NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia

A vasúti árufuvarozóknak hangosabban kell az érdekeikért kiállniuk – beszélgetés Schöberl Péterrel, az RTB CARGO ügyvezetőjével

A vasúti árufuvarozóknak hangosabban kell az érdekeikért kiállniuk – beszélgetés Schöberl Péterrel, az RTB CARGO ügyvezetőjével

A magyar vasúti árufuvarozás egyik kistigrise a Schöberl Péter és Wolfgang Pötter vezette RTB CARGO HUNGARIA. Az RTB CARGO az Aachen környéki vasúti hálózat kiszolgálásából nőtt a Benelux-államokban is jelentős magánvasúttá, amely Ausztriát követően érkezett a magyar piacra. Az RTB CARGO az óvatos, organikus terjeszkedéssel és a minőségi, kiszámítható szolgáltatásokkal a megbízhatóságot helyezte az üzletpolitikája középpontjába, amit a magyar piacon is érvényesítenek.

– Az elmúlt év szakmai eseményein rendre az aktívabb hozzászólók közé tartozott. Emiatt nem volt meglepő, hogy az RTB CARGO is a HUPRA vasúti érdekképviselet alapítóinak egyike. Miért ilyen „elégedetlen”?

– Annak érdekében, hogy jó minőségű, kiszámítható szolgáltatásokat kínáljunk a megbízóknak, elengedhetetlen, hogy azok a körülmények, amelyek között mi dolgozunk, szintén kiszámíthatóak legyenek. Ez azonban távolról sincs így; évtizedek óta dolgozom a vasúti árufuvarozásban, és meggyőződésemmé vált, hogy a magánvasutak érdekeit nem vagy alig veszik figyelembe a döntéshozók, miközben teljes mértékben ki vagyunk szolgáltatva az államvasúti infrastruktúráknak. Az utolsó csepp a pohárban a vontatási villamos energia árának meghatározási módja volt, ami nemcsak egyszerűen kiárazta pillanatok alatt a magyarországi vasútvállalatokat az árufuvarozási piacon, de az utólag megállapított áramárakkal teljesen lehetetlenné tette a fuvardíjak meghatározását is. Noha ezt a problémát azonnal és – magunkhoz képest – talán még hangosan is jeleztük, sokáig semmi nem történt; teljesen magunkra maradtunk.

– Hogyan élte meg az RTB CARGO ezeket az időket?

– A csoportszintű üzleti tervezés és operáció okán a kiszámíthatatlan működés az év első felében jelentős likviditási problémát okozott. Minden esetben, amikor a tehervonatok késéssel közlekednek, netán kerülő útvonalra kényszerülnek, esetleg valamilyen költségelem hirtelen és drasztikusan változik, akkor a vasútvállalatoknak vesztesége keletkezik. A vasúti fuvarozói toplistákat megnézve látható, milyen alacsony bevételarányos eredményt termelnek a vasutak még akkor is, ha nyereségesek. Ez a vasútvállalati működésen kívülálló körülmények okán könnyen fordulhat át veszteségbe, márpedig a 2022-es év európai léptékben nézve is bővelkedett ilyen tényezőkben. A magyarországi áramár változásának módjára és mértékére az aacheni cégközpontban is felfigyeltek, azt olyan problémaként azonosítva, amit valamiképp kezelni kellett.

– Kinek kellett végül lenyelnie az emiatti többletköltségeket?

