NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia

Mekkora hatással lehet az iparágra a fenntarthatóság igényének megjelenése?

Mekkora hatással lehet az iparágra a fenntarthatóság igényének megjelenése?

Mit tehetnek a fuvarozók és a szállítmányozók a közlekedés zöldítéséért, mivel járulhatnak hozzá a fenntarthatósági célkitűzések eléréséhez? A Szállítmányozás 2022 konferencia közúti fuvarozási pódiumbeszélgetésén ezt a témát járta körül (jobbról balra) Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője moderálása mellett Tóth Szabolcs, a Waberer’s International gazdasági és stratégiai vezérigazgató-helyettese, Ilg Péter, a PMI Logistics Solutions ügyvezetője, Suhajda Tamás, a Ferro-Sped ügyvezetője, Zöldi-Tóth Attila, a Truck Force One ügyvezetője és Varga Bálint, a Gebrüder Weiss magyarországi ügyvezetője. A beszélgetést szerkesztett formában közöljük.

– Milyen jellegű igénnyel találkoztak eddig a fenntarthatósági témakörben?

Tóth Szabolcs (T. Sz.): – Hozzánk napi szinten érkeznek ügyféligények fenntarthatósági megoldások kapcsán, és látható egyfajta fejlődés ebben a folyamatban. Néhány évvel ezelőtt még abból álltak az ilyen megkeresések, hogy mindenki szeretett volna egy jó fotót készíteni egy elektromos teherautóval, és kevésbé volt fontos, hogy az e-járművek valódi értékéről beszéljünk. Ma ott tartunk, hogy implementációkat készítünk elő és valósítunk meg a partnerek számára. Elemezzük a portfóliójukat, és a tevékenységük minden részletében igyekszünk megtalálni a fenntarthatónak számító megoldásokat. Remélem, az evolúció folytatódik, és pár év múlva az ügyfelek már meg is fizetik majd ezeket a szolgáltatásokat.

Ilg Péter (I. P.): – Vannak már a klímasemlegességhez köthető vívmányok a logisztikában és az épületenergetikában is. Akár a fogyasztók, akár a szervezetek szintjén is egyre inkább evolúciós folyamatként tekinthetünk a fenntarthatóságra, de időarányosan még nem állunk jól a 2015-ös párizsi klímakonferencián elfogadott célkitűzésekhez képest. Azt várom, hogy a következő időszakban a fenntarthatósági elvárások mind szervezeti, mind társadalmi, mind szociális oldalról egyre inkább megerősödnek. Ha nem a szabályozás, akkor a piac fogja ezeket kikényszeríteni.

Suhajda Tamás (S. T.): – Mi 70 százalékban belföldön és 30 százalékban nemzetköziben dolgozunk, 130 járműszerelvénnyel, elsősorban az építőipart szolgáljuk ki, illetve túlméretes áruszállítással is foglalkozunk. Belföldön, az építőipari szegmensben nincs igény zöld megoldásokra, nem várják el a partnereink, hogy legyünk hatékonyabbak ezen a területen. Nemzetközi szállítások esetében – az építőiparban is – ugyanakkor az ügyfelek komoly igényként fogalmazzák meg velünk szemben a fenntarthatóságra való törekvést, előírják, hogy a legmodernebb eszközökkel járjunk. Bár a belföldi piac ezt nem kéri, azt gondolom, minden vállalkozás egyéni felelőssége, hogy a lehető legjobban óvja a környezetet. A Ferro-Spednél ezt mindig szem előtt tartjuk, és amit tudunk, azt meg is teszünk ebben a témakörben.

