NavigátorVilág – Dunai hajózás online konferencia

Harmincéves sikertörténet a járműlogisztika szolgálatában – interjú Iván Györggyel, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. ügyvezető igazgatójával

Harmincéves sikertörténet a járműlogisztika szolgálatában – interjú Iván Györggyel, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. ügyvezető igazgatójával

A Hödlmayr osztrák családi vállalkozás magyarországi leányvállalata több mint 13 ezer autós kapacitással, 70 szállítójárműves flottával és 250 fős személyi állományával mintegy 400 ezer négyzetméter tárolóterületet üzemeltet Győrben, hazánk legnagyobb gépjármű-logisztikai disztribúciós központjában. Autógyárakból és kikötőkből hozzák az új autókat a telephelyre, majd szállítják ki a közép-kelet- és dél-európai kereskedésekbe. A kerek születésnapját októberben ünneplő cég élén több mint 25 éve élvezi a tulajdonos család bizalmát Iván György ügyvezető igazgató.

– Milyen mérföldköveket emelne ki a magyar társaság három évtizedéből?

– Ausztriában a Hödlmayr International hosszú évtizedek óta dolgozott együtt a General Motors-szal (GM), és szállította az Opel autókat. Amikor a GM a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárral alapított egy vegyesvállalatot Magyarországon, akkor az osztrákok megkérdezték Johann Hödlmayr cégvezetőt, hogy velük tart-e. Mivel a család mottója, hogy mindenhova követik az ügyfeleket, ahol az gazdaságilag megéri, 1990. október 1-jén megalapították az akkor még Hödi Sped Kft. nevű vállalkozásukat. A logisztikai tevékenységet először a szentgotthárdi Opel gyárban kezdték el, és szinte azzal párhuzamosan béreltek egy telephelyet Gyálon (ld. keretben. A szerk.). Amikor kiderült, hogy az újautó-eladások túlnyomó része Budapestre és a Dunántúlra koncentrálódik, úgy döntöttek, hogy Nyugat-Magyarországra települnek át, így találták meg és később vásárolták meg a Magyar Államtól Győrben az akkori Merkúr-telepet. Az 1994. évi átépítés és felújítás után, 1995-ben kezdtünk itt. 1997-ben az egyik nagy ügyfelünk értékesítésében összevonta az európai országokat, és kiléptünk a nemzetközi színpadra: előbb 8, idővel 14 országban tevékenykedtünk. 2000-re kinőttük a központi telephelyünket, és egy másodikkal bővültünk. A gazdasági környezet kihívásai és az érzékeny autóipari kitettség ellenére a vállalkozás folyamatosan fejlődött, a 2009-es pénzügyi válság sem roppantotta meg, csak megtorpantotta a pályaívet. 2011-ben azonban az anyacégünk által megvásárolt autószállító cég 85 kamionjával gyakorlatilag megduplázhattuk a flottánkat. 2014 óta pedig egy osztrák importőr révén Ausztriába is innen szállítunk a kereskedőknek. Ilyen szempontból az elmúlt 30 év egyértelműen sikertörténet.

– És ezzel eljutottunk 2020-ba, a járvány időszakába, amikor tavasszal két hónapra az összes európai autógyár bezárt…

– Tavaly egy egészen jó évet zártunk: az összes pénzügyi mutatónkat tudtuk teljesíteni. Az ügyfelektől jött visszajelzés alapján – dacára az autóipar egyes szegmenseit érintő gyengélkedésnek – nem terveztünk rosszabb évet idénre sem, sőt, a szokásos 10 százalékos növekménnyel számoltunk. Az I. negyedév – a már legyártott készautók disztribúciója révén beleértve a márciust is – nagyon szép lett darabszámra és pénzügyi eredményre is, majd amint a gyártás leállása begyűrűzött a szállítási folyamatokba, áprilisban szinte nullára estek vissza a fuvarfeladataink. A mélypont nagyon-nagyon durva látvány volt: a hatalmas flottánk 80 százaléka állt az udvaron. Ekkor még eszünkbe se jutott létszámot leépíteni; egyszerűen elküldtük szabadságra a kollégákat, főként a sofőröket, ezzel átvészeltük az áprilist. A május már komolyabb fejtörést okozott, jobbára a bizonytalan előrejelzések miatt. Mire nagy nehezen kijött a csökkentett munkaidős foglalkoztatás rendelete (Kurzarbeit), világossá vált számunkra, hogy az állami támogatás a nemzetközi gépkocsivezetőkre alkalmazhatatlan: őket nem lehet naponta két órában foglalkoztatni. E kényszerpályán a nyár folyamán leépítettük a járműparkot és a hozzá tartozó sofőri, telephelyi és adminisztrációs létszámot is a várható volumencsökkenés arányában, a piac igényeihez rugalmasan alkalmazkodva. A távozóknak fel tudtunk ajánlani munkahelyeket más országokban, így közel 20 sofőr tudott elhelyezkedni a cégcsoporton belül. Ezzel megismétlődött 2009, de annyi tapasztalatunk már van, hogy egyúttal készülünk is arra, hogy amint – legkésőbb tavasszal – elindul a piac, akkor azonnal úton lehessünk. Próbálkoztunk értékesíteni a kamionokat, de csak egy kis részüket sikerült, hiszen nem volt felvevőpiac. Elővettük a régi jó honvédségi módszert: le lettek zsírozva, és gyakorlatilag arra várnak – egy része itt, egy része pedig Ausztriában –, hogy mikor lesz rájuk szükség újra, ráadásul nagy ütemben.

– Mire használják ezt a holtidőt?

