Cargo on the Danube Conference

Napirenden az MCC infrastruktúrájának fejlesztése – interjú Iszak Tiborral, a Raaberlog vezérigazgatójával

Napirenden az MCC infrastruktúrájának fejlesztése – interjú Iszak Tiborral, a Raaberlog vezérigazgatójával

A konténerlogisztikával foglalkozó cégek a világjárvány nyertesei közé tartoznak, legalábbis rövid távon, de nem egyforma mértékben. A fuvardíjak növekedéséből elsősorban a hajóstársaságok profitáltak, amelyek az itt megtermelt eredményüket szárazföldi logisztikai beruházások felé terelték. Kétség nélkül forradalmi időket élünk, aminek még nem látszik a kifutása, de már felismerhetőek a trendjei.

– Személy szerint hogyan érinti a járványhelyzet? Sokat dolgozik?

– Van egy pár ismerősöm van, aki elment. Ez borzasztó. Az ember nem tudja, mi is lenne a jó megoldás, de az a szinte teljes szabadság, ami Magyarországon van, az se normális. Amíg az ember bírja egészséggel és jól érzi magát, akkor miért ne dolgozzon? Látom az eredményét – és számomra ez a legfontosabb!

– Milyen a tengeri szállítmányozás helyzete?

– A mi helyzetünk nagyon speciális, sok szempontból. Az ipari termelés ugyan csökkent, de nem állt le. Sőt, kis büszkeséggel mondhatom, hogy a konténer-darabszámban még kisebb növekedés is volt a cégemnél az előző évben. Árbevételben ez persze sokkal több volt, az elszállt fuvarköltségek miatt. A nyereségre azonban ez nem igaz természetesen, az nem nőtt meg olyan léptékben. Soha életemben nem láttam még ilyen piaci helyzetet, pedig régóta vagyok a szakmában. Hajóscsődök és hajóbalesetek voltak korábban is, de ilyen drasztikus áremelkedés – ráadásul egybekapcsolva a kapacitáshiánnyal – még soha nem történt. A két jelenség persze összefügg, és már tart csaknem másfél éve, emiatt esély sincs rá, hogy csökkenni lássuk a díjakat a közeljövőben. A hajósok ennek a helyzetnek a fenntartásában érdekeltek, amin negyedévente dollármilliárdos nyereségük keletkezik. Miért is változtassák meg? Egyben reménykedünk: hogy a kormányok vagy a versenyhivatalok lépnek ebben a helyzetben. Az amerikai kormány már megkezdett egy vizsgálatot, hisz az USA gazdaságát is nagyon komolyan érinti a helyzet, ám ez a vizsgálat sokáig tarthat majd. Itt, Európában erről még szó sincs, talán azért, mert a legtöbb jelentős hajóstársaság EU-s központú.

– Azért a külső körülmények sem ideálisak.

– Persze, nem mindenben a hajósok a hibásak. A járvány miatti zárások tényleg kapacitáshiányokat okoztak, és sofőrhiány is van az egész világon. Los Angeles kikötője előtt folyamatosan ott áll legalább 70 hajó, ha csak hajónként átlagosan 10 ezer konténert számolunk, micsoda mennyiség ez! Azért is van konténerhiány, mert áruval rakottan hajón, kikötőben vagy útközben sokkal több a konténer. Ebből nem tudom, mi lesz a kiút, mert nem lesz több hajó, rakodómunkás vagy éppen sofőr. Mellette még megjelennek az üzemanyagár-emelkedések, a szén-dioxid-kvóták növekvő ára stb. Tehát tele vagyunk gonddal.

– Ennek ellenére a legfrissebb speditőr toplista remek számokról tanúskodott.

