A vasúti árufuvarozás és szállítmányozás előtt álló kihívásokról fejtették ki gondolataikat kiadónk online konferenciáján a szektor meghatározó piaci szereplőinek képviselői: Horváth Ottó, a CER Hungary vezérigazgatója, Katona László, az MMV vezérigazgatója, Márta Gábor, a Rail Cargo Logistics ügyvezető igazgatója, Juhász Péter, a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezető igazgatója, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezető igazgatója, Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója és Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője. A kerekasztal-beszélgetés moderátora Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa volt.
– A vasúti árufuvarozás meglehetősen statikus piac, ismert szereplőkkel, a változást inkább az jelenti, ha egy-egy szakember munkahelyet, illetve vasúttársaságot vált, ahogy azt legutóbb Horváth Ottó és Schöberl Péter esete példázza.
Horváth Ottó (H. O.): – 2021. március 16-tól töltöm be a jelenlegi pozíciómat. Az eddigi tapasztalataimat úgy összegezném, tekintettel a GYSEV-nél is eltöltött évekre, hogy nagy vasúti társaság – nagy gond, kis vasúti társaság – szintén nagy gond. Vannak irányok, amerre teljesen kiszámíthatatlan módon lehet közlekedni, gondolok itt például a Lőkösháza átmenetre. Az árufuvarozási igények (a közutat is beleértve) alacsonyabbak a megszokottnál, ezért kínálati piac van jelenleg, a piaci szereplők jellemzően szabad kapacitásokkal rendelkeznek. A humán erőforrás területén a vasútvállalatok azonos kihívásokkal küzdenek, legfeljebb a cégméret és a sajátosságok térhetnek el. Nemcsak a vasúti szektor vonzerejének csökkenése jelent problémát, hanem az is, hogy sok fiatal eleve nem Magyarországon szeretne belépni a munkaerőpiacra.
Schöberl Péter (S. P.): – Tavaly év elejétől egy német – Belgiumban, Hollandiában, Ausztriában és Magyarországon is leányvállalatot üzemeltető – családi vállalkozás hazai érdekeltségű cégét vezetem, amit a nulláról építettünk fel. A világjárvány miatt talán lassabban, de biztosan haladunk a cégfejlesztés útján. A tevékenységünk fókuszában az irányvonatos fuvarozás áll, ezzel a „termékkel” szeretnénk megvetni lábunkat a piacon. Lízingelt, új vagy viszonylag új gépekkel dolgozunk, amelyeket igyekszünk a lehető leghatékonyabban üzemeltetni, akár másokkal együttműködésben is, egymás gépeit használva. Készek vagyunk az értelmes kooperációkra a kapacitásaink maximális kihasználása érdekében.
– Hol foglal helyet ma a piacon a VTG magyarországi leányvállalata?
Juhász Péter (J. P.): – A VTG Rail Logistics Hungariánál betöltött új beosztásom a szakmáról és a társaság által képviselt értékekről vallott nézeteimen semmit nem változtat. Komplex szolgáltatási csomagot kínálunk ügyfeleinknek, immár nyolcadik éve a hazai vasúti árufuvarozás és szállítmányozás minden területén jelen vagyunk, a trakcióval, a vagonokkal, az intermodalitás területén saját tartálykonténer-parkkal. A liberalizáció után bonyolultabbá vált a vasúti piac, és kifejezetten kedvezőtlenül érintette az egyeskocsi-forgalmakat, amiket már nem lehetett gazdaságosan üzemeltetni, illetve keresztfinanszírozni. Az utóbbi 10 év tapasztalata alapján úgy gondolom, hogy a határokon átívelő, hosszú távú vontatást biztosítani képes vasútvállalatok vannak helyzeti előnyben, mi is erre helyezzük a fő hangsúlyt.
– Mely területekre fókuszál a Rail Cargo Logistics?
Márta Gábor (M. G.): – A Rail Cargo Csoport nagyon sok képességet, tapasztalatot foglal magában. Ezen belül a 18 európai országot lefedő Rail Cargo Logistics hálózat tagjainak fő feladata az adott piacokon felmerülő logisztikai igények kiszolgálása, szem előtt tartva a növekedési lehetőségeket új szolgáltatások bevezetésével, például az intermodalitás területén. A magyar cégnél intermodális logisztika néven fut ez a projekt, jelentős fejlődési potenciállal. Az eurázsiai forgalmakban komoly esély mutatkozik az előrelépésre, ahol a vasút az elmúlt évtizedben megsokszorozta ugyan a teljesítményeit, ennek ellenére még mindig inkább csak kiegészítő szállítási módként kerül képbe a gyors, de drága légi és a lassabb, de olcsóbb tengeri megoldás mellett. Azonban a Rail Cargo Csoport európai kikötőket és kontinentális logisztikai központokat összekötő irányvonati rendszere rejt magában olyan lehetőségeket, amelyek a teljes értékláncot tekintve még nagyobb hozzáadott értéket jelentenek a megbízóknak. Akik tavaly óvatosabbak voltak, elsősorban a meglévő rendszereik biztonságos üzemeltetésére koncentráltak, semmint új megoldások keresésére. A pandémiát követően talán már az üzletfejlesztés is fókuszba kerül az árutulajdonosoknál, nyitottabbak lesznek új együttműködések kialakítására. Ez számunkra is esély a bővülésre, egyben nagy kihívás megtalálni az új partnerek lehető legmagasabb színvonalú kiszolgálásának módjait a tőlünk megszokott ár-érték arányban.
