NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

A szállítmányozói–közúti fuvarozói kapcsolatok kilátásai a túlélés reményében

A szállítmányozói–közúti fuvarozói kapcsolatok kilátásai a túlélés reményében

A Szállítmányozás 2020 online konferenciánk fenti témában szervezett szakmai fórumán Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, Karmos Gábor, az MKFE főtitkára, Bogdán Róbert, a Gartner Intertans ügyvezető igazgatója, Székely Zsolt, a Révész Cégcsoport vezérigazgatója, Bátki Sándor, a Trans-Sped operatív ügyvezető helyettese és Lipovics Tamás, az Innovatív Cégcsoport tulajdonosa fejtette ki gondolatait. A beszélgetést, amelyet szerkesztett formában közlünk, Pekár János, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára moderálta.

– Milyen lehetőségei vannak a szakmai érdekképviseletnek a hazai fuvarpiac védelmére?

Dittel Gábor: – A konferencia bevezető előadásában Lányi Mártontól elhangzott, hogy nem igazolható vissza a román fuvarozók előretörése a hazai fuvarpiacon, pedig egy közelmúltbeli sajtóközleményben az MSZSZ úgy fogalmazott, hogy a magyar fuvarosok kismértékű piacvesztést szenvedtek el, és a megoldást a szállítmányozási szakma képviselői az okok feltárásában, a hazai árufuvarozók versenyképességének növelésében látják. Ezek szerint tehát a szállítmányozói oldal is érzékeli a külföldi – elsősorban román és lengyel – konkurencia megerősödését. A NiT Hungary tagi jelzések alapján 1–1,5 éve tapasztalja a magyar fuvarozók jelentős itthoni piacvesztését, főleg az exporttevékenység vonatkozásában, amit a számok is alátámasztanak. A szakmai szervezet ezért tavaly nyáron létrehozott egy „piacvédelmi” munkacsoportot a közúti ellenőrzésben érintett állami és szakhatósági szervezetek felső szintű vezetőinek részvételével, amelynek legfontosabb célja a hazai közúti árufuvarozó vállalkozások versenyhelyzetének védelme, annak előmozdítása, hogy a fuvardíjak adótartalma a magyar költségvetésbe folyjon be, a nyereségtartalom pedig a magyar családokat erősítse. Mindez csak abban az esetben lehetséges, ha a magyar árut a hazai fuvarozók viszik el. Megvizsgáltuk, hogy mi lehet az oka a külföldiek térhódításának. Biztosan nem a vállalkozói költségszerkezet, abban nincs releváns különbség a magyar és román piaci szereplők között. Egy üzletpolitikai döntés lehet a háttérben, miszerint az adott vállalkozás mindent megtesz a piacszerzés érdekében, s ebbe akár a fuvarozásra vonatkozó előírások megszegése is beletartozhat. A szabályok áthágása pedig versenyelőnyhöz juttatja az ilyen eszközökkel élő cégeket. A Magyar Közút tavaly nyáron az ártándi határátkelőhelyen végzett felmérése alapján 450 olyan román szerelvény lépte át a határt, amelyik üres volt, és közülük csak 60-at rögzítettek rakottként a lajtai, illetve zalakomári tengelysúlymérő állomáson. Miként hagyta el hazánkat a többi 390? A munkacsoport tevékenységének első kézzelfogható eredménye volt, amikor a rendőrség és a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató közösen ellenőrzött 15, az ipartestület által javasolt útszakaszt, amelyet a külhonos fuvarozók gyakran használnak díjelkerülés céljából. A hazai fuvarozók piaci helyzetének erősítése érdekében a NiT Hungary szerint fontos a közúti ellenőrzések összehangolása, a kormányhivatalok közúti ellenőrző egységei, valamint az Innovációs és Technológiai Minisztérium Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztály közötti együttműködés erősítése, továbbá a Magyar Közút fix ellenőrzési pontjain (Zalakomár, Lajta) az állandó hatósági jelenlét biztosítása.

(Lányi Márton, az MSZSZ elnöke mint megszólított hozzáfűzte: tudja, hogy a NiT Hungaryt nagyon foglalkoztatja a külföldi fuvarozók térnyerése a magyarokkal szemben, ugyanakkor az útdíjellenőrző kapuk nem mértek relevánsan nagyobb román áthaladást. A szövetség tagvállalkozásai körében egyébként nem tudták igazolni, hogy nőtt volna a magyar fuvarozóknak adott megbízások száma.)

 

– Hogyan látja az MKFE 2020 eltelt hónapjait?

