Megalakulásának 20. évfordulóját ünnepelte 2021 szeptemberében az R-BAG, amelynek alapítói annak idején azt tűzték ki célul, hogy Közép-Kelet-Európa vezető légi áruszállítási vezérügynökségévé váljanak. Mára már elmondható, hogy 10 európai leányvállalattal rendelkezve egyértelműen sikerült elérni ezt a célt, sőt, a világjárvány idején is tovább tudott erősödni a társaság, amelynek főhadiszállása Magyarországon, Budapesten található. A vállalkozás 2021. október 1-jétől már a Qatar Airways Cargóval is hivatalos GSA-szerződés keretében működik együtt. Ennek részleteiről és a további fejlődési lehetőségekről kérdeztük Van Baaren-Horváth Éva ügyvezetőt és Heckenast Kornél kereskedelmi igazgatót.
– Mit jelent a gyakorlatban a Qatar Airways Cargóval kötött megállapodás, és mit jelent ez az R-BAG életében?
Van Baaren-Horváth Éva (VBHÉ): – A Qatar Airways Cargo 8 országot lefedő képviseletét látjuk el október 1-jétől, ezek az országok: Magyarország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Horvátország, Szerbia, Románia és Bulgária. A megállapodás egy hosszú folyamat eredménye, és egy új korszak kezdete. Komoly tenderen vettünk részt. A Qatar Airways Cargo részére kidolgoztuk azt a stratégiát, amellyel a közép-európai régióban a következő években tovább tudnak fejlődni. Az együttműködésnek köszönhetően új útvonalakat tudunk kiépíteni, illetve új kapacitásokat alakíthatunk ki, amellett, hogy a meglévőket e 8 országból a legkedvezőbben tudjuk tölteni. A Qatar a mi régiónkban nagy kapacitással jelenik meg, és az ő hálózatuk természetesen új desztinációkat is hoz a mi életünkbe. A DOH–BUD–PRG–DOH útvonalon heti 3 Boeing 777F freighter-járatot üzemeltetnek, emellett a 8 ország legtöbbjébe – állomástól függően – heti 3–5 utasokat is szállító járatuk van; közülük a budapesti és a prágai járatokat széles törzsű B787 (Dreamliner) és B777 („triple-seven”) repülőgépekkel repüli. Ez összesen havonta körülbelül 2 ezer tonna export- és ugyanennyi importkapacitást jelent a régiót illetően. Ezt az árumennyiséget a Qatar Airways Cargo a dohai hubján keresztül teríti szerte a világba, a saját hálózatát használva.
– Melyik irányban várható a nagyobb forgalom?
Heckenast Kornél (HK): – A régiót tekintve nagyjából kiegyensúlyozott export/import forgalom várható. Az R-BAG alapvetően az exportértékesítésért, az exportoldali kapacitások eladásáért felelős, egy GSA-tevékenység alapvetően erre hivatott. A „bejövő lábak”, azaz az importkapacitások értékesítését a Qatar Airways Cargo az induló országokban működő sales csapatai által végzi, akár a Távol-Keletről, Indiából vagy a Közel-Keletről értékesítve, vagyis ők töltik meg áruval a Közép-Európába érkező gépeket. Az R-BAG feladata, hogy Közép-Európából Doha felé, s azon túl az egész világba versenyképes légi áruszállítási megoldásokat kínálva feltöltse a Qatar légi áruszállítási kapacitásait.
– Ez azt jelenti, hogy a magyar, illetve a közép-európai gazdaság számára is új lehetőségeket teremt az új szerződés alapján megvalósuló szállítás?
VBHÉ: – Minthogy a Qatar Airways Cargo már eddig is jelen volt a régióban, ez nem egy teljesen új lehetőség a piacaink számára. Mivel azonban jelenleg a Qatar talán az egyetlen légitársaság, amely folyamatosan vásárolja az új repülőgépeket, így a bővülő, korszerűsödő flotta miatt folyamatosan új útvonalakat vezet be, s új kapacitási lehetőségeket teremt a világban. Az ő és a mi stratégiánk ott találkozik, hogy mi azt mondjuk: a jelenlegi kapacitás tovább bővíthető még, és a mi feladatunk, hogy megtaláljuk azokat az üzleteket és áruféleségeket, amelyeket eddig nem szállított a Qatar, mert valamilyen okból nem találta meg egymást a kereslet és a kínálat. Említhetünk itt gyógyszerszállítmányokat, élő állatokat, nagyméretű árukat, expressz árukat, mely szolgáltatásokat eddig kevésbé értékesítettek a Qatar Airways Cargónál. Márpedig ez a piac létezik, sőt egyre bővül! Mi új megoldásokat kínálunk a közép-kelet-európai piacnak azáltal, hogy e speciális küldemények elszállítására az eddigieknél sokkal nagyobb hangsúlyt helyezünk.
