NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia

Hazai és regionális vasúti árufuvarozási körkép

Hazai és regionális vasúti árufuvarozási körkép

Magyarországnak és a hazai vasútnak fel kell készülni a Kína felől érkező megnövekedett forgalmakra, hiszen az ottani ipari fejlődés hatalmas árumozgást generál elsősorban Európa irányába. Ehhez még számos feladat megoldása áll a kormány, a MÁV, az infrastruktúra-üzemeltetők és a vasúti áruszállításban érdekelt piaci szereplők előtt, hogy a bővülő volumeneket logisztikai oldalról is kezelni lehessen – vezette fel a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia előadásait Kovács Imre, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja, az RCH Igazgatóságának elnöke.

2000 óta az összes európai uniós fehér könyv a vasúti árufuvarozás térnyerésének szükségességéről beszél. Ennek ellenére az iparág az elmúlt több mint két évtizedben körülbelül 5 százalékos növekedést tudott realizálni, miközben a közút továbbra is magasan vezet a szállítási módok között, ráadásul ez a fejlődés tele volt hullámokkal. Kovács Imre szerint a vasút nagyon érzékeny a világgazdasági folyamatokra: a 2008–2009-es gazdasági válság 2010-re a vasutat 30 százalékkal vágta vissza, aztán jött 2018-ban az acélipari válság, majd a világjárvány és az orosz–ukrán háború, amely teljesen átstrukturálta a forgalmakat. Emellett a vasúti árufuvarozás igazi áttörését az uniós és nemzeti jogszabályi környezet sem segíti, mert bár a jogszabályok deklarálják a vasút részarányának növelését, Európa legtöbb országában mégis csökkent a vasút közlekedési módozatok sorában betöltött szerepe. Az uniós átlag jelenleg 16,1 százalék, Magyarországon 18, Ausztriában 28, de folyamatosan csökken.

A negatív tendenciát erősíti, hogy a vasút belépési erőforrásai erősen korlátozottak. A közúton is komoly kapcsolatrendszer és felkészültség szükséges, de a vasút nagyon speciális szaktudást igényel, nehéz kollégákat találni. Az iparág rendkívül tőkeigényes, egy vonat mozdonnyal, kocsikkal együtt több millió euróba kerül. „Ki is vagyunk szolgáltatva, mert nemcsak saját magunknak köszönhetjük, hogy pontosságban lényegesen elmaradunk a közúttal szemben, hiszen ennek infrastrukturális, forgalomszabályozási okai vannak, a kapacitáselosztási problémákról nem is beszélve. A személyvonatok mennek, általában a konténervonatok is, a konvencionális árufuvarozó vonatok pedig maradnak a sor végére” – fogalmazott a szakember.

Hozzátette: a vasútnak a közúttal szem-beni egyik legnagyobb versenyhátránya az interoperabilitás hiánya. Amíg például egy német–török viszonylatot egy kamionnal és egy gépkocsivezetővel lehet teljesíteni, addig vasúton akár minden második országban mozdonyt kell cserélni, ha nincs a fuvarozónak erre felkészített több áramnemű mozdonya.

A brüsszeli álmok és a kelet-közép-európai valóság között hatalmas a szakadék. Csehország kivételével – ahol a kormány nagyon tudatosan támogatja a vasutat a közúttal szemben – minden térségbeli ország el van maradva például az ETCS tekintetében, amelynek fejlettebb verzióit Nyugat-Európában már a közeljövőben be akarják vezetni. Ez a közép-kelet-európai árufuvarozó vasúttársaságok versenyképességét biztosan nem növeli, persze annak szerencséje van, aki nyugati eszközparkkal tud dolgozni, és azt még fejleszteni is képes. Szintén versenyképességi problémákat okozhat, ha az EU nem támogatja a vasúti kocsik műanyag fékkel, illetve központi ütközőrendszerrel történő felszerelését, mert ezek nélkül lassan nem engedik be a kocsikat Nyugat-Európába.

A hazai piaci szereplőket mindezek mellett az is nyomasztja, hogy a régióban Magyarországon a legmagasabb a villamos energia díjszintje. A kormány tisztában van a nehézségekkel, ezért 2021 októbere óta támogatja az egyeskocsi-forgalmakat, amelyek folyamatosan növekedtek – egészen tavaly nyárig, amikor a szektort is elérte az energiaár-emelkedés hatása, jelentős költségnövekedést okozva a vasúttársaságoknak. Jó hír ugyanakkor, hogy a szakminisztérium kész a trakciós energiaár-emeléssel kapcsolatban is kompenzációt adni, ami reményt adhat az egyeskocsi-fuvarozás fenntartására.

„Ma az infrastruktúra karbantartásával, a lassújelek és egyéb szűk keresztmetszetek megszüntetésével, valamint egy stabilabb szabályozási környezet megteremtésével lehetne javítani a vasúti árufuvarozás helyzetén” – zárta előadását Kovács Imre.