Karmos Gábor: – Magyarországon legkevésbé a közúti közlekedési szolgáltatóknak hiányzott a világjárvány. A magyar fuvarozók visszaesése már 5 évvel ezelőtt elkezdődött, és azóta is folyamatosan csökken az árutonna-kilométerben mért teljesítményük. Az Európai Unióban a közúti árufuvarozás 20 százalékos veszteséget könyvelhetett el a járványnak köszönhetően, ez 125 milliárd USA dollárnak megfelelő bevételkiesést jelent az uniós fuvarozócégeknek. A KSH 2020 III. negyedévére vonatkozó adatai szintén lesújtó képet mutatnak, a nemzetközi fuvarozásban érdekelt hazai vállalkozások árbevétele mintegy 20 százalékkal marad el az egy évvel korábbitól. Az MKFE tapasztalatai alapján is főleg a lengyel, litván és román fuvarozók viszik el a magyarok elől a munkát. A társ-érdekképviselettel való összefogás mellett más lehetőségeket is igyekszünk felkutatni a hazai cégek piacvédelme érdekében. Másfél éve készíttettünk egy tanulmányt, összehasonlítandó az egyes országok fuvarozói költségszerkezetét. Ez az elemzés sem tudott kimutatni olyan jelentős költségnembeli eltéréseket, amelyek indokolnák a versenytársaink alacsonyabb fuvardíját. A szervezet munkájának fő iránya jelenleg az illegális tevékenység visszaszorítása, ennek érdekében kiadtunk egy engedély-ellenőrzési segédletet, amelyet a hatóságok és az árukibocsátók részére is eljuttattunk, illetve a honlapunkon is működtetünk egy elektronikus engedély-ellenőrzési segédletet. Várjuk a BiReg-rendszer bevezetéséről szóló kormányrendelet megjelenését, amire a magyar fuvarozók piacvédelme szempontjából nagyon nagy szükség lenne. Mindazonáltal a harmadik országos (fehérorosz, orosz) gépkocsivezetőket tízezres nagyságrendben alkalmazó litván és lengyel vállalkozásokkal nagyon nehéz a magyar fuvarozóknak felvenni a versenyt.

 

– Miként élték meg a tavaszi korlátozások időszakát, és hogyan készülnek a jövőre?

Bogdán Róbert: – A pandémia hatásaival bármely fuvarozócég vezetőjéhez hasonlóan nekem is keményen meg kellett küzdeni. A Gartnernél úgy próbáltunk túllendülni a nehéz időszakon, hogy igyekeztük egy újratervezési lehetőségként megélni a helyzetet. Már április elejétől életbe léptettünk egy erre vonatkozó akciótervet. A pénzügyi helyzetünk stabilizálása, illetve a hatékonyságunk javítása érdekében racionalizáltuk a cég működését, megszabadultunk a napi operatív munkavégzéshez nem nélkülözhetetlen funkcióktól, átgondoltuk az eddigi üzletpolitikánkat, figyelembe véve, hogy áprilisban a bevételeink kb. 30 százalékáról le kellett mondanunk. A nagy árukibocsátók leállása miatt mintegy 200 autónkat átmenetileg kivontuk a forgalomból, ezáltal megspórolva az utánuk fizetendő adók, biztosítások egy részét. Újragondoltuk a humánerőforrás-politikánkat, számos munkaterületen bevezettük a home office-t, kiadtuk a bennmaradt szabadságokat. Mindezen intézkedéseknek köszönhetően a nyár elejétől már el tudtunk indulni egy jobb irányba, elsősorban a cég fő tevékenységére, a nagy áruházláncok hűtött áruval való kiszolgálására építve sikerült növelni a bevételeinket. Újra forgalomba helyeztük a járműveinket, az év elején elhatározott flottakorszerűsítés keretében ugyanakkor harmadára vettük vissza a beszerzendő új autók számát, miközben 50 járművel csökkentettük a kapacitásunkat, és több szerb gépkocsivezetőnktől is megváltunk. A raktározási területen nagyjából az előirányzott mennyiségeket hoztuk, bár ott nagyobb visszaesést vártunk.

Székely Zsolt: – A járvány legnehezebb időszakának azt tartom, amikor volt egyfajta diszharmonizációs viselkedés az európai uniós államok részéről a határátlépésekkel kapcsolatos korlátozások tekintetében. A mi piacunk nem csökkent jelentősen, összességében 10–15 százalékos visszaesésről beszélhetünk – de ez nem a pandémia következménye, sokkal inkább a már korábban elkezdődött recesszióé. Ez teljesen természetes, hiszen a gazdaság nem tud hosszú éveken keresztül növekvő pályán maradni, óhatatlan a megtorpanás. Ezért amikor a hogyan továbbról gondolkodunk, fontos, hogy ne a járvány megszűnésétől, az oltóanyag megérkezésétől várjuk, hogy a piaci problémáink megoldódnak! A negatív hatások mellett voltak pozitív hozadékai is a tavaszi-nyári hónapoknak. Például a kedvező üzemanyagárat említhetem, vagy a forint gyengülését, aminek közgazdászként nem örülök, de egy exportáló cég vezetőjeként, ahol az árbevételünk lényegesen nagyobb része származik euróból vagy euróhoz kötött devizákból, mint forintból, már örömteli fejleménynek tartok. A Mobilitási Csomaggal nyilván nem értünk egyet, mert az azt elfogadó európai parlamenti döntéshozók a nyugati fuvarozóvállalatok versenyképességének javítása helyett a keleti konkurenscégeket akarják lesüllyeszteni az ő szintjükre.

