Elemzők szerint a kínai elektromosautó-export volumene mára elérte a helyi gyártók logisztikai kapacitásait, az elektromosautó-szállító hajók megteltek, a szállítási költségek megemelkedtek. A jelenség részben a 2008-as pénzügyi válságig nyúlik vissza: akkortájt az autókereslet jelentős csökkenése miatt az autók szállítására használt RORO-hajók megrendelései beszakadtak, és a válságot követően évekig minimális maradt a hajógyártás.
Időközben a tengeri hajózás kibocsátási kritériumai is szigorodtak, a régi hajókat pedig egyre nagyobb számban vonultatják vissza. Ezek a jelenségek az autókereslet újbóli emelkedésével kapacitáshiányhoz vezettek, kiváltképp Kína számára: az ország hiába nagyhatalom a konténerszállító hajók terén, az autószállító hajók esetében csupán 2,8 százalék az ország globális részesedése.
Az elmúlt hetekben a legnagyobb kínai gyártó, a Szegeden építkező, a teljes ellátási lánc uralásán alapuló stratégiával befutott BYD saját hajóflotta kiépítésébe kezdett: az első lízingelt RORO-hajója, az Egyesült Királyságban és izraeli cég által regisztrált BYD Explorer 1 első útján 5 ezer autót szállít Hollandiába és Németországba. Ez nem példátlan a szektorban: a Toyota vagy a Nissan is saját flottával bír, de a kínai állami SAIC is létrehozott egy hajózási leányvállalatot, amely többek között a világ legnagyobb kapacitású, 7600 autó hordozására képes RORO-hajójával bír.
A tucatnyi európai kikötőben is tulajdonos állami COSCO hajózási vállalat nemrég egy különleges modellt is kifejlesztett a latin-amerikai importforgalomra: a kontinensről Kína rengeteg nyersanyagot importál iparának, ezek a hajók viszont visszafelé nagyrészt üresen mennek. A COSCO megoldásával ugyanakkor a fatermékek szállítására használt hajókba a visszaúton 2700 autót lehet bepakolni.