Zöldi-Tóth Attila (Z-T. A.): – A nevem is kötelez a fuvarozás zöldítésére, és immár kilencedik éve lesz januárban, hogy intermodális fuvarozást végzünk a teljes, jelenleg 80 vontatóból és 150 pótkocsiból álló flottánkkal. Amikor elkezdtük, nem tudtuk, hogy mit vállalunk, de már akkor jelentkezett az igény a legnagyobb megbízóinktól erre a szolgáltatásunkra, ami azóta is dinamikusan, folyamatosan növekszik. Nemzetközi fuvarozásban dolgozunk, és próbáljuk a portfóliónkat úgy bővíteni, hogy a legnagyobbakkal is fel tudjuk venni a versenyt, úgy kapacitásban, mint árban. Azokat a megrendelőinket, akik közúti fuvarozási igénnyel keresnek meg minket, igyekszünk az intermodalitás felé terelni.

Varga Bálint (V. B.): – Alapvetően ismerkedési fázisban van a szakma a fenntarthatósággal szemben. A megbízók fenntarthatósági jelentéseiben gyakran igazgatótanácsi szinten fogalmazzák meg azokat a célokat, amiket teljesíteni kell, és amelyek eléréséhez szükség van a szolgáltatókra. Mi annyit tudunk tenni, hogy teszteléssel, nyitott szemmel járva, akár a túrák átszervezésével, a hozzáállás módosításával elmegyünk a falig, hiszen nekünk mint iparág készülnünk kell arra, hogy előbb-utóbb meg fogják adóztatni a szén-dioxid-kibocsátást. Például Ausztriában egy jelképes mértékű adó már megjelent az üzemanyagban. A fuvarozók – a személyes elköteleződés mellett – érdekeltek a klímacélok elérésében, mert a „büntetőadó” miatt könnyen versenyhátrányba kerülhet az a cég, amelyik nem alkalmazza a legújabb technológiákat.

– Az üvegházhatású gázok kibocsátásának mintegy egynegyede a közlekedésből származik, ebből 70 százalékért felelős a közút. Miképp lehet a közutat fenntarthatóbbá tenni eszközoldalról?

V. Sz.: – A fenntarthatóság ma már egy megatrend, minden fejlesztő, járműgyártó nagyon komoly erőforrásokat fordít arra, hogy új fejlesztéseket, újabb termékeket dobjon piacra. Bár a fejlődés töretlen, de talán az még kiforratlan, hogy milyen irányba kellene haladni. A piacon jelenleg rendelkezésre álló járművek inkább csak prototípusjelleggel használhatóak, vagy még nagyon kis szériában gyártott és magas árú eszközök. Ezeknek a járműveknek hatótávban, töltési időben, terhelhetőségben korlátozott a képességük a hagyományos eszközökhöz képest. A Waberer’s körülbelül 3 ezer kamionos flottája olyan sokrétű tevékenységet végez, hogy fordítottunk egyet a logikán: nem azt nézzük, hogy mik az eszközök korlátai, hanem hogy mire képesek. Igyekszünk megtalálni az adott eszközök képességeihez mért operációt. Így LNG-járműveket, elektromos járműveket tartunk üzemben, erősítjük a vasúttal kombinált közúti fuvarozási tevékenységünket, illetve a különböző hűtési, fűtési, világítástechnikai megoldásokkal szerelt raktárainkban lítiumionos targoncákat alkalmazunk. Egyébként minden innovatív technológiánál azzal szembesülnek az úttörők, hogy amikor vesznek egy járművet, ami 5–6 évig szolgálja az operációt, a következő évben biztos, hogy tudnának venni egy ennél sokkal jobbat, olcsóbbat. Arra kellene odafigyelnünk – közösen az ügyfelekkel, a finanszírozókkal, akár a kormányzattal –, hogy azoknak a vállalatoknak, amelyek először lépnek be egy technológiába, és beruháznak drágán egy alacsony képességű járműbe, igenis érje meg ezeket az eszközöket hosszú távon használni, legalább a hasznos élettartamuk alatt.

S. T.: – A túlméretes áruszállításnál nincs lehetőség sem akkumulátoros, sem egyéb hajtású eszközök beszerzésére. A fenntarthatósági célok elérését azzal tudjuk támogatni, hogy kiváltjuk a gázfűtésünket, az összes csarnokunk tetejére napelemeket szereltünk az elmúlt időszakban, illetve csak elektromos árammal, hőszivattyúkkal fűtjük az összes létesítményünket a 10 hektáros telephelyünkön.

