NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

„Ha egy autónk két percet késik a lerakóhelyről, azt sem tolerálom” – interjú Hubik Sándorral, a Hubik Trans Sped Kft. ügyvezető igazgatójával

„Ha egy autónk két percet késik a lerakóhelyről, azt sem tolerálom” – interjú Hubik Sándorral, a Hubik Trans Sped Kft. ügyvezető igazgatójával

„Az üzletpolitikám alapja, hogy nem szabad mínuszt termelni, és csak előre lehet menekülni, még az olyan válságos időkben is, mint a mostani járványhelyzet” – mondja lapunknak adott interjújában Hubik Sándor. A tatai székhelyű Hubik Trans Sped Kft. tulajdonosa szerint fuvarozókból Dunát lehet rekeszteni, de sokkal kevesebb a tisztességes, becsületes, gyors és pontos fuvarozó. Ars poeticája: „Egy dolgot kell csinálni, de azt jól!”

– A rendszerváltással a fuvarozók előtt is kinyílt a világ. Mely viszonylatokon kezdett dolgozni?

– Mivel akkoriban a nagy autós munkákhoz több millió forintért, elég sok utánajárással kiváltott tevékenységi engedélyre volt szükség, kezdő vállalkozóként egy 7,5 tonnás AVIA furgonnal vágtam bele a nemzetközi fuvarozásba. Elsősorban osztrák és német munkáim voltak, de megfordultam Spanyolországban is. Egy AVIA-val Sevilláig elmenni igen kockázatos volt, de vállaltam. Ahogy bővült a vállalkozás és az ügyfélkör, úgy vettem a további, akkor még használt eszközöket, gondoskodva a flottához szükséges gépkocsivezetői állományról is. 1996-ban vásároltam az első „komolyabb” autómat, egy 7,5 tonna össztömegű, vadonatúj IVECO Eurocargót. Időközben sikerült elnyernem multi cégek megbízásait, ezekhez a feladatokhoz a 7 Eurocargo mellé 3 Mercedes Sprintert is beszereztem. Ekkortájt alapítottam meg a Hubik Trans Sped Kft.-t.

– Már az EU-csatlakozás körüli időszakban járunk, amit sok fuvarozócég üdvözölt. Önök is?

– A 2004. május elsejei európai uniós csatlakozásra szívesen emlékszem vissza, mert előtte rengeteget szenvedtünk a különféle vámeljárásokkal, akár az országhatárokon, akár a vámudvarokban. Magyarország EU-ba történt belépése után viszont sokkal gördülékenyebben végezhettük a munkánkat, ráadásul tevékenységi engedélyt sem kellett igényelni, ha valaki 40 tonnás nyerges szerelvénnyel szeretett volna fuvarozni. Ennek szellemében már a csatlakozás előtt vettem 3 nagy autót, hogy amikor eldördül a startpisztoly, indulhassunk. Évről évre igyekeztem bővíteni a járműparkot, jelenleg 63 nyerges vontatót tartok üzemben. Tapasztalataim szerint ezekkel sokkal hatékonyabb a fuvarozás, folyamatosabb és termelékenyebb a munkavégzés, mint a kisebb eszközökkel.

– A 2008–2009-es gazdasági-pénzügyi világválság mennyire viselte meg a céget?

– Az üzletpolitikám alapja, hogy nem szabad mínuszt termelni, és csak előre lehet menekülni. Azokban a nehéz években is fejlesztettem a vállalkozást, kedvező feltételekkel sikerült használt eszközöket újakra cserélni, bár túl nagy profitot a gazdasági körülmények miatt nem tudtunk termelni. Meg kellett küzdeni a munkákért, mert a kereslet bőven elmaradt a fuvarpiaci kapacitáskínálattól, ráadásul kifejezetten nyomott díjakon lehetett dolgozni. Jó néhány hónapunk nullás volt, arra azonban figyeltem, hogy mínuszba soha ne menjünk. A mai napig a kollégáimmal hónapról hónapra készíttetek egy házi cégmérleget, amelyik feketén-fehéren megmutatja, hogy adott időszakban mennyi az árbevételünk, a kiadásunk. Az egy évtizeddel ezelőtti válság éveiben 22 autóból állt a flotta, és előfordult, hogy egy-egy feladatra alvállalkozókat kellett bevonnom. Ezt a konstrukciót az EU-csatlakozás előtt is alkalmaztam, amikor még csak 7,5 tonnás autókkal dolgoztam. A cég nagy erénye a rugalmasság. Ha nagy kocsis fuvarokat kértek a megbízók, elvállaltam, olyan fuvarozóknak továbbadva a munkát, akik rendelkeztek a szükséges méretű járművekkel. Egyetlen munkára sem mondtam nemet, mindig megtaláltam a megoldást, és szerencsére azokat a kollégákat is, akikre nyugodt szívvel bízhattam rá egy-egy feladatot. Ma is azt gondolom, hogy fuvarozókból Dunát lehet rekeszteni, de sokkal kevesebb a tisztességes, becsületes, gyors és pontos fuvarozó.

