Cargo on the Danube Conference

Rekordforgalom tengeren és szárazföldön egyaránt – interjú Hernád Ágnessel, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatójával és Fábián Zoltánnal, a Mahart Container Center ügyvezető igazgatójával

Rekordforgalom tengeren és szárazföldön egyaránt – interjú Hernád Ágnessel, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatójával és Fábián Zoltánnal, a Mahart Container Center ügyvezető igazgatójával

Az elmúlt időszakban többféle megközelítésből is szóba került a tengeri konténerforgalom. Az európai exportot konténerhiány nehezíti, amit hajókésések tetéznek, a Szuezi-csatorna egyhetes blokádjától függetlenül is. A nehézségek ellenére mégis rekordforgalmakról számoltak be a piaci szereplők, és a forgalmak további felfutása várható, különösen a transzkontinentális vasúti konténerfuvarozásban.

– A vasúti operátorok az intermodális vasúti árufuvarozást szervezik, így a kikötőkkel, a hajóstársaságokkal és a terminálokkal is kapcsolatban vannak, ezért nagyon átfogó képük van e szegmensről. Csak kapkodjuk a fejünket, mi történik, Önök is?

Hernád Ágnes (H. Á.): – Jogos az észrevétel, hogy ellentmondó események történnek, és elég nehéz valódi válaszokat találni a miértekre az elmúlt, most már kicsit több mint egy évben. Hozzászoktak a piaci szereplők ahhoz, hogy nagyon hektikus hatások érnek minket, és megtanultunk jól reagálni ezekre. Annak ellenére, hogy konténerhiánnyal és hajókésésekkel szembesülünk, minden érintett rugalmasan próbál ehhez hozzáállni. Egészen meglepő módon ezen újabb és újabb kisebb-nagyobb krízisek kapcsán szépen átugorjuk a léceket, és folytatjuk tovább a működésünket, mintha mi sem történt volna. Nekünk is rekordforgalmunk volt márciusban, és összességében az egész I. negyedév nagyon jól sikerült. Tavaly március óta attól féltünk, hogy lesz egy nagy beszakadás, ehhez képest dübörög a világgazdaság, és persze jóval több egészségügyi termék érkezik Kínából, de nagyon felpörgött a fogyasztás is, az emberek utazás helyett fogyasztási cikkekre költenek. Nagyon érdekes lesz visszanézni pár év múlva, hogy ebben a 1,5 évben tulajdonképpen mi történt itt a világgazdaságban.

– Akkor Ön szerint ez a trend kitart, és jóval a tavalyi bázis fölött lesz a szegmens idén?

H. Á.: – Hacsak be nem üt megint valami nagyobb válság, amire nem számítunk még, amire a piac nem tud rugalmasan reagálni, akkor igen. Azért én elég nagy aggodalommal figyelem a világpolitikai történéseket. Szerintem a járványnál, a kereslet-kínálat alakulásánál sokkal nagyobb súllyal esik latba az, hogy Amerika és Kína között mi történik, mi lesz az orosz–ukrán válságból, ha nyílt háborúvá válik, ezekre hogyan fog reagálni a világ. E tényezők sokkal nagyobb hatással lehetnek a kereskedelem alakulására, mint az elmúlt 1–1,5 év történései.

– Mely viszonylatokon aktív az RCO?

H. Á.: – Nekünk dedikált és nyitott vonatunk egyaránt van, ráadásul nem is csak tengeri kikötői, hanem kontinentális forgalmak is, tehát egy elég kiterjedt, folyamatosan bővülő hálózatot üzemeltetünk. Van dedikált vonatunk Rijekából és Triesztből, nyitott vonatunk Koperből, és emellett az európai gerinchálózatunk kiszolgálja a főbb gazdasági zónákat a Ruhr-vidéktől Törökországig. A legújabb szolgáltatásunk a Budapest–Brno viszonylat. A tengeri kikötők felé az ISO-konténerek a jellemzőek, de az európai hálózaton szállítunk vasúti konténereket és félpótkocsikat is.

