NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia

Van jövője a vasúti logisztikának a nehéz körülmények ellenére is – interjú Katona Lászlóval, az MMV vezérigazgatójával és Filip Pivoda kereskedelmi igazgatóval

Van jövője a vasúti logisztikának a nehéz körülmények ellenére is – interjú Katona Lászlóval, az MMV vezérigazgatójával és Filip Pivoda kereskedelmi igazgatóval

A vasútvállalatok különféle utat választottak a vontatási villamos energia költségnövekedésének áthárítására. Mire előbb-utóbb mindenki rátalált egy fenntartható üzleti modellre, addigra a piac átalakult: a hosszú távú, fixáras megbízások ellenében az eseti, rövid időszakú fuvarozás nyert teret. A vasúti és közúti közlekedés működési környezete e fejleményekkel közeledni látszik egymáshoz, így a közúti rugalmasság is a vasutasok mindennapjaivá kezd válni.

– A vasúti árufuvarozás reneszánszát várva kis híján ráment az iparág az energiadíj-emelés sokkjára. Milyen éve van ilyen körülmények között az MMV-nek?

Katona László (K. L.): – Rendkívül nehéz éven vagyunk túl; a korábbiak sem voltak éppen könnyűek, de az idei minden eddiginél nehezebb volt. Azonban sikerült tanulnunk ebből a helyzetből, és a negatív külső körülmények ellenére olyan működési módra álltunk át, amiben végre látszik a jövője a vasúti logisztikának. A vasutak sokáig a tonnák és más volumenek bűvöletében éltek, de azt kevéssé vizsgálták, hogy egy-egy fuvaron valójában mennyit kerestek vagy éppen veszítettek. A költségek növekedése miatt át kellett alakítani a technológiát, a működést. Ezzel azonban csak egy mértékig voltak ellentételezhetőek az elszabadult költségek. Az e feletti növekedést sajnos át kellett hárítani a megbízókra. Aki ezt elfogadta, azzal továbbra is együtt dolgozunk, aki nem, azzal már nem. Nem szabad bármi áron megtartani a fuvarokat. Ma már a kereskedelmi és az üzemeltetési területeknek kéz a kézben kell együtt dolgozniuk az eredményért. A kereskedők így egy olyan kidolgozott kínálattal léphetnek a piacra, amely üzemvitelileg is hatékonyan teljesíthető, azaz a kiajánlott áron képesek lehetünk eredményt termelni. Noha korábban egy évre vagy egy szezonra rögzített áron dolgoztunk, ma már akár hetente változtatjuk a fuvardíjakat, ami soha nem látott intenzitású kommunikációt tesz szükségessé a megbízókkal.

Filip Pivoda (F. P.): – Egyértelműen a villamos energia árának áthárítása volt a legnagyobb kihívás ebben az évben. Az első időben voltak még nem teljesen megértő partnereink, akik fix díjakra vágytak és vártak. Ennek azonban egy időre vége. Minden cég másféle díjképzési modellt dolgozott ki, amiben egymástól jelentősen eltérő energiaárral kalkuláltak, miközben sem ők, sem mi nem tudtuk előre, hogy mennyi is lesz az majd végül. Mivel velünk is havi elszámolásban van a MÁV, mi is ezt preferáljuk a szerződéseinkben: van egy előzetes becsült ár, és a végleges ár ismeretében elszámolunk egymással. Eddig ez azt jelentette, hogy még fizetniük kellett, most lehet az első hónap, hogy mi fizetünk nekik vissza. Ez egy teljesen átlátható mód. Szerencsére jövőre már előre fixált negyedéves árakkal dolgozhatunk, ez mindenképp jót tesz majd az üzletmenetnek.

– A vasúti árufuvarozásra ható másik komoly idei hatás az orosz–ukrán háború miatt átrendeződött záhonyi forgalom. Az MMV már korábban is aktív volt az átrakókörzetben. Idén még aktívabbak lettek?