Z-T. A.: – Amikor 9 évvel ezelőtt elindultunk a vasútra daruzható pótkocsik üzemeltetésével, először értékesítési oldalon kellett megtalálni az erre nyitott ügyfeleket, akik bele is mertek vágni velünk ebbe a szegmensbe. A 3 partnerünk közül, akikkel ezt elkezdtük, kettővel a mai napig együtt dolgozunk, ők elfogadták az úttörők előtt álló kihívásokat. Van egy olyan ügyfélkör az európai fuvarpiacon, akik hosszú távú jövőt látnak az intermodalitásban. Mi éppen ezt a szemléletet magukénak valló partnereket kerestünk, erre a szemléletre építettük fel és formáltuk át a társaságunkat. Ma az összes pótkocsink vasútra daruzható, és kicserélhető bármelyik bármelyikkel, így a rugalmasságunkat megőrizve ezen irányvonal mentén tudtunk fejlődni. A fenntarthatósági szempontokat nézve, aki nem tud időben felkészülni a környezetkímélőbb, alacsonyabb kibocsátású eszközökkel történő munkavégzésre, annak valóban romolhat a versenyhelyzete azokkal szemben, akik kisebb szén-dioxid-lábnyommal tudják az árukat eljuttatni A-ból B-be, nemcsak Európában, hanem a globális piacokon is.

V. B.: – A Gebrüder Weiss kibocsátásának legnagyobb részét a flotta adja. Úgy látjuk, hogy a belvárosi logisztika az a terület, ahol a jelenlegi technológiai színvonalon érdemes elektromos járműveket alkalmazni. Idén 20 furgont állítunk hadrendbe, amit fokozatosan 60-ra szeretnénk feltornászni. Egyelőre egyetlenegy ügyfelünk hajlandó ezért felárat is fizetni, tehát a piac bár igényli a korszerű eszközöket, fizetni nem szeretne érte. A belvárosban az elektromos hajtás jól fog működni, viszont ha ezek a járművek kimennek az országútra, akkor a dobozos felépítmény miatt rendkívül megnő a fogyasztásuk. Bízom a technológia fejlődésében, az IVECO-nak például már van 100 kWh-nál nagyobb aksival szerelt járműve, ami számításaink szerint mínusz nullában már üzemeltethető. A nagycsomagos üzletágunkban a belvárosi vagy városkörnyéki áruterítés modernizálása több millió eurós beruházást jelent. Az autókat meg kell venni, tölteni kell, ezzel a telephelyek áramfogyasztása meg fog nőni, mert 10–20 ilyen jármű töltésének nagyobb az energiaigénye, mint a komplett telephelyé.

I. P.: – Logisztikai tanácsadásra szakosodott vállalatként se flottánk, se raktárunk nincs, de véleményünk természetesen van, mivel mi is erről a piacról jövünk, erre a piacra szolgáltatunk. Az elektromos mobilitás terjed, mint ahogy a fejlődés a raktárlogisztikában is megfigyelhető. Ezelőtt 10 évvel nem gondoltuk volna, hogy automata anyagmozgató eszközöket fogunk használni, ma pedig egyre terjednek és közelebb visznek a fenntarthatósági célok eléréséhez. A technológiáknak széles a tárháza, amit a logisztikában is lehet hasznosítani.

– Milyen szoftvermegoldásokkal csökkenthető a károsanyag-kibocsátás közúton?