– Akut probléma, hogy a távol-keleti importforgalom többszöröse az exportnak. Most turbulens időket élünk, hol sok az üres kontinens, hol nagyon kevés. Mi a helyzet a terminálon?

Fábián Zoltán (F. Z.): – Azt gondolom, hogy a tavalyi év egy meglehetősen bonyolult év volt, hiszen nagyon sok olyan befolyásoló tényező érintette a globális konténeres piacot, aminek a hatásait a mai napig érezzük, illetve adódtak hozzá új tényezők még ebben az évben is. A járvány miatt azonnal leállítottak 3 millió TEU kapacitásnyi hajót, ez a tavalyi év közepére lecsökkent 1,6 millió TEU-ra, de még az idei év elején is mintegy 900 ezer TEU-nyi leállított hajókapacitásról beszélhettünk. Ennek nemcsak üzleti oka volt, hanem egy részük azért állt le, mert nem teljesítette az új károsanyag-kibocsátási normákat, más részük egy struktúraváltás miatt állt le. A szuezi balesetben érintett hajó is egy Non Operator Operated Vessel volt, tehát nem hajóstársaság által tulajdonolt és üzemeltetett hajó, míg vannak hajóstársasági hajók is, és a két flotta között éppen jelentős a mozgás: a hajóstársaságok saját nevükre veszik a flottát, és a lízingelt, bérelt hajókat meg visszaadják. Ebből is van egy jelentős mennyiségű leállítás. A tavaly május a szokottnál kisebb forgalmú volt, elégnek tűnt a kevesebb kapacitás, de jól lehetett érezni a 35. héttől a konténerforgalom jelentős növekedését, ami abban csúcsosodott ki, hogy az amerikaiak túl sok konténert rendeltek be, körülbelül 400 ezer TEU-val többet, mint amennyit el tudtak szállítani a vasúttársaságok. November közepére megteltek a nyugati parti kikötők. Az Amerikába beragadó konténerek jelentősen megborították az üres konténerek arányát a világban, ez Európában konténerhiányt okozott, a hajóstársaságok a kínai exporthoz onnan vitték vissza az üres konténereket, ahonnan tudták, vagyis jellemzően a második legnagyobb piacról, az európairól. Ettől Európában általános konténerhiány alakult ki, ami a mai napig fennáll! A kínai újév hatására egy kicsit jobb már a helyzet, de még mindig kevesebb a konténer, és sok a kimaradó hajójárat. A kevesebb hajó miatt az export elhajózási időpontok nagyon hosszúra nyúltak. Aki például április közepén szeretett volna export hajóteret foglalni, az lehet, hogy június közepére vagy július elejére kapott hajóteret, általánossá vált a 1,5–2 hónapos átfutási idő.

– Hogyan akarják fejleszteni a csepeli vasútüzemet annak érdekében, hogy gyorsabb, hatékonyabb legyen csepeli terminálok kiszolgálása?

F. Z.: – A csepeli vasútfejlesztés – beleértve a Gubacsi hidat, a bekötővágányt és a Soroksári úti rendező pályaudvart – összefügg a belgrádi vasútvonal fejlesztésével. Több projektnél is szóba került a belgrádi vonal közvetlen ráfordítása a Déli Összekötő vasúti hídra, de döntés erről sem született. A Gubacsi híd és csatlakozó vágányok tekintetében a tervezés megtörtént tudtommal, és a hírek szerint a forrás is rendelkezésre áll a megvalósításhoz, így reméljük, ez a jelentős áruforgalmat bonyolító, karbantartások ellenére is elhasznált állapotú pályaszakasz hamarosan megújul.

– Egymás után nyílnak majd Magyarországon az új terminálok. Ez konkurenciát jelent, vagy lehetőséget?