– Miként tapasztalták meg a járvány okozta veszélyhelyzetet?

– Az egyik nagy megbízónk az autóiparhoz kötődik, az ő leállásuk nekünk is bevételkiesést okozott, ugyanakkor a többi partnerünknél nem állt meg a gyártás, folyamatosan dolgoztunk nekik. Számos, a pandémiától megijedő és autókat leállító fuvarozóval ellentétben mi senkit nem küldtünk el a cégtől, minden gépkocsivezetőnknek biztosítottunk munkát, a teljes flottát forgalomban tartottuk. Új piacokat kerestünk, több speditőrrel is sikerült megállapodnunk. Ennek köszönhetően az elmúlt 8 hónapot tekintve csak májusban esett vissza a forgalmunk, egyébként hoztuk, sőt túl is szárnyaltuk az előző évi teljesítményeket. A járványhelyzet kellős közepén 15 új vontatót vásároltunk, miközben 12 darab 4 éves autót visszavásárlási garancia alapján leadtunk a gyártónak. December közepén újabb 5 eszközt adunk vissza, és helyettük 7 darab, nulla kilométeres vontatót állítunk csatasorba. Jövő év májusában 8 autót cserélünk majd le hasonló szisztéma szerint, de a gyártókkal jelenleg is folyó ártárgyalások miatt most még nem tudom megmondani, hogy hány új vontató érkezik a flottánkba. Mindeközben egy 500 négyzetméteres új irodaházat építünk a tatai ipari park közelében, ahova 2021 májusában tervezünk beköltözni.

– Majdnem 40 éve van a szakmában. Soha nem gondolt arra, hogy a logisztika egyéb területeit is kipróbálja?

– Egy dolgot kell csinálni, de azt jól! A közúti árufuvarozásban megtaláltam a számításomat, korábban és ma sem indokolja semmi, hogy belevágjak például a raktározásba. Persze mindennap kerülnek elénk is akadályok, de azért dolgozunk, hogy leküzdjük ezeket. Mindeddig többnyire sikerrel tettük.

– Maximalista a munkájában?

– Megbízhatóan, gyorsan és pontosan szeretek dolgozni, amit a kollégáimtól is elvárok. Ha egy autónk két percet késik a lerakóhelyről, azt sem tolerálom.

 

Névjegy

Hubik Sándor vízgazdásznak tanult Győrben. A katonaság után, 1983-ban a szülei támogatásával részletre vásárolt egy Zuk kisteherautót – ami a szocialista rendszerben egyáltalán nem volt egyszerű –, azzal kezdett fuvarozni, egy TÜZÉP-telephelyről szállított fát, szenet, építőanyagot, amire épp szükség volt. Idővel a Zukot Aróra cserélte, amellyel a tehertaxizásban is részt vett. Egy személytaxis társasághoz tartozott, akikkel CB-n keresztül tartották a kapcsolatot, ez akkoriban nagyon nagy szám volt. A rendszerváltáskor erőteljesen megtorpant az építőipar, csökkentek a szállítási volumenek, kevesebb lett a munka. Azonban 1989-től már a magánvállalkozók is bekapcsolódhattak a nemzetközi fuvarozásba, megtörve a Hungarocamion több évtizedes hegemóniáját. Hubik Sándor ebben a szegmensben találta meg a továbbfejlődés útját, és cégével mára erős középvállalkozóként van jelen a hazai fuvarpiacon.

 

Dékány Zsolt