– Amikor nagymértékben tér el egymástól a tervezett és a tényköltség, akkor elsősorban a vasútvállalatnak kell a terhet állnia, kivéve, ha erről a megbízóval előre megállapodik. Egyetlen vasúttársaság sem számolt azonban a múltban ilyen hatással, így amikor az áremelkedés bekövetkezett, az mindenkit készületlenül ért. Ráadásul ekkor sem sikerült azonnal lépni, mert korábbi hasonló tapasztalatok híján nem tudtuk, hogy mit és hogyan hárítsunk tovább. Végül kidolgoztunk egy minden érintett számára elfogadható elszámolási modellt, amit ez év januárjától már az összes megbízónk szerződése tartalmaz. E szerint a villamos energia árának változására egy árkövető (floating) modellt alkalmazunk, ami a fuvardíj árának egyik hónapról a másikra való ingadozását mérsékli azzal, hogy több hónap terv- és tényárai alapján számítja ki az adott havi fuvardíjat. Ez persze így sem lesz pontos, így a tényadatok ismeretében utólagos elszámolásra van szükség az ügyfelekkel. A vasúttársaság „kitettsége” ezzel minimálisra csökkent. Ez a metódus sokban hasonlít a közúti fuvarozók üzemanyag-árazásához, ahol az üzemanyag árának előre nem látható ingadozása már korábban kikényszerítette az ehhez való alkalmazkodást.

– Mekkora cég ma az RTB CARGO Magyarországon?

– Mi a legkisebbek közé tartozunk a piacon a 3 millió eurós árbevétellel. Ehhez a dimenzióhoz a megfelelő struktúra kiépült, a cég működése stabil. Most közel 20-an dolgozunk a cégnél, ami egy éjjel-nappal folyamatosan működő vasútvállalatnál már lehetővé teszi, hogy a szabadság, betegség, képzés miatti kiesések esetén a helyettesítést különösebb gond nélkül meg tudjuk oldani.

– Kiknek és milyen viszonylatokon szolgáltatnak?

– Az RTB CARGO Csoport megbízói logisztikai vállalatok és speditőrök. Az értékesítés és a tervezés Aachenben történik, de a helyi piacokra a helyi RTB-s szakemberek rásegítenek. A közép- és délkelet-európai régióban ketten támogatjuk az RTB értékesítését Jakab Lászlóval, így afféle előretolt helyőrsége vagyunk a német anyavállalatnak. Jelenleg Hegyeshalmon át bonyolítunk export- és importforgalmakat, míg tranzitfuvarozásokat ma még csak eseti jelleggel végzünk. A vonataink jellemzően Kecskemétre, Borsodba és Fejér vármegye déli részébe közlekednek, az ottani ipari gócpontokba.

– Az egyeskocsi-fuvarozás támogatása így nem is érdekes Önöknek?

– Terminálok és iparvágányok közötti forgalmakat viszünk irányvonatnyi mennyiségekben, másnak nincs racionalitása ma európai léptékben, mert a támogatás és a koncepció egyaránt hiányzik mögüle. Ezt nemzeti szinten se megoldani, se kezelni nem lehet végtelen nagy támogatással sem – jól látszik ez az osztrák és svájci kísérleteken. Ez annál jóval nagyobb probléma.

– A saját személyzet mellett szükség van alvállalkozók bevonására is?

– A saját személyzetünk az állandó forgalmakat megbízhatóan ki tudja szolgálni, ha újabb helyszínekre is mennénk, akkor bővíteni kellene a létszámot. A saját, többáramnemű mozdonyainkkal csak a nyílt hozzáférésű hálózaton közlekedünk, a tolatási tevékenységeket, az iparvágányi átállításokat, a kocsivizsgálatot alvállalkozó partnereink végzik el számunkra, akik munkájával meg vagyunk elégedve. Magáncégek sora szakosodott ezekre a tevékenységekre, így több helyen még választék is van a szolgáltatók között, ám ez térben és időben örökké változik. Ahol veszélyes árukat is kell mozgatni, ott nem engednek be bárkit az iparvágányra. Emiatt gyakori, hogy amelyik tolatási szolgáltató kapun belül van egy iparvállalatnál, az vállalja a környék többi iparvágányán való vagonmozgatást is.

– A sokszereplős lánc esetén hogyan tartható a menetrendszerűség?