– Átnézzük a folyamatainkat, a költségszerkezetünket, és megpróbálunk minden területen a szolgáltatás minőségén és a struktúrán tovább javítani. Az őszi hónapokra megtartott kapacitás mind technikában, mind humán erőforrásban szép eredményekkel tud dolgozni, hatékonyan kiszolgálva a visszaesett forgalmat. Arra is előkészülünk, hogy majd neki kell állni a normál ütemnél gyorsabban kamionsofőröket felvenni és kiképezni, hiszen a járműlogisztika speciális tudást igényel a rakománytervezéstől a nagy értékű áruk fel- és lerakodásáig. A piacot figyelve a sofőrök juttatási rendszerének szerkezetét alakítottuk át egy kicsit, új elemeket vezettünk be, és a velük való kommunikáción javítottunk sokat; a munkakörnyezetet próbáltuk úgy alakítani, hogy a meglévő munkatársaink olyan jól érezzék magukat, hogy ha majd bővülni kell, akkor velünk legyenek és átéléssel beszéljenek rólunk, bevonzva az újabb kollégákat. Azt gondolom, hogy egy válság ide, egy válság oda, de akik itt maradtak, azok most nagyon összekovácsolódtak, és ez a társaság majd belülről segít nekünk. A két német autógyár már most is szép darabszámmal megy, jövő évre az esztergomi gyárnak is ígéretes előrejelzései vannak, tehát egészen optimista vagyok 2021-gyel kapcsolatban. Ezzel együtt ellenható tényezőként számolunk az otthoni távmunka és az online meetingek hatásával: a napi utazások és ezen keresztül az új személyautók iránti kereslet visszaesése tartósnak bizonyulhat. Ugyanakkor az internetes vásárlások disztribúciója a 3,5 tonna alatti furgonok futását, kopását növeli, tehát előállhat az a helyzet, hogy a korábbiaknál kevesebb személyautó mellett több haszongépjárművet szállítunk majd. A hibrid és teljesen elektromos autók nyernek teret most, azok szállításában számos új szempontra kell figyelni, tehát a sofőrjeinket egyébként is folyamatosan oktatjuk házon belül.

– E takaréklángos helyzetben beszélhetünk fejlesztési irányokról?

– Az elektromos autók kapcsán óhatatlanul végre kell hajtanunk egy-két beruházást, például felkészíteni a töltőtelepeket. A másik vonal a vasúti fejlesztés, amit a cégcsoport központja visz jelenleg 240 oldalrácsos, nyitott autószállító vagonból álló, saját eszközparkkal, amit folyamatosan fejlesztünk, és nekünk munkát kell rá találni. Az elmúlt években egyrészt ügyféligényre fektettünk egyre nagyobb hangsúlyt a vasúti szállításra, másrészt követjük a Hödlmayr zöld elvét. Ez legalább olyan fontos stratégiai pillér, mint a munkatársak fókuszba állítása azon az elven, hogy amilyen erős a leggyengébb láncszem, olyan erős az egész szolgáltatás. Nagyon szép volumenű a tevékenységünk vasúti lába: évente több tízezer autót fuvarozunk vasúton Esztergomból és Kecskemétről a kikötőkbe. Irányvonatokkal dolgozunk, ami legalább 20 vagont és 200 autót tartalmazó szerelvényeket jelent heti 2–3 alkalommal egy adott viszonylaton.

– Visszatekintve mit nevezne a siker zálogának?

– Sikereinket a tehetséges, motivált és képzett munkavállalóinknak, a kedvező földrajzi elhelyezkedésünknek és a szolgáltatásaink magas minőségének köszönhetjük. Sorolom még a hosszú távú partnereinket, a remek vezetőkből álló menedzsmentcsapatunkat – akikkel több mint 15 éve vállvetve, rutinnal, egyben rugalmasan dolgozunk együtt –, továbbá külön köszönet illeti az elkötelezett szakembergárdánkat és a hűséges beszállítóinkat! Nem utolsósorban pedig a központunkban is minden támogatást megkapunk, értem ez alatt a stabil tőkehátteret ugyanúgy, mint más területeket. Természetesen vannak dolgok, amelyekben igazodnunk kell a konszernelvekhez, ugyanakkor nagyfokú önállósággal bírunk. Nagyon jó az értékesítési struktúránk: az anyacég tartja a kapcsolatot az ügyfeleink központjaival, a helyiekkel viszont mi tartjuk. Korszerűek a kommunikációs csatornáink, ahogyan a mátrixszervezetet működtetjük. Úgyhogy én azt gondolom, hogy nem csak az elmúlt 30 évünk telt itt, Magyarországon nagyon sikeresen – a következő évtizedek hasonlóan eredményesek lesznek.

 

A CÉGCSOPORT

A vállalatot 1954-ben Johann Hödlmayr alapította az egykori szülői családi gazdaság udvarán, a felső-Ausztriai Schwertbergben, haszonállat-szállításra és kavicsbányászat céljával, 1961 óta foglalkoznak járművek fuvarozásával. A hetvenes években a vállalat terjeszkedik: az első olajválság ellenére új járműveket szállítanak a Közel-Keletre, a nyolcvanas években speditőrcéget vásárolnak. Az első leányvállalatot 1990-ben alapítják Kelet-Európában, ez a gyáli telephely (ld. képünkön. A szerk.). Az ezredforduló után a stratégia Délkelet- és Kelet-Európa piacait célozza, további vállalatokat alapítanak. Hamarosan már vasúttal is szállítanak haszongépjárműveket, amely tevékenységet 2016-tól önálló cégben, a Hödlmayr Rail Logistics GmbH-ban végzik. Tavaly, az alapítás 65. évfordulóján a Hödlmayr International AG konszern első alkalommal lépi át a 300 millió eurós forgalmat, és története során először alkalmaz több mint 2 ezer munkatársat.

 

Varga Violetta