Bátki Sándor: – A komplex szolgáltatásainknak köszönhetően viszonylag könnyen le tudtuk küzdeni a vírushelyzet jelentette akadályokat. A legnagyobb problémát számunkra a munkavállalók egészségvédelme, fizikai elkülönítése okozta azokon a raktárlogisztikai, operatív területeken, ahol nem tudtuk home office-ban foglalkoztatni a kollégáinkat, ennek megoldására nagyon nagy energiákat mozgósítottunk. Az első hullám idején a nehezebb határátkelések és a gépkocsivezetők karanténba helyezése miatt éjt nappallá téve dolgoztunk, így sikerült elég gyorsan túllendülni ezeken a nehézségeken is. Május–júniusban volt a mélypont, azóta viszont folyamatos a növekedés. Az összes autónk dolgozik, a gépkocsivezető-problémáink is átmenetileg megoldódtak, ebből a szempontból stabil a helyzet. A fuvarozás tekintetében ősszel kapacitáshiányról beszélhettünk, amit tovább fokozhat a Brexit. A határokon fel fognak torlódni az autók, lassabban tudnak majd fordulni, aminek hatása lesz azokra a piacokra is, amelyeket nem érint közvetlenül a Brexit, mert onnan kell pótolni a veszteglő autókat.

Lipovics Tamás: – Három–négy évvel ezelőtt még én sem gondoltam volna, hogy az elektromobilitásé a jövő. Megbízói nyomásra kezdtünk ezzel a területtel foglalkozni, így jutottunk el egy debreceni járműgyártó céghez, és velük együttműködésben vágtunk bele az elektromos vontató fejlesztésébe. A járműnek számos előnye van, például a gázolajhoz viszonyítva 70 százalékkal kevesebb az 1 kilométerre vetített fajlagos fogyasztása. A gépkocsivezető szempontjából a legjobb technológia, csendesebb, megbízhatóbb, mert nincsenek benne bonyolult rendszerek, tehát egy kifejezetten egyszerűen kezelhető technikáról van szó. Egy feltöltéssel és 40 tonna össztömeggel 250 kilométert tud megtenni, szemben más gyártók 100 kilométer hatótávolságot sem elérő járműveivel. Az akkumulátortechnológia évről évre fejlődik. Az elmúlt három év tapasztalatai alapján mintegy 10 százalékkal több kapacitást lehet belepréselni ugyanebbe a technikába, ami véleményem szerint nem csak a terítés és a közvetlen járműgyár-kiszolgálás területén fog elterjedni. Szeretnénk a kishatármenti forgalomban is kipróbálni a járművet, amely után – információink szerint – Magyarországon már 2022-től 75 százalékos útdíjkedvezményt lehet majd érvényesíteni, ami egy fuvarozócég számára jelentős költségmegtakarítást jelenthet. A nagy kérdés az e-kamionnal kapcsolatban, hogy az akkumulátorkapacitást hogyan sikerül továbbfejleszteni a még nagyobb hatótávolságok elérése érdekében. Egy dízelüzemű járművel összehasonlítva nem drágább az elektromos vontató üzemeltetése. Azt érdemes megvizsgálni, hogy mennyi idő alatt térül meg egy ilyen jármű beszerzése. Vegyük a tényeket: a vontató akkumulátorjára 5–7 év a garancia; a jármű fogyasztása 70 százalékkal kevesebb; az útdíj 75 százalékkal olcsóbb, mint egy dízelüzemű vontatónál; plusz a társasági adóból leírható a járműre fordított beruházás 60 százaléka. Mindezeket mérlegre téve könnyen belátható, hogy az e-vontató 3–4 év alatt visszahozza az árát, ráadásul utána versenyképesebb is lesz, nem kell lecserélni néhány éves korában, mert egy megbízhatóbb, tisztább technikáról beszélünk. Bár a megbízók nem fognak többet fizetni, ha ilyen vontatóval szállítjuk az áruikat, de egy hosszabb távú szerződésnek alapja lehet az elektromos kamion munkába állítása, ami javítja a fuvarozói versenyképességet.