott a Rail Cargo Terminal – BILK-be. A KKD megvásárlásával piacot és területet, azaz kapacitást egyaránt vettünk. A tranzakció főleg az utóbbit célozta, ugyanakkor a KKD ügyfeleit is szerettük volna megtartani – ugyanúgy, ahogy a kollégákat. Bár ezek a szakemberek kizárólag üres konténerek kezelésével foglalkoztak a KKD-nál, ami nálunk csak egy része a szolgáltatások teljes spektrumának, a szakértelmük, termináli tapasztalatuk így is rendkívül értékes volt számunkra. A KKD-s kollégák integrációja jelentős kihívás volt, de mindenkinek lehetőséget kínáltunk arra, hogy nálunk dolgozzon tovább. A KKD megvásárlásával azt értük el, hogy az elméleti kapacitásunkat operatívan is ki tudjuk használni.

 – A termináljuk éjjel-nappal működik Budapest peremén, Soroksáron. Mennyire biztosított a munkaerő ehhez?

 LV: – Magyarországon az új realitás a piac minden területét sújtó munkaerőhiány. Társaságunknak komolyabb béremeléssel és ehhez kapcsolódó egyéb intézkedésekkel kellett javítania munkaerőmegtartó és -vonzó képességét. A bérrendezés két lépésben valósult meg: az első egy általános, azonnali emelés, a másik egy teljesítményösztönző rendszer bevezetése volt. Azt gondolom, hogy ez a projekt sikerrel zárult, a bérek piaci szinten vannak, a riportadatok alapján működő, nagyrészt objektív teljesítményösztönző rendszerre az ÖBBnél is felfigyeltek.

 – Milyen szempontok szerint premizálnak?

 GGY: – Vannak ugyan egyéni célok is, de a prémiumcélok 80 százaléka mégis csoportfüggő, hiszen egy konténer fogadása vagy kiadása mindig csapatmunka eredménye. Egy adott műszak munkája az aktuális csapat eredményessége alapján ítélhető meg. A rendszer ugyanakkor még nincs teljesen kész, annak finomhangolása szükséges, különösen az intermodális piac folyamatos adaptációra kényszerítő közegében. A hatékonyság növekedése főképp a vasúti vagonok rakodásában érhető tetten: az előzőknél sokkal kevesebb konténer mozgatása csúszik át a következő műszakra.

– A közúti kiszállítás minőségére egyre többen panaszkodnak, a sofőrhiány miatt sokszor csak késve hozzák-viszik a konténereket a fuvarozók. Mi csapódik le ebből a terminálokon?

LV: – A közutas cégek kiszolgálásának minősége és sebessége az egyik legnagyobb kihívás, amellyel a budapesti termináloknak az utóbbi időben meg kell küzdeniük. A sofőr- és a kapacitáshiány, valamint a szállítások ütemezése rendkívüli terheket ró a közúti szállítással foglalkozó cégekre. Mi igyekszünk segíteni ezeknek a vállalkozásoknak, a kiszolgálás idejének és minőségének javítása kulcsfeladatunkká vált. Ezen a területen a célunk egyértelmű: ezek a vállalatok és maguk a sofőrök is megbízható, kiszámítható terminálnak tartsák a BILK-et! Ennek megvalósításáért az utóbbi időben rengeteget tettünk. Áttekintettük a folyamatainkat, kerestük az azonnali beavatkozás lehetőségét kínáló pontokat. Terminálirányítási rendszerünkben a keresés módját egyszerűsítettük, így akár percekkel gyorsabban is kijelölhető, melyik üres konténert vigye el a fuvarozó. Pluszkaput nyitottunk, így az üres alvázzal érkező és az üres konténert hozó fuvarosok behajtását szétválaszthattuk. A kora esti csúcsórák gyorsabb kiszolgálása érdekében eltoltuk az egyik csapatunk nappali műszakjának kezdetét és végét. Mindezeknek köszönhetően azt feltételezzük, hogy jelenleg mi vagyunk a leggyorsabb terminál a közúti kiszolgálásban, nincsen többé hosszú várakozás a kapu előtt.

 – Történt műszaki fejlesztés is a terminálon mostanában?

