NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia

Költséghatékony digitalizáció vasúti fő- és mellékvonalakon

Költséghatékony digitalizáció vasúti fő- és mellékvonalakon

Rézvezeték helyett rádiójel, pálya menti elemek helyett balízok jelentik a jövőt a vasúti pályák üzemeltetése terén. A digitalizáció több információt, biztonságosabb vonatközlekedést és sok esetben költséghatékonyságot jelent. Az elérhető lehetőségekről Kővári Mátyás, az Alstom üzletfejlesztő mérnöke beszélt a Digitalizáció 2023 konferencián.

A vasúti pályák élőmunkaerő-igénye a kezdetektől magas volt. A technika fejlődésével és Európában az unió támogatásával viszont megindult a fővonalakon egy komoly automatizálás az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszerrel (ERTMS) együtt. A mellékvonalakon azonban a hagyományos technikai berendezések mellett megmaradt az élőmunka-igény, ami sok esetben nem a legkedvezőbb megoldás. Ráadásul a fővonali fejlesztésekkel való átjárhatóságot is szem előtt kell tartani.

– Az Alstom leginkább a járműgyártásáról ismert, gondolok itt a 2-es vagy 4-es metróra, de miután 2020-ban a Bombardier beleolvadt, már a vasúti szektorban is jelen vagyunk, elég csak a TRAXX mozdonyokra gondolni – ismertette a cég pozícióját a magyar piacon Kővári Mátyás. – A fejlesztések folyamatosak ezen a téren, az ETCS fedélzeti berendezés például már elérhető a TRAXX mozdonyokon is, a digitális automata kuplung (DAC) pedig igény szerint beszerelhető lesz.

Sokan úgy gondolják azonban, hogy egy infrastruktúraoldali beruházás olyan komoly költségeket emészt fel, amiket egy mellékvonal sosem termel ki. Az Alstomnak mégis van néhány javaslata, amelyek a fővonalakkal való interoperabilitást megvalósítva kapcsolódnának az ETCS-szabványokhoz. A befektetés megtérülését támogatja az általa elérhető kapacitásnövelés is.

Az Alstom által kínált megoldások könnyen telepíthetők, és a pálya menti elemek számának csökkentését célozzák meg. Ehhez az egyik javaslat az ETCS legfontosabb eleme, a balíz. A két sínpár közé szerelhető eszköznek két fajtája (az egyik rendelkezik hozzá vezető kábellel, a másik nem) és három szintje van.

Az ETCS 1-es szint esetében, ha van olyan biztosítóberendezési rendszer, aminek része a pálya menti jelző, akkor ahhoz viszonylag könnyen csatlakoztatható. Itt a mozdonyvezető továbbra is a jelzési képek alapján vezet, és ezt ismétlik meg a balízban, hogy az információ a fedélzetre feljusson. A 2-es szintnél nincs szükség pálya menti jelzőkre, mivel GSM-R-en keresztül kapja meg a jelzési képeket a vonatvezető. A 3-as szinten már ez is megszüntethető, abban az esetben, ha pontosan érzékelhető a jármű teljes hossza. Ez motorvonatok esetében viszonylag egyszerű, a HÉV-vonalak tekintetében is jól járható út, az áruszállításban és a fővonalaknál kicsit bonyolultabb kérdés.

Megoldást jelenthet viszont a vonatok GPS-szel való felszerelése, ez esetben nem nyomkövetési, hanem az eredeti forgalomirányítási célból. Így látni lehetne, hogy pontosan hol van a vonat, hiszen nem lenne szerencsés sem a szembe küldött szerelvény, sem az utolérés. Ezt a feladatot most a balízok látják el, GPS-szel kombinálva viszont a számuk csökkenthető lenne.

A digitalizáció sok eszközt feleslegessé tesz, de a váltó mindenképpen a helyszínen marad. Ennek vezérlése is megoldható rézvezeték nélkül, akár egy nyilvános távközlési szolgáltatón keresztül.

A biztosítóberendezési elemek esetében is vannak új lehetőségek. Hagyományosan ez a berendezés az állomásépület jelfogóhelyiségében működik, ahonnan számos rézvezetékkel egy csillagos hálózatban érhetők el a különböző objektumok (jelzők, váltók). – Ez nem éppen a legköltségkímélőbb megoldás, főleg egy mellékvonalon – hívta fel a figyelmet az üzletfejlesztő mérnök. – Viszont az elektronika fejlettsége már lehetővé teszi, hogy kültéri szekrénybe helyezzük az adott objektum elektronikus vagy digitális vezérlőjét, így szükségtelenül nem foglalja a helyet az állomásépületben, és emellett a kábelezés költségei is megspórolhatók.

A jövő lehetséges zöldmegoldásai között természetesen a hidrogénvonat is szerepel, mind motorvonat-, mind tolatómozdony-változatban. A mellékvonalakon is lehetséges alternatívaként számolni vele, hiszen nem igényli felsővezeték kiépítését. A hatótávolság is impozáns: az Alstom Coradia iLintTM 1000 km-t is meg tud tenni.