Július 1-jével újraszervezte az európai vasútlogisztikai cégeinek legfelsőbb vezetését a VTG Csoport. Az új struktúrában a vasúti szállítmányozással foglalkozó irodák, így a magyar leányvállalat is Klaus Wessing felügyelete alá tartozik a hamburgi cégközpontban. Az e pozícióban Günther J. Ferket váltó szakember egyik első útja Budapestre vezetett.
– Mióta dolgozik a szállítmányozásban?
– Már nagyon régóta. A szakmai pályafutásom szállítmányozóként indult, majd egy logisztikai szolgáltatónál lettem ügyintéző, a vegyiparra szakosodva. Jó néhány évet húztam le a fuvarszervezésben, mielőtt vezetői feladatot kaptam. Elsőként csoportvezető lettem, később ügyvezető, aki felügyelte a vállalat más cégekkel közös érdekeltségeit is. Ezt követően tíz évet töltöttem el a fuvaroztatói oldalon. A VTG-hez 2021 tavaszán érkeztem, akkorra már a 22. éve dolgoztam a logisztikai szektorban. A VTG egyik vezetői posztjára szóló megkeresés nagyon imponáló volt, örömmel vágtam bele a munkába. Az a beosztás azonban, amiben most vagyok, még nagyon új számomra, hiszen július elsejétől vezetem az európai vasúti szállítmányozásért felelős értékesítési és üzemeltetési csapatot.
– Miért érkezett máris Budapestre?
– Nagyon fontos számomra a magyar kollégák megismerése is. Szándékomban áll mindenhová elmenni, de eltart egy darabig, hiszen Európa-szerte 22 irodánk van. Először a régiós központokat és a nagyobb irodákat keresem fel, így az első utam Párizsba vezetett, a második Bécsbe. Ezek régiós központok is egyben, de Budapest is egy fontos csomópont a hálózatunkban, ráadásul közel Bécshez, így Potvorszki Zoltánnal ideutaztam egy bemutatkozó látogatásra. Ezzel együtt még számos út áll előttem.
– A VTG Európa egyik legnagyobb vasúti logisztikai cége, piacvezető a vasúti teherkocsik bérbeadásában, amelynek saját vasútvállalatai is vannak. Hogyan küzdenek a vágányzárak és a megugrott energiaárak ellen: vesznek egy saját erőművet?
– Nem, nem tervezzük, hogy veszünk egy saját erőművet, még ha ma jó üzletnek is tűnhet az energiaszektorba való befektetés, a saját áramtermelés. A vasúti infrastruktúra valóban jelentős kihívássá vált, számos kulcsfontosságú szakaszon vannak felújítási munkák. Azonban ami ma ez ügyben még rossz hír, az holnap már jó hír lesz: a megújult, nagyobb kapacitású pályákon versenyképesebb lehet az árufuvarozás. Örömteli, hogy az EU és annak tagállamai befektetnek a vasúti infrastruktúrába. Már nagyon hosszú éveken át dolgoztunk úgy, hogy alig történt jelentősebb felújítás a német hálózaton. Most van sok, ami idén és még jövőre is nehézségeket okoz, de aztán a gyümölcsét minden szereplő élvezheti. A vasút karbonlábnyoma könnyen csökkenthető, és ez előbb-utóbb megnyitja a kaput jelentős közúti forgalmak vasútra tereléséhez, amihez nemcsak mozdony, vagon és terminál, hanem pályakapacitás is kell a meglévőkön felül. Mi nagyon szeretnénk kivenni a részünket ebből a felfutásból, amihez az is szükséges, hogy a közúti és vasúti fuvardíjak közötti különbség tartósan a vasútnak kedvezzen. Ebben fontos lépés lehet a német útdíjak jelentős emelése az év végén, amivel újabb árualapok nyílhatnak meg a vasút számára, hiszen az árelőny okán a fuvaroztatók könnyebben dönthetnek a vasút mellett.
– A konvencionális vasúti forgalmak felfutásában is hisz, vagy inkább az intermodalitásban?