K. L.: – Az ukrán vasúttal meglévő átadás-átvételi szerződés nagyot dobott a cég forgalmán. A háború kezdete óta, a gabona behozatala miatt kétszeresére nőtt az ukrán import, és megjelent az export is, ami korábban kevéssé volt jellemző. Normál nyomtávon saját vontatási képességünk és személyzetünk van, széles nyomtávon a MÁV szolgáltat számunkra. E mozdonyokkal kiszolgáljuk az átrakócégeket az igényeik szerint. Eddig viszonylag kevés volt az az importáru, ami vasúton ment tovább nyugat felé, ám a háborúval ez is megváltozott. Így nemcsak a mennyiség nőtt, de fuvaronként sok száz kilométerrel a magyar szakaszon a futásmennyiség is.

F. P.: – Mára már kapacitáskorlátokba ütközünk Záhonyban. Az új megrendelésekre sokszor már nemet kell mondanunk a torlódások felszámolása érdekében, amiben minden, a térségben szolgáltató cég példásan együttműködik. Az országba érkező gabona átrakási helyéről a megbízó dönt, az átrakók szabad kapacitásainak és árainak ismeretében. Ebbe nekünk nincs beleszólásunk. Noha most sok a feladatunk Záhonyban, ez várhatóan a háború végével ismét megváltozik majd. Ezzel együtt is nagyon reméljük, hogy a háború már csak rövid távú lesz.

– A hazai gabonaforgalom kiesését kompenzálja az ukrán irány?

F. P.: – Korábban a magyar kukorica exportja jelentős fuvarfeladat volt számunkra is, de a gabonaszegmensben most is van lehetőség, mert folyik a búza, az árpa és rozs exportja. A piac folyamatosan változik: például amikor nem kiviszünk, akkor lehet, hogy behozunk kukoricát, és most ott van a tranzit is Ukrajna felől. Fájt volna, ha nem lett volna mivel kiváltani a kukorica exportját, de van megbízásunk elég.

– Milyen az MMV piaci helyzete jelenleg?

K. L.: – Az elmúlt évek sajnos nem voltak könnyűek számunkra, aminek eredményeképpen újra kellett pozicionálnunk magunkat egy gyorsan változó piaci környezetben. A veszteséges, de presztízsüzleteket el kellett engednünk, mert a munkavállalók és a tulajdonosok is pénzből élnek. A közelgő recesszió és az esetleges válság miatti félelem okán a spotpiac vált általánossá az utóbbi időszakban a vasúti fuvarpiacon. Nagy volumenű, hónapokon át tartó, rendszeres fuvarfeladat alig van a piacon, mindenki csak néhány hétre előre köti le a vasútvállalatok kapacitását. Ez a trend Ausztriában már korábban kialakult, hozzánk csak begyűrűzött. Nagy kihívás így új, stabil ügyleteket szerezni vagy akárcsak tervezni a forgalmakat.

F. P.: – Ez is arra tanított minket, hogy az eddiginél nagyobb rugalmassággal dolgozzunk. Nehéz volt kialakítani egy mindenki számára élhető árazási metódust, a lebonyolítás központi értékesítését. Ehhez az ügyfelekben is ki kellett alakulni a fogadókészségnek. Más eszközökkel, másképp tervezünk, mint korábban, és órákon belül reagálunk a felmerült igényekre. Ez ma már a társaság minden területén így működik.

– A nagyszámú vasúti tranzitútvonalak közül mi alapján döntik el, hogy melyeken szolgáltatnak?

F. P.: – Ha gyorsabban átjárható lenne a vasúthálózat, az nagymértékben megkönnyítené a dolgunkat, de sajnos az összes határátmenet küzd több-kevesebb átjárhatósági kihívással. Emiatt a hálózat bármely pontján bizonytalan időre, akár napokra is félreállíthatnak tehervonatokat, amelyek egy részét ráadásul őriztetnünk is kell. A tervezhetetlenség ezzel az igazi baj.