HK: – Ezen a tenderen nagy és neves nyugat-európai, sőt globális cégekkel futottunk versenyt, és azzal nyertünk, hogy mi nem individuálisan és lokálisan gondolkodunk, hanem az egész régióra egyben tekintünk, valamint Budapest (BUD) gyűjtő-elosztó központ szerepét hangsúlyozzuk. Mivel magyar cég vagyunk, Budapest előnyeit, hub jelentőségét hirdetjük, és ezt szeretnénk tovább erősíteni. Ebben pedig egyedülállóak vagyunk a hasonló GSA-szerepet betöltő cégekkel szemben, mert ezt csak mi tudjuk ilyen hitelesen és valóban szívvel képviselni, idestova már 20 éve – Kovács Ferenc tulajdonosunkra gondolva pedig tulajdonképpen már csaknem 40 esztendeje.
– Ha két évtizeddel ezelőtt egy varázsgömbbe lehetett volna belepillantani és megnézni, mi lesz a céggel 20 évvel később, elégedett lett volna a csapat a gömbben látottakkal?
VBHÉ: – Az R-BAG Hungária Kft. 2001. szeptember 12-én független légi áruszállítási vezérügynökségként azzal a céllal alakult, hogy Közép-Kelet-Európa vezető GSA-je lesz, teljes régiós lefedettséggel. Mindig is az volt a stratégiánk, hogy ezt a régiót egyben kell kezelni, mert a térség így, egyben tud nagy vásárlóerőt felmutatni a légitársaságoknál, és nekik is sokkal könnyebb ezt a régiót egységként tekinteni. Olyan stratégiai partnereket kerestünk, akik ebben a szemléletmódban egyetértenek velünk, és hosszú távon tudunk együttműködni e stratégia mentén. A Qatarral most indult együttműködésen túl ki kell emelnünk, hogy az első naptól nagyon fontos, szintén stratégiai partnerünk a német DHL Aviation, amely légitársasággal Lengyelország, Csehország és Magyarország esetében van együttműködésünk. Büszkék vagyunk rá, hogy 2021. június 15-étől a DHL Aviationt már Ausztriában is mi képviseljük, mely nagy lépés a cégünk életében. Magyar cégnek Ausztriában egy német légitársaság által kiírt tendert megnyerni különösen kivételes eredménynek, egyben valódi mérföldkőnek mondható.
HK: – Ami engem illet, én az R-BAG történetének 3. évében csatlakoztam a céghez, vagyis 18 éve dolgozom itt. Amikor Éva megkeresett – akkor még mint Malév Air Cargóst –, azt mondta nekem: nagy kihívás előtt állnak, mert szeretnének kilépni Budapest és Magyarország határain, és Közép-Európában a legerősebb GSA-céggé kívánnak válni. Egyértelmű, hogy a cég 20 éves születésnapjára ez a kitűzött cél minden tekintetben valóra vált. Ma már nemcsak Közép-Európában vagyunk elismert cég és márka, hanem globálisan is. Bármilyen szakmai konferencián veszünk részt a világban, bármilyen üzletféllel találkozunk, az R-BAG neve mindenütt ismert, és mindenhol jól cseng, Sanghajtól Atlantáig, Frankfurttól Dubajig.
VBHÉ: – Azt is figyelembe kell vennünk, hogy a világ 20 év alatt nagyot változott. Megéltünk közben egy 2008-as gazdasági világválságot, legutóbb egy világjárványt, eközben pedig eltelt 12 olyan év, amelynek során a légiközlekedés teljesen átalakult: rengeteg új kapacitás jelent meg, túlkínálat alakult ki. A pandémiával pedig egy olyan időszak vette kezdetét, amikor ezek a kapacitások visszaestek. Mindezt nem lehetett előre látni, megjósolni, de minden helyzetnek meg kell felelnünk, nincs két egyforma nap az életünkben.
– Miként változott meg a munkájuk az elmúlt 1,5 évben?