– Hogyan alkalmazkodik egy magyar tulajdonosi hátterű vasútvállalat a hálózatosodás irányába mutató piaci mozgásokhoz?
Katona László (K. L.): – A tulajdonosi átalakulás egyik fő hozadéka, hogy közelebb kerültünk az európai vasúti színtérhez. Nekünk is az a célunk, hogy egy nemzetközi, az interoperábilis közlekedési lehetőségeket kihasználó, gyors és modern szolgáltatásokat nyújtó társaságként vegyünk részt a vasúti árufuvarozásban. Jelentősen megnövekedett azoknak a forgalmaknak a száma, amelyek esetében sokkal gyorsabbak a határátlépések, rövidebbek az eljutási idők. De nemcsak a nemzetközi együttműködések kiterjesztésén és a szolgáltatási színvonalunk javításán dolgozunk, hanem a vasúti–közúti megoldások ötvözésével még összetettebb szolgáltatásokat szeretnénk nyújtani. Az Illés Holdinghoz tartozó vállalatokkal való együttműködések és szinergiák kiaknázásával olyan partnerekhez is eljuthatunk, akik eddig vagy nem használták, vagy többszörös közvetítéssel érték el a vasutat. Így most közvetlenül is meg tudjuk őket szólítani, az európai térségre kiterjedő szolgáltatást ajánlva számukra. Szeretnénk visszatérni az intermodális forgalmakhoz is. Korábban volt szerepünk a Törökország és Ausztria, illetve Németország közötti vasúti áruszállításban; kiemelt célunk ennek újbóli megerősítése és új viszonylatok bekötése a hálózatunkba.
– A magyar piacon prémiumeszközökkel jelen lévő LTE hogyan látja a vasúti árufuvarozási szegmens lehetőségeit?
Varga Botond (V. B.): – Az elmúlt években megerősödtünk a piacon, de természetesen kihívásokkal is szembesültünk. A járványidőszakban nehéz pótolni az elveszett fuvarokat, illetve portfóliót választani, és ez még ebben az évben is jellemző lesz. A kijelölt stratégiánkkal összhangban továbbra is európai szinten gondolkodunk, amiben Magyarország egy fontos építőkocka. Egy központilag szabályozott, mégis decentrálisan működő cégcsoport szeretnénk maradni. Változatlanul a bővülés a célunk, ennek kézzelfogható eredménye a bulgáriai és a horvátországi piacon való szerepvállalásunk. Mi is azt gondoljuk, hogy minél hosszabb távú fuvarokat tud elvállalni és sikeresen lebonyolítani egy vasúttársaság, annál nagyobb az esélye új forgalmak megszerzésére. Az interoperabilitást már a személyzet átjárásával is igyekszünk támogatni.
– A lengyel PKP Cargónak miért ennyire érdekes a magyar vasúti árufuvarozási piac, hogy egy önálló leányvállalatot működtessen hazánkban?
Skierniewski Bogoslav (S. B.): – Jó, hogy már a 2030-ig elérendő célokról beszélgetünk, és hogy vannak víziók, mert ezek nélkül nem lehet haladni és utakat kijelölni. Üdvözöljük a vasúti közlekedés szerepét jelentős mértékben növelni kívánó európai és magyar célkitűzéseket, hiszen az iparágban egyértelműen benne van a fejlődési potenciál. Ennek a fejlesztési folyamatnak cégcsoport-szinten nagy szereplői vagyunk Európában, de próbálunk tovább gondolkodni a helyi és a régiós előrelépési lehetőségekről is, például az átjárhatóság javítása vagy a minél hatékonyabb eszközkihasználtság tekintetében. 2023-ig a Fekete-tengerhez állandó napi összeköttetéseket szeretnénk létrehozni, amitől jelenleg két lépés választ el bennünket, de az egyiket nagyon gyorsan meg fogjuk tenni. Számunkra is fontos az ügyfelek által egyre inkább igényelt intermodális fuvarozás, ahol komoly piaci verseny bontakozik ki, mégis elkötelezettek vagyunk e szegmens fejlesztésében. Szeretnénk a közép-kelet-európai régióban hubokat és konténerterminálokat felépíteni, egyidejűleg megerősítve a szállítmányozói kapcsolatainkat.
