Cargo on the Danube Conference

Rendkívül nehéz helyzetet teremtett a villanyáram árának növelése

Rendkívül nehéz helyzetet teremtett a villanyáram árának növelése

A vasúti energia árának emelése megkerülhetetlen témája volt a Szállítmányozás 2021 konferencia vasúti kerekasztal-beszélgetésének is. Emellett a résztvevők érintették a klasszikus slágertémákat: a vágányzárakét és a szakember-utánpótlásét. Pozitív tendenciákról sajnos kevés szó esett, inkább a nehézségek uralják a vasútvállalati vezetők mindennapjait. A beszélgetést Grébner Melinda, a Petrolsped kereskedelmi vezetője moderálta, a résztvevője pedig (képünkön balról jobbra. A szerk.) Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője, Körös Norbert, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági tagja, CEO, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezető igazgatója, Seprenyi Imre, a VTG Rail Logistics Hungaria Kft. flottamenedzsment-vezetője és Katona László, az MMV vezérigazgatója volt. Az elhangzottakat szerkesztett formában közöljük.

– Hogyan érinti a vasútvállalatokat a vontatási célú villamos energia árának emelkedése?

Varga Botond (V. B.): – Ez tavaly szeptember óta népszerű téma. Nagyon kiszolgáltatott helyzetbe került a vasúti fuvarozás ezzel. Eddig akár 3–5 évre is lekötöttük magunkat, gyakorlatilag a csúszó árklauzulák ellenére is fix árakon. Ezek a szerződések nem tudják kezelni a fuvardíj akár 30 százalékos megemelését, pláne részben visszamenőleg.

Körös Norbert (K. N.): – Az emelkedés 2021 egészében folyamatos volt, az energiaárak már januártól októberig 54 százalékkal növekedtek. Annak ellenére, hogy elfogadjuk, hogy ez egy világpiaci trend, úgy gondoljuk – különös tekintettel arra, hogy 2021 A vasút európai éve volt –, a kötött pálya felelősebb és körültekintőbb intézkedéseket érdemelt volna. A versenysemlegesség jegyében célravezető lett volna – a gázolaj árához hasonlóan – a vontatási energia árát is rögzíteni.

Schöberl Péter (S. P.): – Úgy jártunk ezzel az áremeléssel, mint a devizahitelesek: nem olvastuk el elég alaposan az apró betűs részt. Ki gondolta volna, hogy ez előfordulhat? Egy iparág nem lehet ennyire kiszolgáltatott egyetlen tényezőnek, amire nincs semmiféle ráhatása. Ezt a struktúrát meg kell változtatni.

Seprenyi Imre (S. I.): – Az áramárnak csak a várható intervalluma van megadva előzetesen a MÁV részéről, de azt is rendre túllépték. Ezeket az évközbeni áremeléseket a jelenlegi fuvarszerződések alapján nem lehet kezelni.

Katona László (K. L.): – Amikor árat akartunk emiatt emelni, akkor a partnerek kértek erről hivatalos iratot. Nekünk meg csak egy tájékoztató e-mail volt a kezünkben. Ráadásul havonként és utólag állapítják meg az áramárat, amiről a MÁV előzetesen legfeljebb csak becslést készít, de nem vállal érte semmiféle garanciát.

 

– Mi lesz így a vasúti forgalmak sorsa?

V. B.: – A közútra átterelődéstől is lehet tartani, de a vasúti piacon sem ismeretlenek a dömpingárak. Aki lassabban vagy kevésbé emeli az árait, az előnyre tehet szert a többi vasúttársasággal szemben, egymástól véve el ezzel az árut. A közúti fuvarpiac sokkal rugalmasabb, mint a vasúti, ezzel most megnyílt nekik egy újabb lehetőség.

K. L.: – Sok vasútvállalat fejlesztett volna a 2030-as és 2050-es EU-s klímacélok érdekében, bízva abban, hogy a mainál több áru terelődhet át vasútra. De hiába a nemes célkitűzés, ha nem éri meg a fuvaroztatóknak az, amennyibe a környezetkímélőbb szállítási mód kerül.

S. P.: – Dimenziót akarunk váltani a volumenekben, miközben már eddig is lassú és rugalmatlan volt a rendszer, ennek jobbá tétele helyett pedig bejött egy újabb káoszt okozó tényező. Ha a nehezítő körülmények nem változnak, vagy még bővülnek is, akkor marad a vegetálás, stagnálás ezen a szinten. Most csak az megy vasúton, ami másoknak nem kell, vagy máshol sokkal drágább lenne fuvarozni.

K. N.: – Amíg az egyeskocsi-szegmensben heti 1–2 kocsit feladó vagy fogadó ügyfél könnyen át tud állni közútra, addig irányvonatos megbízónak erre azonnal nincs lehetősége. Sajnálatos lenne, hogyha mindennek eredményeként akkor veszítenénk el a kisebb megbízókat, amikor az állami támogatásnak köszönhetően már javulhatott volna ez a tendencia. Ha visszaesik a forgalom, akkor nem tudjuk lehívni a teljes támogatási keretösszeget.

 

– Nem lehetne átállni dízelvontatásra?

V B.: – Tudtommal egyik piaci szereplő sem tervezi a dízelekre való teljes átállást, de a meglévő mozdonyaikat lehet, hogy hosszabb útvonalon közlekedtetik. Mi nem szívesen tennénk ebbe az irányba aktív lépéseket. Az eszközfeltételek sem adottak hozzá, mivel kevés a hadra fogható vonali dízelmozdony a magyar piacon. A mai hazai dízelvontatási képesség a gépek teljesítményét és rendelkezésre állását tekintve erősen korlátozott.