– A logisztikai cégek ugyan pénzügyileg sikeresek, de látom, milyen erőfeszítés van az eredmény mögött, hogy miért nem jön és megy az áru, hogy nem lehet foglalni rakhelyet, illetve mikorra lehetne. A munkamennyiség és ezzel együtt az emberek terhelése a home office és a családban esetleg bekövetkező koronavírusos esetek mellett növekedett meg jelentősen. Egy cégvezetőnek már lassan pszichológusnak is kell lennie, hogy segítsen a kollégáknak ebben a nehéz időszakban. Sokkal több a feszült, ingerült ember. És akinek ezt még a munkája is generálja…

– A budapesti terminálok szemlátomást tele vannak. Nem kellene növelni a tárolási kapacitásukat?

– Az eszközök még nagyobb mennyiségben való tárolása semmiképp sem lenne jó. Csepelen is az átbocsátókapacitás növelése a cél, hogy minél több konténert és félpótkocsit minél rövidebb idő alatt tudjunk forgatni. Ehhez új berendezések kellenek, köztük iparvágányok és daruk is. Talán sikerül elérni, hogy a terminál fejlesztésére állami forrásokat kapjon végre az MCC is, ne csak más terminálok. Kevesen látták előre, hogy a tengeri konténerfuvarozásban ekkora bumm lesz, magam sem gondoltam. A régióban talán csak a Metrans-alapító Zamek úr látta előre – és igaza lett. Ám az állami támogatással épülő új terminálok egy részét még így sem értem, hogy mire alapozzák.

– Talán mivel az Ön résztulajdonában lévő csepeli terminál állami segítség nélkül is sikeres, így annak bővítését kevésbé indokolt támogatni.

– Ezzel nem értek egyet. Az én értelmezésemben a közpénz esetében is a megtérülést kell nézni, amikor befektetjük azt egy üzleti vállalkozásba – mintha csak egy normális üzleti tranzakció volna. A logisztikának adott támogatásokat is így kellene nézni. Ha már valaki bizonyított, és tud fejlődni, annak lehet adni a támogatást. Ha a támogatási kérelmünket pozitívan bírálják el, rögtön meg tudnánk kezdeni a beruházást.

– Nagyon hiányzik egy kapacitív, félpótkocsi-kezelésre alkalmas terminál az országban?

– Az MCC forgalomnövekedésének jelentős részét továbbra is a tengeri forgalom adja. Meg kell azonban találni a módját, hogy sokkal több félpótkocsit kezeljünk. Az MCC képes lesz az új technológiával a félpótkocsi-forgalmak nagyobb volumenű kezelésére. Ebben én is nagyon nagy jövőt látok, hiszen ez az egyetlen módja a kamionáradat csökkentésének. Csepel egy optimális helyszín lehet arra, hogy a régió áruforgalmának egy részét kezelje. A román és bolgár tranzitra nyilván nem itt lesz megoldás; ehhez már tényleg meg kell oldani a vasút fejlesztését. Ha az állam ezt tekintené prioritásnak, és következetesen támogatná, akkor a szűk keresztmetszetek felszámolásával ez versenyképes alternatíva lehetne. Ennek keretében lehetne fejleszteni a termináli tevékenységeket is. Ha csak emlegetjük, hogy minden közúton megy, attól még nem változik ebben semmi, ahogy már 20 éve sem.

– A tengeri fuvardíjak növekedése okozott átrendeződést a termelőhelyek vagy a modalitások között?

– Nem okozott, mert nincs nagyon más kapacitív alternatíva, így a négyszeres, ötszörös díjakat is elfogadják a megbízók kénytelen-kelletlen. Ez persze valószínűleg megjelenik a végtermékek árában is előbb vagy utóbb, de tartósan. Ám ismétlem: ilyen szituációt még nem tapasztaltam soha. Attól sem tartok, hogy a hajósok példája elterjedne más modalitások esetén is. Közúton legalábbis nagyon nehéz lenne egy koordinált kapacitás-kivonást és áremelést végigvinni, mert sokszereplős a piac, és ezért mindig találni valakit, aki hajlandó két forinttal lejjebb menni az árral. De nyilvánvalóan ott is lesz áremelkedés, csak nem ilyen gyorsan és drasztikus mértékben. A sofőrhiány és a járműgyártási nehézségek ellenére sincsen még meg az a kapacitáshiány, ami a hajózásban megvan.