– A VTG lát piaci lehetőségeket az intermodalitásban?
J. P.: – Közreműködünk olyan új megoldások létrehozásában, amelyek segítik jelentős mennyiségek közútról vasútra terelését, de a közút érdekeltségét is megtartva. A vasutak szerepét úgy kell növelni az árufuvarozásban, hogy a flexibilitás megőrzése érdekében a közút is részese maradjon a logisztikai láncnak. Látunk lehetőségeket az Európából Kínába irányuló veszélyesáru-szállításban is. A legfontosabbnak a mostani kerekasztal-beszélgetésen is megnyilvánuló kollegialitást tartom. Mára letisztult a piac, eltűntek az ár alatt, nem túl tisztességesen dolgozó cégek. Magyarországon és a régióban is kialakult egy vasúti kultúra, ami alapja a piaci szereplők együttműködésének. A nagy célokat csak közösen érhetjük el, akár egymás jó megoldásait is alkalmazva, és ebből a szempontból mindegy, hogy 30 vagy „csak” 20 százalékkal tudjuk növelni a vasút részarányát. Legyen köztünk folyamatos párbeszéd, amellett persze, hogy közben versenytársai vagyunk egymásnak! Tegyünk meg mindent, hogy a lehető legnagyobb arányban növekedjenek a vasúti mennyiségek, amikből aztán minden vasútvállalat részesülhet a maga tudása szerint, de a piaci verseny szabályait mindenkor betartva! A versenyképességünk javításának ez az egyetlen járható útja.
– Milyen növekedési víziókat fogalmaztak meg a CER Hungary-nél?
H. O.: – A vasúttársaságok együttműködése mindannyiunk érdeke, a közös gondolkodás, adott esetekben a tevékenységek és szolgáltatások összehangolása minden szereplőnek hasznot hoz. A CER Cargo Holding jelenleg Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon aktív, de a működési területünket szeretnénk kiterjeszteni Ausztriára és Horvátországra. Jelentős kihívás a záhonyi körzetben zajló infrastruktúra-fejlesztésekben való részvétel, illetve a beruházásokat követően az itteni forgalmak növelése.
– A GSM-R és az ETCS bevezetése jelentette technológiai váltás mekkora kihívást jelent egy vasúttársaságnak?
K. L.: – Gyakran azzal szembesülünk egy-egy technológiai újítás bevezetése során, hogy bár az elvárás megvan, de amikor a gyakorlati megoldásokat keressük, akkor a szabályozó vagy az infrastruktúra részéről bizonytalan válaszokat kapunk. Tehát sajnos sem ők, sem mi nem vagyunk minden részterületet illetően felkészülve, mégis eleget kell tenni a velünk szemben támasztott elvárásoknak. Kicsit hasonló volt annak idején a csendes kocsik kérdése. A korral haladva és az ügyféligényeknek megfelelően nekünk is el kellett kezdeni átalakítani a kocsijainkat, ha sikerrel akartunk szerepelni egy-egy tenderen. Ahogy nem lehetett halogatni a modernebb vasúti kocsik flottába állítását, úgy a technológiaváltás kihívásait is meg kell oldanunk a vontatójárművek esetében. Egyrészt azért, mert szeretnénk kijutni több európai hálózatra, másrészt a hazai pályahálózaton is kötelező lesz megfelelni mind a GSM-R-rel, mind az ETCS-sel kapcsolatos előírásoknak. Emellett megjelennek olyan szabályzók is – nem feltétlenül műszakiak –, amelyek egyik napról a másikra változtatják meg a napi rutint, gondolok itt a veszélyes áruk bejelentésére vonatkozó előírások módosulására, ami az elmúlt időszakban nem kis feladat elé állította a vasútvállalatokat. De ezeknek is meg kell felelnünk, ha piacon akarunk maradni. A nem kötelezően bevezetendő technológiai, technikai változásokat is célszerű szem előtt tartanunk, hogy a minél magasabb színvonalú szolgáltatások iránti ügyféligényeket is ki tudjuk elégíteni.
– Az egyeskocsi-forgalom állami támogatása további beruházásokra ösztönzi a PKP Cargót ebben a szegmensben?