VBHÉ: – Érdekes módon a pandémia a légi áruszállítás szempontjából nagyon jól jött. A járvány nagy kapacitásbedőlést eredményezett, hirtelen felére esett vissza a cargokapacitás a világban. Ebből azok a légitársaságok tudtak nyertesen kijönni, amelyek gyorsan és rugalmasan alkalmazkodtak az új helyzethez: gyorsan kapcsoltak, hogy az utasjáratokat át lehet alakítani kizárólag áruk szállítására alkalmas „passenger freighter” gépekké, úgynevezett „preighterekké”. Budapestre nagyon sokan jöttek ilyen és klasszikus freighter repülőgépekkel is, rengeteg PPE (Personal Protective Equipment) árut szállító charterjárat fordult meg nálunk, amit segített és támogatott az a tény, hogy nem sokkal a pandémia előtt adták át a budapesti új cargoterminált, a Budapest Airport által felépített Cargo Cityt. Prága szerepe szintén jelentős volt végig a járvány alatt, Ausztria mintha kissé veszített volna kimagasló szerepéből. Az általunk képviselt DHL Aviation folyamatos működésben volt, segítségükkel ügyfeleink számára az egész világra kiterjedő megoldásokat tudtunk kínálni. Az Air France – KLM – Martinair Cargo, melyet Lengyelországban képviselünk, meg sem állt, és 2020-ban megdupláztuk velük a forgalmunkat. Leányvállalataink révén összesen 10 országban vagyunk jelen: Lengyelországban, Csehországban, Szlovákiában, Ausztriában, Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában, Romániában, Bulgáriában és természetesen Magyarországon, mely a legerősebb egységünk. Mind a 10 országban home office-ban dolgoztak a csapatok, és elképesztő munkát végeztek a kollégáink. Nagyon rugalmasan tudtunk átállni a távmunkára, de köszönettel tartozunk azoknak a fizikai dolgozóknak is, akik a repülőtereken az árut kezelték, mert egy pillanatig sem volt megállásuk.
HK: – A pandémia idején az összességében megmozgatott, elszállított árumennyiség csökkent, viszont egy-egy kilogramm szállítását, azaz a charterjáratok értékesítését sokkal magasabb áron lehetett megvalósítani. Az üzlet során a bevétel így végeredményben növekedni tudott. Korábban – a túlkapacitás miatt – már olyan alacsony árakon folytak a szállítások, hogy senkinek sem érte meg igazán. Olyannyira, hogy már a pandémia előtt is várható volt jó pár légitársaság „bedőlése”, a járványhelyzet valójában – pozitív értelemben – kiszelektálta azokat a légitársaságokat, amelyek kifejezetten nagy hangsúlyt helyeznek a légi áruszállításra, és ezek maradtak életben, ezek dolgoznak most is.
– Azt gondolhatjuk, hogy a járvány okozta gazdasági válság miatt a hagyományos termékek köre visszaszorulhatott a légi fuvarozásban, az egészségügyieké pedig növekedett. Valóban így volt?
VBHÉ: – A lélegeztetőgépek importként érkeztek, de charteroperációban, ami a tavalyi év speciális szállítási formája volt. Amikor pedig megkezdődött az oltóanyagok szállítása, az egész piac arra számított, hogy nagy mozgások lesznek, de ebben a régióban csak a töredékük jelent meg cargóban, mivel itt gyártják őket a közelben, így légi úton csak kevés érkezett a teljes szállítási mennyiséghez képest.
– „Soha nem mondunk nemet, keressük a megoldásokat!” – nyilatkozták korábban. Voltak lehetetlennek tűnő, mégis sikeresen végrehajtott feladatok ebben a különleges időszakban?
HK: – Az air cargo szakma folyamatosan „mission impossible” feladatokat támaszt az ember elé. A pandémia alatt a védőfelszereléseket mindenki nagyon gyorsan – szinte „pánikszerűen” – akarta szállítani, de nekünk a mindennapjaink is, szinte kivétel nélkül, mindig a gyorsaságról, az azonnali megoldásokról szólnak. Ha az ügyfeleknek egy termék air cargo szolgáltatást igényel, az azt jelenti, nekik már sürgős. A mi munkánk jellemzője tehát az, hogy számunkra nem létezik „mission impossible”, mert ha mi nem tudjuk megoldani a feladatot air cargóval, akkor ki más tudná? Nálunk gyorsabb szállítási mód nem létezik, ez a szállítmányozási szakma csúcsa. Azt se felejtsük el, hogy egész évben folyamatosan vannak életmentő szállítmányok, a járvány támasztotta igényeken kívül is.
– Milyen új kihívásokkal kell számolniuk az év hátralévő időszakában, illetve 2022-ben?
VBHÉ: – A Boeing és a IATA iparági előrejelzései szerint az utasforgalom csak lassan tér vissza a korábbi szintre, ha egyáltalán visszatér, talán 2023–2024-re. Az áruforgalom mennyisége, illetve a bevétel nem nagyon csökken majd, sőt inkább nőni fog. Úgy gondoljuk, hogy a régiónk tovább fejlődik. A nyugat-európai repülőterek beteltek, és Budapest cargokapacitása, illetve lehetőségei még csak gyermekfázisban vannak a nyugat-európai repterekhez képest, így mi a régióból az áruforgalom további kétszámjegyű emelkedését várjuk!
HK: – Azt látjuk, hogy a légi úton mozgatott áruk összetétele eltolódik az e-kereskedelem irányába. Az internetes vásárlás kényelmét szolgálja az air cargo gyorsasága, egyre nagyobb az igény a rövid idejű beszállításokra. Az air cargo gyors, rugalmas és minden tekintetben hatékony megoldásai közvetlenül is hajtják az e-kereskedelem iránti kereslet bővülését.
Falus Tamás
