Szállítmányozás 2021

Az intermodalitásban erősít a piacvezető vasúti speditőr – beszélgetés Márta Gáborral, a Rail Cargo Logistics - Hungaria ügyvezető igazgatójával

Az intermodalitásban erősít a piacvezető vasúti speditőr – beszélgetés Márta Gáborral, a Rail Cargo Logistics - Hungaria ügyvezető igazgatójával

A vasutak alapvetően operátorokra hagyták az intermodális forgalmak szervezését, és csak annak vasútüzemi aspektusaival foglalkoztak. Ma már azonban a szállítmányozók is kezdik felfedezni azt a piaci rést, ahol egyre nő az igény a környezetbarát fuvarozási módok alkalmazására, akárcsak az út egy (ráadásul a nagyobb) részén. Egy integrált logisztikai szolgáltatónak, amivé a Rail Cargo Logistics is válik, végső soron mindenhez értenie kell.

– Milyen éve van a vasúti árufuvarozásnak?

– Erről elsősorban a saját forgalmaink alapján tudok nyilatkozni. A konvencionális forgalmak tekintetében (ahol az árut vasúti kocsikba rakodják, nem pedig átrakható egységrakományokat képeznek belőlük) valamennyi jelentős szegmensben meghatározóak vagyunk. Az agrárium kiemelten fontos számunkra. A területet érintően 2019-ben új üzletek akvirálására nyílt lehetőség, amelyek 2020-ban még jobban felfutottak. A tavalyi bázist az idénre várható volumen ugyan már nem éri el, de nem sokkal marad el attól. Ez visszavezethető a járvány által előidézett helyzetre, amelynek eredményeként az első időszakában nagyobb, illetve a szokásostól eltérő volt a kereslet. Ez mostanra teljesen normalizálódott. A vegyipar (amely társaságunk esetében elsősorban a BorsodChemet és a Nitrogénműveket foglalja magában) nagyon stabil szegmens, évek óta hasonló volumeneket hoz. A BorsodChem új üzemének elkészülte után még várható némi volumennövekedés, hiszen a vasúti kapcsolat is kiépült az új telepre. Az ásványolaj-forgalomban szintén a 2019-es volt a kiemelten jó év, amikor a MOL Csoporton belül a magyar finomítók szerepe felértékelődött. A tavalyi év első fele –  egyértelműen a világjárvány miatt –  már gyengébb volt, de ez azóta szintén helyreállt. Míg az agrárium és a vegyipar egy stabil alapja a szállítmányozói tevékenységünknek, az ásványolajoknál nagy kérdés, hogy az olajipari vállalatok miképpen strukturálják magukat újjá a robbanómotor utáni időkre. Prognózisom szerint elmozdulnak majd a vegyipar irányába, mint például a MOL Petrolkémia üzeme Tiszaújvárosban.

– A nehézipar és a bányászat szintén környezetvédelmi célkeresztben van.

– Igen, és ezek szintén viszonylag stabil, ráadásul meghatározó volumenű, irányvonatnyi mennyiségekkel lefedett területek. Meggyőződésem, hogy a vasút zöld logisztikai megoldást kínál, ugyanakkor még sok olyan küldeményt fuvaroz, amelyek kevésbé tekinthetők környezetbarátnak. Középtávon még nem lehet mindet teljesen kiváltani, egyelőre maradnak még szénalapú erőművek, és marad a nehézipar is. A magyar piacon meghatározó a DUNAFERR szerepe, ahol az elmúlt időszakban sok olyan fordulat következett be, amelynek üzleti és politikai vetületei egyaránt vannak. Tény, hogy az acélipari végtermékek piacán boom tapasztalható, sok árut venne át a piac elég jó áron. A kellő kapacitással rendelkező, tőkeerős cégek szinte bármennyi árut el tudnak adni. A DUNAFERR szempontjából ez jó, de kérdés, hogy mekkora részben tudnak ezzel élni. Az építőanyagok volumenét a különféle út- és vasútépítési projektek erősen meghatározzák, hiszen ezekhez kő, kavics és homok is nagy volumenben szükséges. Nem lesz ez másképp a Budapest–Belgrád vasútvonal esetében sem, ugyanakkor a paksi atomerőmű építése is több évre adna feladatot.

– Mik a trendek az egyedikocsi-fuvarozásban?

– Szép siker a faáru szegmensé az egyeskocsi-forgalomban. A fa esetében szintén konjunktúra van, emiatt 2020 tavaszán sikerült elindítani a nyugat-dunántúli erdőgazdaságok olaszországi forgalmát. Ehhez a rönkfákat 25–30 állomáson adják fel, majd több rakodóhely fáját irányvonatként továbbítjuk a vevőhöz. Ilyen forgalmak voltak korábban is, de egy időben sok évig szünetelt, elsősorban az alacsonyabb felvásárlási árak miatt. Most egy hatékony logisztikai koncepció jelenti a megoldás kulcsát: sikerült több erdőgazdasággal konstruktív együttműködést kialakítani, így a nagyobb léptékű koordináció okán a meglévő kapacitások jobban kihasználhatóak. Egy térségben egyszerre rakodnak, majd az öt vonatképző hely egyikére továbbítjuk a vagonokat, ahonnan már irányvonatként közlekednek tovább. Ez a vonatrendszer sikertörténet lett. Először egy évre állapodtak meg az erdőgazdaságok a vevőjükkel, amelyet aztán újabb egy évvel meghosszabbítottak, a korábbinál is nagyobb volumenre.

– Foglalkoznak nem konvencionális forgalmakkal is?