– A vasút versenyképességéről mi a véleménye?

– A vasutat annyira mélyen nem ismerem, a konténeres irányvonatok üzleti alapon közlekednek, és ez többé-kevésbé jól működik. Ami ma konténerbe megy, az többnyire tengerentúli forgalom. Ennek ellenére a forgalom akár közúton is mehetne a kikötőkbe, és míg 10–15 éve még jelentős közúti forgalom volt Magyarország és a tengeri kikötők között, ez mára minimálisra csökkent. Csak nagyon sürgős esetben megy konténeres áru több száz kilométert közúton. E forgalom-átterelődésnek a vasút lett az egyértelmű nyertese. Jó a vasúti szolgáltatás és azok ára. 36–40 óra alatt kiér a vonat Hamburgba, ami abszolút versenyképes. Olyan vasúti kocsikat használnak, amik korszerűek, nagy teherbírásúak. Sok konténert mozgatnak, és mozdonycsere nélkül közlekednek. Ma már lehetetlen lenne ennek a forgalomnak akár egy kisebb részét is közúton elvinni, leépült a kapacitás. Ebben tehát jelentős előrelépés történt, legalább ennyivel csökkent a közutak terhelése.

– A hajóstársaságok egyre gyakrabban és mélyebben lépnek ki a szárazföldre. Hova vezet ez?

– Egyre jobban szűkítik a piacot a hajósok, például azzal, hogy kikötői üzletrészeket vásárolnak, európai belföldi terminálokat építenek vagy vesznek, netán vasúti és közúti kapacitásokat építenek ki. Keresik a pénzük befektetési lehetőségét. Ha a megbízóknak egy hajóstársaság a partnere, akkor elsősorban hozzá kapcsolódnak, így jó eséllyel a szárazföldön is az ő szolgáltatásait veszik igénybe. Ha a speditőrhöz kötődnek az ügyfelek, akkor többféle csomagból választhatnak, és probléma esetén sem mindegy, kihez fordulhatnak, és milyen vehemenciával képviselik őket a vitában. Hogy képviselheti a hajós az ügyfelet a saját cégcsoportjával szemben? A megoldási lehetőségek ilyenkor sokkal korlátozottabbak. De mégis ez a trend, mert a hajóstársaságok az óriási nyereségösszegeket nem új hajókra költik, hanem a piaci részesedésük növelésére az összes logisztikai költésen belül. A kapacitáshiány termeli a pénzt nekik ehhez. Ha építenek saját terminált itthon is a hajósok, legalább állami támogatást ne kapjanak hozzá!

– Ha egy kézben van a logisztikai lánc, nem lehet egyszerűbb a nyomon követés?

– Megvan az igény rá sokakban, hogy egy fapados légitársaság honlapjához hasonló legyen az értékesítés a tengeri konténerforgalomban. Beírjuk a viszonylatot, kiválasztjuk a konténer paramétereit, és máris válogathatunk az árak között. Így bárki könyvelhet kapacitást a honlapjukon, különösebb szakismeret nélkül. Ez akár működhet is – a megbízók egy részénél, mivel automatizált folyamat. Ugyanakkor ez nem emberközpontú szolgáltatást nyújtana. A megbízók egy jelentős része sose ülne le egy laptop elé bekönyvelni és követni az áruját heteken keresztül a hajón, a kikötőkben, a vasúton és a terminálokon. Ezenkívül rengeteg az apró egyéni igény, és ami egy kicsit is eltér a standard csomagtól, ahhoz mégis a speditőr bevonására lesz szükség. Jobban szeretem, még mindig, amikor személyesen találkozom az alvállalkozóval és a megbízóval, nekem ez az embertelen trend nem tetszik. A mi szakmánk jövőképe a pluszszolgáltatások és a többlettevékenységek.

 

Andó Gergely