T. Sz.: – Egy fuvarozóvállalat üzletpolitikájában a hatékonyság, az eszközkihasználtság racionalizálása alapvető elem, az ezekkel kapcsolatos beruházások a fenntarthatóság szempontjából is üdvözlendők. Egy megtakarított kilométer, egy jobban kihasznált jármű, a fuvaroptimalizálás, az üres kilométerek visszafogása, a guminyomás-ellenőrzés, a gépjárművezetők képzése, vezetési stílusának a javítása mind-mind egyszerre jelentenek megtakarítást a vállalkozás számára, illetve egy jelentős lépést a fenntarthatóság irányába. A XXI. században ezeket a megoldásokat már szoftverek támogatják, tehát a szoftver, a megtakarítás és az emissziócsökkenés kéz a kézben jár. Nyolc évvel ezelőtt 100 kilométerenként 30 liter körül volt a nemzetközi flottánk átlagfogyasztása, ma 26 liter, ami az optimalizálás és a gépkocsivezetők oktatása mellett a folyamatos technológiai fejlődésnek is köszönhető. De nemcsak elektromos autókkal lehet megtakarítani, hanem például a dízelautók cseréjével is.

S. T.: – Naponta 200–220 fuvart csinálunk, és azt szoktam mondani a kollégáimnak, hogy egy pici változtatás, odafigyelés is elég ennyi fuvarnál, hogy nagy eredményeket tudjunk elérni. Másfél éve egy testreszabott rendszert készítettem a költségekre, amivel 8–9 százalékos hatékonyságnövekedést értünk el. Ha megkérdeztek volna két éve, hogy lehetünk-e hatékonyabbak, biztos nem mondtam volna 8–9 százalékot. Nagyon sokat tanultam. Rájöttem, hogy a digitalizációt nem lehet megállítani, ez egy örök dolog, ami itt lesz velünk. Ha már nem tudunk elektromos kamionokat venni, akkor spóroljunk azzal, hogy mindig áruval megrakva mennek az autóink, ezzel is hozzájárulva a környezetünk kíméléséhez. Ez a 8–9 százalék arra sarkallt bennünket, hogy újabb digitalizációs megoldásokban gondolkodjunk. 2023. január 1-jétől egy olyan vállalatirányítási rendszert vezetünk be, ahol algoritmus fogja megmondani és összekötni a fuvarokat. Ez eddig nálunk manuális volt, a kollégáim maguk döntötték el, hogy kit hova küldenek fuvarba. Reményeim szerint ezzel a rendszerrel további jó néhány százalékot tudunk majd megtakarítani.

Z-T. A.: – Az elmúlt évek tapasztalatai alapján egyáltalán nem lehetetlen küldetés az uniós klímacélok teljesítése már akár a kitűzött céldátumok előtt, amihez rengeteg erőfeszítés, nagyon sok pénz és még több akarat szükséges. A rövid távú csomagszállításnál erre látok esélyt, és a nyergesvontató-piacot vizsgálva 2–3 éven belül üzembe állhatnak azok a 400–500–600 kilométeres szállításokra alkalmas járművek, amelyekkel jelentős hatékonyságnövelés érhető majd el.

V. B.: – A hatékonyságjavulással kapcsolatban osztanék meg egy érdekes élményt. Az, hogy egy kamionba mennyi gyűjtőáru fér, nagymértékben függ attól, hogy az ügyfél milyen minőségben csomagol. Ha hatékonyan állítja össze a rakományt, azzal rögtön megspórolhat 40–50 százaléknyi kibocsátást. Van olyan partnerünk, akinek 2 tonnányi árujával tele van egy komplett nyerges kamion, mert olyan rosszul csomagol. Ha elérné, hogy ez az árumennyiség 4–5 tonna legyen – ami a gyűjtőkamionoknál a minimum lenne –, akkor már többet megspórolna, mint azzal, hogy mi elektromosra állítjuk át a teljes flottánkat. Csakhogy az elektromos átállítást lehet szerepeltetni a fenntarthatósági jelentésekben, de azt, hogy normálisan csomagol, azt nem; emiatt nincs is nyitottság. Kiszámoltuk, van erre szoftver, hogy ha normálisan csomagolna, akkor nemcsak egy áremelést tudna elkerülni, hanem megspórolna x kilogramm szén-dioxidot. Az a probléma, hogy általában a nagyvállalatoknál más területről érkeznek a fenntarthatósági igények, és fontos, hogy ezek marketingcélokra is felhasználhatóak legyenek.