Az egyik legújabb vasúttársaság a magyar piacon az RTB CARGO HUNGARIA. A német hátterű cég organikus növekedéssel fedi le a megbízóik számára fontosabb országokat, így immár 5 országban vannak jelen. Az alapvetően az autóiparra és vegyiparra (és másik működési országokban intermodális küldeményekre) épülő megbízói kör a magas színvonalú, megbízható vasúti szolgáltatásokat keresi – és ezt hajlandó is megfizetni. Emiatt a magyar RTB CARGO leány is a vasúti árufuvarozás prémiumszegmensébe pozicionálta magát.
– Mekkora szereplője az RTB CARGO az európai vasúti fuvarpiacnak?
– A cégcsoport ma már 5 országban rendelkezik vasútvállalattal, amely cégek együttesen 130 millió eurós árbevételt értek el tavaly, mintegy 250 főt közvetlenül, további 50–70-et bérelt munkaerőként foglalkoztatva. Az 5 cégből a magyar a legkisebb és a legújabb, egyben az utolsó végvár. A fuvarjaink jellemzően import- és exportforgalmak, a balkáni országok irányába csak szórványosan vannak forgalmaink – köszönhetően a bizonytalan határátmeneti helyzetnek is. Ezzel együtt a cégcsoport a Duna tengelye mentén mozgatja a legtöbb árut, a korszerű mozdonyparkjából több mint 40 alkalmas a magyarországi futásra (több mint 20 engedéllyel is rendelkezik), amivel a bővülési lehetőségünk adott.
– Az elmúlt 1,5 év különösen turbulens volt a vasúti árufuvarozási piacon. Hogyan élte ezt meg egy épp csak induló vállalkozás?
– Viharos évünk volt tavaly, és idén sem egyszerű az életünk: a kapacitásunk nagy részét a változások kezelése köti le, a tervezhetőség erős csorbát szenvedett ebben az időszakban. Az autóipari megbízások voltak túlsúlyban nálunk, a magyar cégnél, ami a sajtóból jól ismert nehézségekkel küzd. Európai szinten nem olyan rossz a helyzet a cégcsoportnál, a nagy értékű mozdonyaink folyamatosan dolgoznak, csak az útvonalak közötti elosztásuk lett más. Az természetes, hogy vannak szezonális feladatok, illetve kihívások szinte minden szegmensben, de ami az autóiparban látható, az egy új jelenség annak elhúzódása miatt. A jövő év végig is eltarthat az autóipar gyártási nehézsége. Mivel az autóipar stratégiai ágazat, ezért mennie kell, amiért sokan és sokat hajlandóak tenni.
– Az e forgalmakra dedikált vagonoknak mi lett a sorsa?
– A kocsiparkunkat főleg intermodális és német belföldi forgalmakra szereztük be, illetve tartósan béreljük, azok szerencsére kiegyensúlyozott menetrenddel közlekednek továbbra is. Az autóiparban klasszikusan a speditőr bérli a kocsit, és ő bízza meg a vasútvállalatot a vontatási szolgáltatásokkal. Az intermodális forgalmaknál jellemzőbb a vasúti bérlet, de az sokkal kevésbé hullámzó ágazat.
– Az autóipar visszaesését hogyan kompenzálják a magyar piacon?
– Lépésről lépésre haladunk a magyar piacon, keressük azokat a szegmenseket és lehetőségeket, ahol jó áron minőségi szolgáltatásra van igény. Ez a közép-kelet-európai piacon még egy kevéssé megfizetett szegmens, csak a kurrens, nagy értékű árut fuvaroztató megbízók jöhetnek szóba. Az alapokat letettük a világjárvány okozta vihar ellenére is; a következő évek feladata lesz a bővülés, ennek során derül ki, hogy melyik szegmensben és milyen léptékben leszünk jelen.
– Az intermodális piacon most nyílnak itthon is új lehetőségek. Ez érdekes lehet egy újonnan piacra lépő cégnek?
– Örülünk az intermodális piac bővítésére tett lépéseknek, a szegmens állami támogatásáról ugyan még csak beszélnek, de a zalaegerszegi és fényeslitkei terminálok építése elindult. A terminálok bővítése és építése generálhat a vasútvállalatoknak új üzleti lehetőségeket. Ez annyira nem is volt váratlan, hiszen a terminálhálózat bővítéséről a piaci tapogatózások és a kormányzati stratégiák szintjén szakmai körökben is 4–5 éve szó van. Akkor persze még nem látszott, hogy kik lesznek az építők. Zalaegerszeg elég formabontó helyszínnek és ötletnek tűnik külső szemmel, de a záhonyi átrakókörzetben Fényeslitke egy logikus lépés, amely a növekvő árualapok mellett egy reális alternatív útvonalon fekszik.
– Mekkora most a hazai cégük?
– Jelenleg 16-an dolgozunk a cégnél, amelynek győri a székhelye és központja. Ez arra is utal, hogy kezdetben az Audi volt a legnagyobb megbízónk, de Győr a Suzuki, a Daimler és a leendő BMW gyárak felé vezető útvonalnak is csomópontja. A kollégák lakhelye országos léptékű, a többségük nem Győrben lakik. A mozdonyvezetőkön kívüli munkakörökben az otthoni távmunkát preferáltuk a járvány nehezebb időszakaiban, és ezt részben meghagytuk, a forgalom függvényében.