S. B.: – Minden vasútnak nyújtott támogatás természetesen jó és üdvözlendő, mégsem gondolom, hogy emiatt most invesztálnunk kellene az egyedi kocsis fuvarozásba. Azon viszont érdemes elgondolkodni, hogy bizonyos regionális munkákat megéri-e ezzel a szállítási móddal teljesíteni. Tökéletesen egyetértek a vasútvállalatok közötti együttműködések erősítésének gondolatával, vegyük át egymás jó gyakorlatait, megoldásait, de úgy, hogy közben ne sértsük a versenytársak piaci érdekeit, és mindig tartsuk szem előtt a gentlemen’s aggrement szabályait! Ha így dolgozunk, abból az egész szektor profitál, és biztosan emelkedni fognak a vasúton szállított volumenek.
– A vasúti kihívásokra megoldást jelenthet a Budapestet elkerülő V0 körgyűrű megépítése?
V. B.: – Ez olyan, mint az egyedi kocsis támogatás: minden vasúti infrastruktúra-fejlesztésnek örülünk, nyilván a mikéntje a kérdés. Támogatandó cél, hogy a tehervonatok el tudják kerülni a fővárost, amelyen ma roppant nehéz az áthaladás. Jelenleg egyetlenegy LTE-s forgalom sem érinti közvetlenül Budapestet, mégis szinte minden szerelvényünk csak a városon keresztül tud közlekedni a célállomás felé. Ez sem a lakosságnak (környezet- és zajterhelés), sem a vasútvállalatoknak (menetrendszerűség) nem jó, márpedig az ügyfeleinket az érdekli, hogy hatékony, gyors, megbízható szolgáltatást nyújtsunk számukra. A fővároson való lassú áthaladás sok esetben veszélyezteti, hogy eleget tudjunk tenni ezeknek a partneri elvárásoknak.
– Milyen buktatókra kell egy vasúttársaságnak odafigyelnie, ha Magyarországon szeretne dolgozni?
S. P.: – A vonatkozó hazai jogszabály előírja, hogy csak vasútvállalat alkalmazhat mozdonyvezetőt, ezért ha egy külföldi társaság hosszú távon akar a magyar piacon dolgozni, céget kell alapítania; ez nem egy vasutat támogató rendelkezés. Szintén szigorú szabályozás vonatkozik itthon a diszpécserekre, amin – természetesen a vasúti közlekedés biztonságát nem veszélyeztetve – lehetne könnyíteni. A képzés sem hazánkban, sem Európában nem megoldott, ezért támogatnánk például a közép- és felsőfokú oktatási intézményekkel való kapcsolatfelvételt, hogy velük együttműködésben indítsuk el a hatékony, a szakma igényeinek megfelelő vasúti szakemberképzést. Új piaci szereplőként számos tapasztalat gyűlt össze cégünknél a munkaerőhelyzettel kapcsolatban. Nagyon sokan jelentkeztek hozzánk, több személyes interjún vettem részt, így friss információkkal rendelkezem humánerőforrás-témában. A legfontosabb konklúzió, hogy öregszik a szakma, s ezt a trendet csak a képzés erősítésével tudjuk megállítani. Többekkel egyetértve én is úgy látom, hogy előnyére alakult át a magyar vasúti fuvarozási piac. Kedvező tendenciák indultak el, hasonló mentalitású, a költségtudatosságot és a hatékonyságot szem előtt tartó társaságok nyernek egyre inkább teret, amelyek már nem erőből próbálnak újabb forgalmakat szerezni, hanem azt mérlegelik, hogy mivel érdemes foglalkozni a fejlődés érdekében. Ez viszi előre a világot, és mivel a mi szektorunkban is az ilyen gondolkodású vezetők által irányított vasútvállalatok vannak már ma is többségben, igen perspektivikus jövőt vizionálok a szakmának. A piaci szereplők egymásra vannak utalva, ezért én is nagyon fontosnak tartom az együttműködések kiszélesítését. A „majd én egyedül megoldom” típusú hozzáállást meghaladta az idő, és véleményem szerint ezt a piac meghatározó képviselői már el is engedték.
M. G.: – Valóban az együttműködés a kulcsszó, ami a vasúton egyfajta „kényszer” is, mert senki nem tud önmagában teljes körű megoldásokat nyújtani. Az ügyfelek minél magasabb szintű kiszolgálása az egyébként egymással versengő vasútvállalatokat szükségszerűen az együttműködés irányába tolja. Mindenkinek tudnia kell, hogy mely területen erős, és ott kell törekednie az ügyféligényeknek megfelelő hatékony szolgáltatásnyújtásra. De fel kell ismerni a korlátokat is, azokat a szegmenseket, ahol viszont együtt tudunk egyre sikeresebbek lenni. Ez az online konferencia is kiváló fórum a vasútvállalatok közötti együttműködés továbberősítésére. Az elkövetkezendő évek másik legfontosabb feladata pedig az utánpótlás biztosítása, a tananyagok felfrissítése és a szakma vonzerejének növelése a fiatalabb korosztályokban.