 

– Az egyedi kocsis támogatás hatása már érződik?

K. N.: – A támogatás az utolsó utáni pillanatban érkezett, ennek köszönhetően továbbra is biztosítani tudjuk ezt a tevékenységet. Ez volt az elsődleges, hiszen Románia, Olaszország és Lengyelország már megszüntette ezt a szegmenst. A másodlagos törekvés – a minőség javítása és új megbízók akvirálása érdekében – a folyamatos fejlesztés, többek között a saját kiszolgálás erősítésével, amelyen belül már részsikereket könyvelhetünk el. Azonban az áramár változása, illetve a bérek és egyéb költségelemek növekedése is jelentős pluszterhet jelent számunkra. Ahhoz, hogy teljesítsük a 2030-as klímacélokat, valamennyi fuvarozási módunkat fenn kell tudnunk tartani.

S. P.: – A nagyvárosok közösségi közlekedési példáján, ahol alvállalkozók végzik a szolgáltatást, az egyedi kocsisban is ezt kéne: közszolgáltatásként végezze azt egy állami tenderen kiválasztott vasúttársaság! A nyertes cégtől aztán bárki rendelhet vontatást. Ezzel kiemelnénk egy kockázati tényezőt a rendszerből, és nőne a hatékonyság is, hiszen egy vonatba több vasúttársaság vagonja is besorozható volna.

 

– Mire számíthatunk a vágányzárak kapcsán?

V. B.: – A nagyberuházásokhoz kapcsolódó vágányzárak esetén információhiány van, pontos vágányzári technológiát nem vagy csak későn kapunk. Ez a mi hitelességünket csorbítja a megbízók körében. Amikor majd Kürtös időszakosan kiesik, kerülő útirány sem nagyon áll majd rendelkezésre, Szabadka elérését most éppen folyamatosnak ígérik.

S. I.: – A vasúti árufuvarozásban zömében határokon átnyúló közlekedésről beszélünk. Kürtös és Gyékényes eddig is neuralgikus volt, most Kelebia is azzá vált. Így alternatív útvonal mégis mi lehetne a Balkán felé? Romániában is sok vágányzár lesz a fővonalakon, a szlovének 2026-ig szintén folyamatosan építkeznek, ami arra is kiszámíthatatlanná tette a közlekedést. Mi is egyszerre építjük a Békéscsaba–Kürtös szakaszt és a kelebiai vonalat, miközben a most készülő második vágányok aligha oldják majd meg a kapacitásproblémákat, mert nem ez volt eddig sem a szűk keresztmetszet. A pályavasutak szervezőképessége és technológiája az, amit javítani kellene.

K. N.: – Villamosítás miatt idén öt hónapra lezárják Románia irányába Biharkeresztest. A kelebiai vonal alternatívája a magyarbólyi átmenet, azonban ott is 40 napos vágányzárat rendelnek el. A jelenlegi kapacitáshiány megoldása miatt is szükségszerű és fontos az infrastruktúra fejlesztése, azonban az építésnél célszerű figyelembe venni az áthaladhatóság biztosítását és az alternatív útvonalak rendelkezésre állását. Az átmeneti időszakban is meg kell oldanunk a folyamatos árutovábbítást, hogy megőrizzük ügyfeleinket a munkálatok utáni időre is.

K. L.: – A kerülő útvonalak költsége szerencsére részben áthárítható a megbízókra, mert ők is ebben a közegben élnek, és tudják, hogy ez milyen, de azért pénzt nem fogunk vele extrán keresni.

V. B.: – Az időben kommunikált vágányzárak esetén a megbízók konstruktívak és képesek a pozitív együttgondolkodásra.

S. P.: – A vasúti átépítések kivitelezési költségébe bele kellene kalkulálni a kerülő útvonalak többletköltségének legalább részleges átvállalását. Ez egy nagyon jó eszköz lenne a vasút megbízhatóságának növelésére.

 

– Hogy áll a vasút a szakmai utánpótlással?

K. L.: – Túl van még mindig bonyolítva és misztifikálva a vasúti képzések anyaga. Ezt egyszerűsíteni kéne. Nincs jelentkező tolatásvezetőnek és kocsivizsgálónak, és addig nem is lesz, amíg ilyen bonyolult a képzési program. A mozdonyvezető-tanfolyamra még van jelentkező, de a végzettekért sorba állnak a konkurens cégek, akik a képzési költség kifizetésével elviszik őket. Ez jelentős kárt okoz a képzést felvállaló cégnek.

S. I.: – A mozdonyvezető-képzés tudásanyaga és 1,5 éves képzési ideje nagy terhet ró a vasútvállalatokra. Így nem csoda, hogy közülük kevesen vállalják be a képzést. Különösen, hogy 20 jelentkezőből lehet, hogy ténylegesen csak 2 jut el a munkába állásig. A fele az orvosi vizsgán elbukik, a többi meg a tananyagon.

V. B.: – Nem lesz vonzó úgy a szakma, ha ugyanennyi pénzért, sokkal kevesebb tanulás után lehet dolgozni a kereskedelemben és a logisztika más területein.

K. N.: – Problémát jelent, hogy habár folyamatosan hirdetjük a tolatásvezető-tanfolyamokat, érdeklődés nem mutatkozik iránta. A vasutas szakmát és a tananyagot egyaránt a modern kor igényeihez igazodva vonzóbbá kell tenni, valamint digitális és interaktív megoldásokat kell integrálnunk. Ezen az RCH az innovációs projektjei keretében folyamatosan dolgozik. Továbbá a vasúti szabályozást is korszerűbbé kell tenni, amelynek erősítése érdekében célirányos ágazati összefogás szükséges.