– A Rail Cargo Logistics-nél ezt a szegmenst intermodális logisztikának nevezzük. Az intermodális vasúti forgalom persze eddig is jelentős volt, de abba a Rail Cargo Group (RCG) vasútvállalatként, terminálként vagy operátorként kapcsolódott be mint az irányvonati rendszerek üzemeltetője. Most azonban az árutulajdonosok és a vasút közé lépve szállítmányozóként is megjelenünk ezen a piacon. Ez szervesen illeszkedik a nemzetközi trendekbe és a vállalatcsoport stratégiájába egyaránt, ugyanis az RCG vasútcégből integrált logisztikai szolgáltatóvá kíván növekedni. Ehhez a szolgáltatási palettánkat több irányba is bővíteni szükséges. Ezek egyike az intermodális logisztika, amelyet eurázsiai léptékre is kiterjesztünk, a meglévő előnyeinket és képességeinket jobban kihasználva. Az RCG-nek már van egy irányvonati rendszere is, ezek a TransFer vonatok, amelyre építve sikeresen lehet – Európát és Ázsiát is összekötve – tovább növekedni e szegmensben. Képesek vagyunk a hálózaton belül bármelyik két konténerterminál vagy kikötő és konténerterminál között konténereket és csereszekrényeket szállítani.

– Kiknek lehet ez érdekes?

– Mindezzel olyan partnerek is elérhetővé válnak számunkra, amelyek közútra vannak berendezkedve és nem feltétlenül fuvaroznának közvetlenül vasúttal, de így a logisztikai rendszerük sem igényel átalakítást, és a környezetbarát fuvarozás részleges használata is illeszkedhet a gondolkodásmódjukhoz. Ha van egy megfelelő reláció, ahol viszonylag hosszabb a vasúti szakasz, amelyhez képest rövid a fel- és elfuvarozás, ott a vasút árban és kiszámíthatóságban is versenyképes lehet. Az utóbbi tényező talán fontosabb, mint a gyorsaság; ha csak órák vannak a két mód között, akkor a menetrendszerűség döntő faktor lehet. Egyik napról a másikra ez a szolgáltatás nem ugorható meg nagy léptékben, de 3–4 év alatt felfuttatható lehet egy megfelelő mértékre.

– Ehhez is az állam támogatása szükséges?

– Meggyőződésem, hogy a kombinált fuvarozásnak életképesnek kell lennie piaci alapon is, de van létjogosultsága a támogatásának, mert az gyorsítaná a folyamatot, és nagyobb volumenben terelné a forgalmat közútról vasútra. Az intermodális forgalom sokkal egyszerűbben is felépíthető, ezért viszonylag sok szereplő céloz e téren sokféle célcsoportra, mégis megférnek egymás mellett ezek a cégek, mert egyrészt ez a szegmens dinamikusan növekszik, másrészt mindenkinek más az erőssége és emiatt a partnerköre is. Mi abban vagyunk erősek, hogy komplett hálózatot építünk, mert ehhez jó alapokkal rendelkezünk. A járványügyi helyzet alatt a hosszú távú, előremutató projekteket nemcsak hogy nem állítottuk le, de még gyorsítottunk is rajtuk, különösen az IT-területet érintően. Kell és lehet is lendíteni a folyamatainkon, mert nagyon fontos időben megkapni az információt, így lehet hatékony a beavatkozás – és mindezt egy kiterjedt nemzetközi hálózaton kell megvalósítani.

– Alkalmas a növekvő intermodális forgalom felvételére a vasút?

– Komoly vasúti és közúti eszközpark szükséges az intermodális fuvarozáshoz, ami ma a korábbiaknál korlátozottabban áll rendelkezésre. Fontos, hogy a folyamatban lévő eszközcserék során már erre a jövőbeni lehetőségre is tekintsenek az eszközválasztáskor. Ma már elég szűkösek a közúti és vasúti kapacitások; a Kína és Európa közötti kapacitás szűkössége meglehetősen szembetűnő. Egyrészt ez egy erősen felfutó szegmens, jelentős piaci igénnyel, mert a hajós árak kiugró mértékű emelkedése forgalomátterelő hatású lett. A vasút időben eddig is versenyképes volt, de most az árrés csökkent vagy megszűnt, és ezt a vasút nem tudja lekövetni rövid távon. Még több vasúti eszközt kell beszerezni; a Rail Cargo Group például több ezer konténerszállító kocsit szerez be a következő években. Érdekes módon a tömegáruk kocsiparkjába kevéssé invesztálnak most a piaci szereplők, nem látják a legalább 15 éves perspektívát bennük, amiről részben talán a szénfuvarozás hiányzó jövőképe tehet.

– A raktárlogisztika is része az intermodális jövőképnek?

– A multimodális logisztika része lehet a raktári átrakás is, amelybe a konténerek nélküli közvetlen átrakás is belefér akár a vasút és közút kombinálásával. A RCL győrszemerei raktára erre a technológiára épült fel, cross docking célokra. A rövid és hosszú távú raktározás egyaránt elérhető, mert a kereskedelmi áruk terén mindkettőre van kereslet. Ehhez saját raktárak és együttműködő partnerek rendelkezésre állnak. Elég jól működő rendszer ez is, csak nem konténereket használunk hozzá. Így ugyan több az élőmunka, ám kevesebb az eszközigény, amelynek az üresen való kezelése külön kihívás lenne. Ez is egy növekvő szegmens, bár a klasszikus, egységrakományos intermodalitás gyorsabban növekszik. Valahol ez is ok-okozati problémakör: hogyan építsünk ki egy komplett rendszert egy olyan tevékenységre, ahol még nincs bevétel és eredmény? Egy erős üzletfejlesztési csapatot bevonva folyamatosan és célirányosan dolgozunk az intermodális fejlesztéseken, alapvetően olyan relációkban, ahol már van saját vonatunk, azaz nem minden földrajzi régiót az első pillanattól kiszolgálva.

 

Andó Gergely