K. L.: – Nem tudjuk megmondani, hogy mikorra vagy egyáltalán kapunk-e menetvonalat például Röszkén át Szerbiába. Röszkén naponta van vonatunk, néha kettőt is megpróbálunk közlekedtetni, de ennél több már csodaszámba megy. Mi lesz akkor, ha nem kapunk még ennyi menetvonalat sem? Engedjük el az üzleteket, és építsük le a vállalatot? Kürtöst például szinte teljesen feladtuk. Van olyan vasútvállalat, amelyik a kürtösi átmenetre specializálódott, ők tudják kezelni azt, hogy sokszor napokat kell várakoznia egy-egy vonatnak. Nekünk ez nem fér bele. Most a horvátok schengeni csatlakozását várjuk, ami az ottani határátmenet kapacitásának jelentős növekedésével kecsegtet.

– A specializáción és az áron kívül mi különbözeti meg egymástól a vasútvállalatokat?

F. P.: – A minőség és a prémiumszolgáltatások elérhetősége, ügyfélközpontú problémakezelés jellemzi a vállalatunkat. Nálunk folyamatos információ érhető el a vonatok közlekedéséről, kérhető minőségi vonattovábbítás, ahol kiemelt figyelmet fordítunk a kíméletes közlekedésre annak érdekében, hogy ne laposodjanak meg a kerekek, kevéssé legyen rángatva a szerelvény. Az ár-érték arányt próbáltuk magasabb szintre emelni. Ehhez heti és napi tervezést hajtunk végre, az utóbbival a heti tervet aktualizáljuk. Ezek alapján jó esetben – ami sajnos elég ritkán van – akár egy hétre előre meg tudjuk mondani, hogy mikor hol lesz egy vonat. Emiatt látszik a tervben, hogy milyen relációban van még szabad kapacitás. Mivel többnyire ugyanazokon a korridorokon járunk, ezért könnyebb ezt értékesíteni. A terv alapján akár másoktól is lehet bérelni kapacitást. A vasúti közlekedés sajátosságai miatt persze továbbra is maradt operatív tűzoltási feladat, de ilyenkor már nem az egész rendszert kell folyamatosan rángatni.

K. L.: – Az üzemvitel és értékesítés napi szintű kooperációja nagyon komoly eredményeket hozott. Az árajánlatok készítésében is szorosabb az együttműködés. Az adott területeken dolgozók ismeretei sokrétűbbek lettek. Jobban belelátnak egymás dolgába, az üzemviteliek kereskedelmi tudásra, a kereskedők vasútira tettek szert. Ettől hatékonyabb lett a munkavégzés. Az üzemvitel is érti már, hogy mekkora a felelőssége a cég eredményességében, és ezt figyelembe is veszik az operatív döntések során. Így érik a továbblépés az értékesítés további megerősítésére, spedíciós képesség kialakításával. Ma már az egész szállítási láncot együtt kell kezelni, benne vám-, átrakási, futásfelügyeleti, elő- és utófutási szolgáltatásokkal. Ilyen komplex logisztikai ellátási láncot akarunk Filip Pivoda segítségével kialakítani. A tulajdonosi hátterünk ezt lehetővé teszi, az ő képességeiket figyelembe véve a szinergiahatások is könnyebben kihasználhatóak lesznek így a jövőben. Eszközöket is beszerzünk: a következő negyedévben például egy dízelmozdony áll forgalomba, mert van munka, és van forrás is rá. Az idei évet arra is szántuk, hogy megerősítsük a képességünket a bővítésre.

– Akkor most relatíve jó a munkamorál a társaságnál?

K. L.: – Újra érződik a lojalitás a kollégákban, a terepen dolgozók között és az irodában is. Már nem mennek el kicsit többért egy másik céghez dolgozni. Volt egy-két nehezebb évünk, elmehettek volna többen, de nem mentek. Ez jó érzés. Nekik is köszönhető, hogy mostanra újraépítették a céget, és örülnek neki, hogy újra sok munka van, hiszen nemcsak a vasúthoz lojálisak, hanem a vállalathoz is.

 

Andó Gergely