F. Z.: – Ha mindenképpen konkurenciát kell keresnünk, akkor ezt én inkább a budapesti terminálok versenyében látom, noha itt is előfordul bizonyos szintű együttműködés műszaki, technológiai, szabályozási kérdésekben. Azt gondolom, hogy a záhonyi terminálok nekünk abszolút nem konkurenseink, inkább új lehetőségeket, új forgalmakat látok bennük. Az oda kelet felől érkező forgalom nem fog ott megállni, egy részük továbbmegy Nyugat-Európa felé, de egy részük akár csak Budapestig. Ez együttműködésre ad majd lehetőséget velük a budapesti terminálok számára. A soproni terminállal eddig is nagyon jó volt a kapcsolatunk, van egy spotforgalom a termináljaink között. A zalaegerszegi terminál üzemeltetője a METRANS lesz, amely a saját hálózatába veszi azt fel, így velük – úgy érzem – a kooperáció lehetősége korlátozott lesz. A saját hálózatukat fejlesztik, a saját termináljaik és a kikötők között közlekedtetik a konténervonatokat.

– A Rail Cargo Csoport is érdekelt az ázsiai vasúti forgalomban, ahol rendkívül nagy felfutás tapasztalható rövid időn belül. Miként látják ennek az iránynak a jelenét és lehetőségét?

H. Á.: – Nagyon nagy felfutást látunk ebben az irányban, az áru keresi az útját, és amikor a hajós ellátási lánc egy kicsit döcög, nem tudják kiszolgálni az igényeket az elvárt időn belül, akkor nagyon megugrik a kereslet és az érdeklődés a transzkontinentális vasúti szerviz iránt. Noha még van olyan partnerünk, aki Lengyelországnál lép be az EU-ba, abból az irányból a vonatok száma stagnál, ellenben a záhonyi forgalom nagyon-nagyon dinamikusan növekszik. A következő hónapokra már különösen sok vonatot jeleztek előre a partnerek számos relációban, így ez a termék valóban nagy jövő előtt áll. Amivel viszont küzdünk, hogy – a lebonyolítás megszervezésén túl – operátori szinten nagyon nehéz beleszólni ezen üzlet kereskedelmi részébe is. A kínai partnerek, akikkel együtt dolgozunk, szívesen választanak minket operátorként, hiszen tudják, hogy rugalmasan dolgozunk, a határátmenet is jól működik, valamint az RCH-val nagyon gördülékenyen sikerül leközlekedtetni a vonatokat Záhonytól Budapestig. Nagyon szeretik, hogy van egy olyan európai hálózatunk, aminek révén Budapestről mindenféle irányokba, különböző országokba tudják tovább küldeni a konténereket. Ugyanakkor az, hogy mi itthonról a magyar ügyfelek konténereinek tudjunk helyet biztosítani e vonatokon, nagyon nehézkes. Ehhez kell egy olyan kínai kinyújtott kar, aki onnan szervezi azt, hogy a konténereink felkerüljenek a vonatra. Kína nagyon erős kontroll alatt tartja ezt a forgalmat, és valójában csak az tud labdába rúgni, aki Kínában a helyi platformokkal olyan szinten kooperál, hogy felügyelni tudja az eseményeket. Egyszerűbb adminisztrációval, támogató vámszervekkel ez a forgalom nagy jövő előtt áll.

– Hogy bírják eszközökkel ezt a növekedést?

H. Á.: – A teherkocsik rendelkezésre állnak, csak kérdés, hogy kinél vannak éppen. Mi egyrészt az RCH vagonjait használjuk, de vannak saját kontónkra bérelt vagonszettjeink is. Nyilván nem egyik napról a másikra, de mégis rugalmasan tudjuk ezt kezelni. Ha van egy stabil, hosszú távon működő forgalom, akkor arra konkrétan bérelhetők újabb szerelvények. Tehervagon-kapacitás még van, és a vontatási képesség is rendelkezésre áll.