– Számos opció létezik az eredetileg közúton fuvarozott áruk vasúton szállítására. Véleményem szerint a megbízók szempontjából az a legegyszerűbb, ha a rakodási technológiájuk nem változik, de az út nagyobb részén mégis vasúton megy az áru. Ehhez normál esetben daruzható félpótkocsikra van szükség, amelyek drágábbak a hagyományosaknál, így még nem kellően elterjedtek. E kihívásra jó megoldás lehet az r2L (roadrailLink) szolgáltatásunk, amivel egy kosárra helyezve a nem daruzható félpótkocsik is emelhetőkké válnak: a félpótkocsi a kosárral együtt már a vasúti kocsikra helyezhető és úgy szállítható, mint a daruzható társaik.
– A hőmérséklet-érzékeny áruk szállításában a vasút rosszul teljesít a hűtőkocsik kivonása óta, de úgy tudom, ebben is sikerült előrelépniük.
– Régi adóssága volt a vasúti logisztikának, hogy nem tudnak a vonaton folyamatos energiautánpótlást biztosítani a hűtött, fagyasztott árukat szállító fuvareszközök részére. Most kifejlesztettek és bevezettek egy olyan egységet, amely a terminálokon felhelyezhető a vasúti kocsikra, és folyamatosan biztosítja az áramot a hűtéshez a szállítás ideje alatt.
– A saját vontatási képességnek számos előnye van. Mi határozza meg annak mértékét?
– Én azt gondolom, hogy nem minden fuvarfeladatot szükséges a saját fuvarozási képességünkkel megoldani. Vannak ugyan saját vasútvállalataink, amelyek képesek az általunk elvárt minőségben dolgozni – ilyen például Magyarországon a Retrack Hungary –, de szállítmányozóként ennél sokkal fontosabb a jó partneri kapcsolat a vasúttársaságokkal. Egy hosszú, több országot érintő fuvarfeladat a legritkább esetben teljesíthető egyetlen vasúttársaság közreműködésével; mindenképp szükség van megbízható, jó minőségben szolgáltató partnerekre. Ilyenformán sokkal fontosabb a fuvarok követhetősége és tervezhetősége, mint az, hogy saját vagy partnercég vontat. A fuvarkövetés ma már szinte teljesen megoldott a saját vagonok használata esetén, hiszen az elmúlt években a vagonjaink 92–93 százalékára felkerült a nyomkövetést is biztosító egység. A cél természetesen a 100 százalék elérése.
– Ezzel már digitalizáltnak is tekinthető a VTG-flotta?
– A vasúti technológia és a folyamatainak digitalizálása kétségtelenül egy kötelező feladat, amely útnak még csak az elején járunk. Az automatikus kapcsolószerkezetek bevezetése forradalmi változásokat hozhat a tehervonati közlekedésben, ahogy az történt a személyszállításban is. Ennek gazdaságos megvalósíthatóságában ma még sokan kételkednek. Ám több digitális megoldás alkalmazásával több információ is lesz elérhető, elemezhető, és számos hatékonyságnövelő lépés lesz megtehető. Ezzel nőhet a vasúthálózat kapacitása és a vasúti árufuvarozás átlagsebessége is – ami nagyon fontos lenne a közúttal szembeni versenyképesség szempontjából. Ehhez a vagonokat, a mozdonyokat és a vasúti pályát is a legkorszerűbb technológiákkal kell felszerelni és szinte teljesen automata üzemben használni. A metróhálózatokon ez már gyakorlat szerte a világon, a vasút is képes lehet felzárkózni ebben. Én tehát nagyon erősen hiszek a digitalizációban, ami teljesen be fog gyűrűzni a vasúttechnológiába, mert nincs más út.
– A VTG operátorként nem igazán vesz részt az intermodális forgalmak szervezésében. Miért?
