Nincs könnyű helyzetben a vasúti árufuvarozás, amely ugyanazon a pályakapacitáson osztozik, amit a személyszállító vonatok is használnak, és a vágányzárak is terhelnek, mondta a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián tartott előadásában Borza Viktor, a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Pályahálózat-kapacitás Gazdálkodási Osztályának osztályvezetője. Sajnos ez a kapacitás nem minden szakaszon elegendő az igényekhez. Ha addig nem sikerül a pályahálózat-működtető finanszírozását legalább 5 évre előre pontosan kiszámítható pályára állítani, akkor a készülő EU-s kapacitáselosztási elvek sok tekintetben akár visszalépést is jelenthetnek a hozzáférésre jogosultaknak a ma megszokott kapacitás-elosztási tapasztalataikhoz képest.
Továbbra is tart a Budapest–Belgrád vasútvonal építése. Ennek kapcsán érdemes rápillantani a VPE honlapján elérhető vágányzári térképre, amelyről megállapítható, hogy aki a Balkán felé menne tehervonattal villamosított pályán, annak bizonyos időszakokban egyetlen útvonal sem áll a rendelkezésére. Emiatt nem meglepő, hogy a kis kapacitású, (még) nem villamosított Szeged–Szabadka útvonalra a rendelkezésre állónál több igényt adtak be.
Az idei menetrendben e vonal elméleti kapacitása jelentősen megnőtt a magyar szakaszra vonatkozóan, de a tapasztalatok szerint a gyakorlati kapacitás a tehervonatok számára nagyjából a tavalyi maradt, mert a nappali vágányzárak helyett idén nappali személyvonati közlekedés van. A szerb féllel együtt megállapított napi 20 tehervonat elméleti kapacitást még sosem sikerült elérni. A napi átlag 10 körüli gyakorlati tehervonati kapacitás növeléséhez a szerb félnek változtatnia kellene a technológián, amelynek érdekében a MÁV folyamatos erőfeszítéseket tesz.
A kapacitásfoglalás új szabályain feszített munkatempóban dolgozik a soros belga elnökség, de talán még az őket követő magyar elnökség fél éve is kevés lesz a munka lezárásához. A nemes cél az, hogy ne kelljen országonként menetvonalat rendelni egy egységes gazdasági térségben. A jelenlegi helyzetben nem tudnak hónapokra előre tervezni a hosszú távolságon való közlekedésben érdekeltek, emiatt viszont nehezül a rövid távolságon közlekedő tehervonatok helyzete is.
Ezen azzal akarnak a közösségi jog eszközével segíteni, hogy elvárnák, hogy 60 hónappal, azaz 5 évvel az adott menetrendi év előtt már megkezdődjön a menetrend tervezése. Ahhoz, hogy ez a munka ne meddő legyen, a megtervezendő menetrendi év utolsó napjához képest 6 évvel korábban a pályahálózat-működtetőknek pontosan ismerniük kell a pályaparamétereket, a tervezett vágányzári munkák helyét, időtartamát és forgalmi hatását!
Jelenleg 15 hónappal az adott menetrendi év előtt szolgáltat adatot a MÁV, de ezek az adatok meglehetősen sokszor és sokat változnak, ráadásul nemcsak az idei decemberi menetrendváltás után érvényes, hanem a már folyamatban lévő menetrend alatt is több ízben vált szükségessé módosítani a menetrendet pályaparaméter-változások miatt.
A tagállamok egy része szeretné, ha a rendeletben a finanszírozásról is szó esne, ami a semminél jobb, de nagy fordulat ettől sem várható: annak végrehajtása továbbra is nemzeti hatáskör maradna.
Az 5 éves menetrendi előkészítésen belül 2 év lenne a „piacfelmérésre”, amikor jelezhetik elvi igényeiket a vasútvállalatok. Ezekre készülne egy kapacitásmodell, tehát nem a konkrét, valós üzleti igények alapján. A vasútvállalatok pedig az így kiszerkesztett menetvonalak közül válogathatnának majd. Tehát az elképzelés szerint nem a vasútvállalatok mondanák meg, hogy milyen menetvonalat szerkesszenek nekik, hanem a piacfelmérés alapján előre kell kitalálnia azokat a pályaműködtetőknek (kapacitás-elosztóknak), és ebből válogathatnak utóbb a vasútvállalatok. Persze nem feltétlenül lesz ez ennyire szigorú, még alakul a végleges szöveg, de jelen állapotában nagyjából ez a filozófia olvasható ki a rendelettervezetből.
Sajnos a tavalyi évhez hasonlóan idén is az előző évinél is rosszabb tervezési pályaparamétereket kapott a VPE a MÁV-tól a következő menetrend megtervezéséhez. A vasútvonalak életkora nő, a karbantartási források reálértéke pedig csökken. Az idei és jövő évi menetrendben emiatt számos kompromisszumra van szükség. Prioritás a személyszállításban meglévő átszállási lehetőségek biztosítása, de a technológiai kötöttségekkel együtt ez olyan megoldások alkalmazását teszi szükségessé, ami egyes vonalszakaszokon jelentős mértékben – felére, harmadára – csökkenti az elméleti tehervonati kapacitást. Ilyen a Budapest–Miskolc vasútvonal több szakasza.
A rosszabb tervezési pályaparamétereken felüli, előre nem tervezett lassújelek a lassabb, mégis egyes szakaszain a korábbinál is feszesebb menetrendi szerkezetben késéseket okoznak, ami tovább csökkenti az elérhető tehervonati kapacitást. Sajnos, ahogyan lassulnak a vonatok, egyre hosszabb időre foglalják a pályát, ami a vasúti infrastruktúra szempontjából olyan, mintha egyre több és több vonatot kellene leközlekedtetni rajtuk, azaz növekszik a terhelésük, amivel együtt a zavarok, meghibásodások esélye is nő.