– Amikor visszaesett a forgalom, nehézséget okozott a létszám megtartása?
– A késő vagy kimaradó vonatok egyaránt égetik a kapacitásokat, a termelékenységünk tehát csökkent a ki-kimaradó szállítások miatt. Ez a mozdonyok miatt is fájt nekünk, nem csak a mozdonyvezetők foglalkoztatása okán. Igyekeztünk megszólítani minden nagyobb magyarországi vasúttársaságot kapacitások ad hoc átadására. Többekkel kötöttünk már szerződést mozdonyok és mozdonyvezető bérbeadására és bérbevételére, tehát tudunk kapacitásokat venni és eladni ennek segítségével. Emellett a vegy- és kőolajiparban vannak rendszeres spot (eseti) forgalmaink, sok ajánlatkérést kapunk.
– Mindent elvállalnak?
– A magyarországi forgalmak közül csak arra teszünk ajánlatot, amit meg is tudunk csinálni megbízható színvonalon! A gabonás forgalmakban például sokat lehet bukni a kocsiállás, vagonhibák és a rakodási helyek foglaltsága miatt. Profi, nagy kapacitású és időjárás-független rakodóhely azonban nagyon kevés van az országban. Az ideális körülmények ezért ritkán állnak össze például a gabona rakodásához, amit futószalag segítségével, netán traktorbillencsről kell átrakni szigorúan esőmentes időben. Ez elég macerás és tervezhetetlen, főleg, ha tolatómozdony is kell a vagonok mozgatásához. Sokszor minden egyes részfolyamat messze van az ideálistól. Persze ha már elindult egy vonat, akkor már kevesebb vele a gond, feltéve, hogy jó minőségű az eszközpark.
– A pontosság mióta ennyire kardinális kérdés?
– Egyre fontosabb a menetrendszerűség az ügyfeleknek. El tudom képzelni, hogy a kapacitásuk határán működő vasúti termálok is olyanok, mint a kikötők: az egyszerre beérkező több járat (vonat vagy hajó) komoly torlódást képes okozni – és csökkenti a hatékonyságot. Egy terminál gazdaságos működtetésének alapfeltétele, hogy az érkező és induló vonatok menetrend szerint közlekedjenek. A mi vonataink a piaci átlagnál pontosabbak, mert az autóipar és az intermodális szegmens megköveteli és valamennyire már meg is fizeti a pontosságot. A hajótól érkező vagy ahhoz menő konténervonatnak mennie kell, mert a késés százezrekbe kerülhet, euróban.
– A logisztika zöldítésének kísérlete tényleg kedvez(het) a vasútnak?
– A környezetvédelem azon ágában hiszek, ahol helyesen kombinálják a közlekedési eszközöket. Ez mind az egyéni és a közösségi közlekedés, mind az árufuvarozás esetén működhet, akár már a mai technológiákkal is, csak az infrastruktúrákba kell többet invesztálni. Ne a mai utasszámra és tonnákra méretezzük a kapacitásokat, és akkor nem kerülünk bajba! A szándékot látom a logisztika zöldítésére, úgy a kormányzati kommunikációban, mint a szakmai nyilvánosságban ez napi szintű téma, ami helyes is. Egy korábbi EU-s döntés következménye ez, így az elmúlt 10–15 évben is voltak már kitűzve célok, de ezek egyre hangsúlyosabbak. A kommunikáció tehát már megfelelő, mert elég hangosan és gyakran beszélünk róla – ám ami ezen túl van, arról nehéz pozitívan nyilatkozni még a vasút évében is!
– Mi az, ami most a legnagyobb kihívást jelenti a vasúti logisztikában?
– Tudjuk, hogy jövőre két számjegyű emelés lehet a vasúti, vontatási célú villamosenergia-költségelemben, és már a 100 százalék feletti emelés réme is felmerült. A jelenleg még ismeretlen mértékű energiaár-növekedés a teljes fuvardíj akár 10 százalékos emelését is okozhatja, akár már egy 50 százalék körüli villanyár-emelés esetén is. Ha az emelés mértéke inkább 100 százalék körül lesz, akkor ez még jelentősebb áremelést generálhat. Az elmúlt húsz évben nem volt példa két számjegyű emelésekre a vasúti piacon, és a nyugati vasutak sem beszélnek most ekkora emelésről. A magyar vasúti áramár más európai országokkal összevetve eddig sem számított olcsónak; ezt most jócskán megemelnék.
– Mi lesz ennek a hatása?
– Az erről szóló döntés nem a vasutaknál lesz, hiszen ez a mérték messze többszöröse annak, amit egy fuvaron most keresni lehet; akár több száz eurós költségnövekedésről beszélünk vonatonként, csak a magyar szakaszon. Ez így komoly versenyképességi kérdéssé válik. Lehet, hogy megérné dízelmozdonyra váltanunk? A megbízókkal az éves szerződéseket már október-november folyamán megkötjük. Egy december közepén bejelentett áremelés minket nagyon nehéz helyzetbe hoz, mert a piac nem így működik; vagyis eddig nem így működött. Energiaárra vonatkozó kitétel már szerepel a vasúti szerződések egy részében, még 20 éve kezdte el a német vasút használni, de messze nem ilyen mértékű emelés kezelésére. Értjük persze az okokat, látjuk a nemzetközi trendeket, az ügyfelek is látják, de nagyon későn kezdtünk ennek hatásaival foglalkozni.
Andó Gergely