– A cégcsoport fő üzleti tevékenysége a vasúti teherkocsik bérbeadása. A vagonparkunk rendkívül nagy számban tartalmaz intermodális forgalmakra használható vagonokat, így a legnagyobb ügyfeleink, bérlőink éppen az operátorcégek. Ha mi operátorként is teljes erőbedobással a piacra lépnénk, azzal elfogyasztanánk az ő forgalmaikat – és ezt mi semmiképpen sem akarjuk. Hiszünk az intermodalitásban, ezért fejlesztjük annak technológiáját, de ezzel párhuzamosan hiszünk az operátorokkal való együttműködésben is. A VTG így nem lesz operátor, nincs ilyen ambíciónk.
– Az EU irreálisnak tűnő klímavédelmi célokat fogalmazott meg 2030-ra és 2050-re. Vasúti szempontból elérhetőeknek tartja még ezeket?
– Kétségkívül sok feladat áll még a tagállamok és az EU előtt, a célok nagyon ambiciózusak, de ez nem baj, a céloknak ilyeneknek kell lenniük; ha nem volnának azok, nem kéne harcolni azok eléréséért. A célok kijelölik a vasúti beruházások finanszírozásának szükségességét. Az eddiginél sokkal több pénzre van szükség e téren. A növekvő pályafelújítási munkák okot adnak egy enyhe bizakodásra, főleg ha azok nem állnak le, hanem még fokozódnak is. Amint az államok és az EU beteszik a szükséges pénzeket a pályába, mi is készen állunk ugyanezt megtenni a vagonokba, hiszen a növekvő kereslet okán ez akkor már piaci alapon is finanszírozható lesz számunkra.
– Nem tart attól, hogy az operátorok és vasútvállalatok bérlés helyett inkább vagonokat vesznek majd, ha évtizedekre előre látják a működésük kereteit?
– Nem hiszem, hogy a többségüknek módja volna ezt megtenni, mivel egyetlen korszerű vasúti kocsi értéke 150–200 ezer euró, ami nagyon sok pénz. A tőkeerős vasúttársaságok és operátorok többsége állami hátterű cégcsoport része, amelyeknél az infrastruktúra és a személyszállítás fontosságban megelőzi a vasúti árufuvarozást, így a beruházásaikban sem a vasúti teherkocsik vásárlása kerül fókuszba. A legjelentősebb bérlőink éppen az állami cégek, és nem látunk változást a vagonpolitikájukban. A speciális vagonoknak persze mindig lesz helyük a termelőcégeknél, illetve a hozzájuk közel álló vasúttársaságoknál, mert ők hosszú távra tervezhetnek, és pénzük is van rá. Máskülönben a bérlés jobb megoldás, hiszen az igények változására rugalmasan lehet csökkenteni vagy növelni a bérelt kocsik számát. A recessziók ideje alatt így a bérbeadó költségére áll a flotta egy ideig, ezt mi vállaljuk be. Napjainkban a globális konténerforgalomban látszik egy megtorpanás, rögtön meg is nőtt a visszaadott kocsik száma. Ám ahogy az igények növekedni kezdenek, azonnal megkeresnek minket, hogy további kocsikat bérelnének.
– A VTG a karbantartások és új beszerzések átütemezésével is képes javítani az eredményét. Mennyi idő átállni egy növekvő igény kiszolgálására?
– Még ha az erről szóló döntések gyorsan meg is születnek, a vagonok gyártási ideje 12–14 hónap, valamint a gyártási és járműjavítási kapacitások is végesek. Így egyrészt a gazdasági ciklusoktól függetlenül kell fejlesztenünk a flottánkat, másrészt erősen hinni kell a gazdasági előrejelzésekben. Ma egy vasúti teherkocsi várható élettartama több mint 40 év, ennyi időre képtelenség üzleti tervet, előrejelzést készíteni. Bizonyos trendek persze látszanak: tudjuk, hogy a fosszilis tüzelőanyagok ideje véges, azok szállítóeszközeibe már nem nagyon ruház be senki hosszú ideje, csak a meglévő flottákat tartják üzemben.
Andó Gergely