– Alapvetően a tolatást és a vontatást végző vasúttársaságoknak kell megoldást találniuk, ha nem tervszerűen adja ki vagy veszi át az ügyfél a vonatot. A problémát meg kell tudnia oldani e két cégnek, persze az anyagi következmények rendezése már más kérdés. Ha a vonatot már Németországban megkésleltetik, ami az utóbbi időben sajnos mindennapos, akkor időben gondoskodnunk kell a pótemberekről és új időpontra megrendelni a tolatást a célállomáson. A diszpécserek emiatt folyamatos újratervezést végeznek, számolgatva, hogy mikorra hova érhet a vonat. A német pályán nagyobb volumenű építkezések kezdődtek az általunk használt útvonalakon, és az emiatti késések felerősítették a mozdonyvezető-hiányt. Ez egy igen komoly probléma.

– E kihívásra nálunk se látszik a megoldás, hiszen a vasútvállalatok nem szívesen költenek képzésre.

– A hazai munkajogi szabályozást nem a vasútüzemhez írták, így azt nehéz alkalmazni, de persze megtesszük. Az oktatás is olyan pont, amiben az államtól több segítséget várnánk. A magáncégek azért nem szívesen indítanak képzéseket, mert a törvényi keretek nem sok lehetőséget biztosítanak a munkaerő-megtartásra. Annyi idő alatt nem térül meg a képzésre fordított összeg, amennyi időre egy munkavállaló egy adott céghez köthető. Ma már 10 millió forintos nagyságrendű egy mozdonyvezető kiképzésének költsége. Számos megoldás lenne elképzelhető e helyzet kezelésére, de mindegyikhez szükség van az állami szerepvállalásra, akárcsak szabályozói minőségben. Előbb-utóbb ugyanis már nem lesz kitől átcsalogatni a munkaerőt, mert új emberek (például diszpécserek és kocsivizsgálók) nem kerülnek kellő számban a rendszerbe. A vasúti fuvarozásban gazdasági szereplők vannak, akiktől a képzési költség számos jogcímen beszedhető, ha azt az állam megelőlegezné. A nagyobb cégeknek a munkaerőhiány nagyobb gond, mint a hozzánk hasonló kicsiknek, nekik még elemibb érdekük, hogy semleges, állami folyamatok szabályozzák ezt a területet.

– A szabályozók e helyett inkább a tehervonatok hangosságán aggódtak…

– A halkabb fékekkel felszerelt kocsik rengeteg műszaki gondot okoznak, se technikailag, se üzletileg nem volt kiforrott a modell, mégis alkalmazni kell. Van ebben is fejlődés, fejlesztenek új műszaki megoldásokat, mert a féktuskók vasról kompozitra cserélése önmagában nem vált be, a komplett fékrendszer cseréje meg nagyon drága, noha az megoldja a problémát. Mi a Duna mentén közlekedünk, így már minden vonatunk halk fékekkel felszerelt.

– A következő ilyen idealizált, de át nem gondolt fejlesztés a digitalizáció és az önműködő kapcsolószerkezet lehet?

– Azt gondolom, hogy a vasúti digitalizáció előtt sztenderd eljárásokat kellene kidolgozni európai szinten. Amíg nincs egységes nyelv, egységes jelzési rendszer és áramnemek, addig ne akarjunk digitalizálni! A középütköző sok évtizedes téma, de önmagában az sem old meg semmit, és nem lesz tőle a teherkocsi is digitális. Az összes probléma közül kiemelni egyet nonszensz. Az intermodalitás felé megyünk, ott fix kocsicsoportok, szerelvények közlekednek, azoknak meg mindegy, hogyan vannak egymáshoz kapcsolva, de talán még az egyedi kocsis fuvarozás technológiáján sem egyszerűsítene annyit. Vannak sokkal egyszerűbb és olcsóbban szabványosítható területek, mégis átkerült ezekről a fókusz. Pedig a gyártóknak, a pályahálózat-üzemeltetőknek és a vasútvállalatoknak is egyaránt érdekük lenne az egységesítés.

 

Andó Gergely