 GGY: – Nyáron megkezdődött a darupálya felújítása, ami az egyik legkritikusabb feladat eszköze egy terminál életében. A hőingadozás és a folyamatos használat miatt a darupálya vágányát rendszeresen javítani kell. Emellett az alépítményét is több ponton meg kellett erősítenünk, hogy megfelelő minőségi pályán közlekedjenek a daruk. A stabilizációs javítással a gépek üzemkészsége megnőtt, ám a felújítás pár hónapja különösen nehéz időszak, hiszen a gépek ez idő alatt csak a pálya kétharmadát használhatják. Különösen az első hónap jelentett kihívást, amikor a darupálya középső harmadát javítottuk, így a két szélen dolgozó, szeparált daruk nem tudták egymást „kisegíteni”, tehát az esetleges meghibásodásuk komoly üzemeltetési kockázatot jelentett. Ezt a karbantartók rendelkezésre állásának növelésével kompenzáltuk, akik 2–3 órán belül minden felmerült daruhibát sikeresen elhárítottak.

LV: – Azt gondolom, jelentős mértékben léptünk előre a digitalizáció területén. A termináli operatív helyzetről automatikus riport készül napi két alkalommal a menedzsment számára, amit eddig naponta egyszer, hosszú manuális munkával állítottak elő a kollégák, és sokkal kevesebb információt tartalmazott. A terminálon teljesen új, helyi fejlesztésű szoftver segíti a vonatok kezelésével kapcsolatos munkánkat, és ad sokkal pontosabb áttekintést arról, mi zajlik a BILK-en vasúti fronton. Az alkalmazás a vasúti mozgatások tervezésében is rendkívüli segítség. Terveink között szerepel az ügyfelekkel történő kommunikáció webre terelése; jelenleg kényelmesebb, pontosabb és interaktívabb megoldások fejlesztése zajlik.

– Előbb-utóbb a digitális terminálokból automatikus terminálok lesznek?

LV: – Minden konferencián automatizálásról, robotokról beszélnek a szakma jövője iránt lelkesedő előadók. Mi többmilliárd forintos beruházások helyett először az alapokkal kezdjük: kezdésként kiváltjuk a papírmunkát és az ismétlődő manuális folyamatokat. Ebben nagy szerepet adunk a köznyelv által csak makró néven ismert VBA-alkalmazásoknak. Azt gondolom, hogy a VBA az irodai munka „zöld energiája”: mindenütt jelen van, egyelőre mégis csekély mértékben használjuk ki. Segítségével minden MS Office alkalmazás láncba köthető, a viszonylag egyszerűen elkészíthető apró kis szoftverek összjátéka rengeteg időt spórol. Nyilván egy szolgáltatóvállalatot nem lehet Excelből irányítani, a komolyabb feladatokat célirányos szoftverek fejlesztésével oldjuk meg. De sajnos ahogy a sofőrhiány sújtja az ágazatunkat, úgy a fejlesztőhiány hasonlóan súlyos mértékű az informatikai piacon. Így nagyon meg kell gondolnunk, mi az, amit megrendelünk külső forrásból, és mi az, amit belső erőkkel is meg tudunk oldani. Az adminisztratív folyamataink korszerűsítetése után, ami előreláthatólag hosszú időt vesz igénybe, megvizsgáljuk majd a lehetőségeket egyéb, az automatizációval kapcsolatos fejlesztések terén is. Ugyanakkor fontos hangsúlyoznom, hogy mi hiszünk az emberi kreativitásban és teljesítményben, és nem gondoljuk, hogy a gépek képesek lennének teljes mértékben kiváltani a szakembereink munkáját.

NÉVJEGY

Garai Gyula a pályafutását egy nemzetközi nagyvállalatnál kezdte, majd a MÁV Cargo értékesítési szervezetének intermodális divíziójánál helyezkedett el. Négy év után pályázott az üzemeltetési területre, ahol Karl Zöchmeister (COO) irányítása alatt, rendszerirányítási koordinátorként operatív kontrollinggal foglalkozott. Feladatkörébe az üzemeltetési költségek optimális allokációja tartozott. Ezt követően ClemensFörst (CFO) mellett dolgozott, vállalatfejlesztési vezetőként a projektirodát felügyelte, és a kitűzött pénzügyi célok megvalósításában segítette a vállalatot. Az idén 40 éves szakember Lippai Viktor hívására tavaly csatlakozott az RCT – BILK menedzsmentjéhez, ahol új környezetben, új feladatkörben próbálhatja ki magát.