AkkuLog

„Nálunk nincs fapados autó” – interjú Markó Zoltánnal, az MG Motor Hungary márkaigazgatójával

„Nálunk nincs fapados autó” – interjú Markó Zoltánnal, az MG Motor Hungary márkaigazgatójával

Az MG sokáig a kétüléses sportautók világát jelentette. Nemrég azonban nagyot fordult a világ. A nagy múltra visszatekintő brit márka megmenekült a pusztulástól, és tavaly – miután az elmúlt két évben meghódította Nyugat-Európát – családi SUV-ként tért vissza Magyarországra. Az indulással kapcsolatos tapasztalatokról, valamint a márka terveiről Markó Zoltán márkaigazgatóval beszélgettünk.

– Hogyan indult az MG karrierje Magyarországon?

– Ennek megválaszolásához vissza kell menni ahhoz a ponthoz, hogy hogyan indult újra az MG karrierje Európában? Mint sok más hagyományos angol márka, úgy az MG is sokáig küzdött a túlélésért, aztán 2007-ben ennek vége lett, az MG és a Rover is csődbe ment. Ekkortájt a kínai gyártók, köztük a SAIC Motor már vizsgálta, hogyan tudnának kilépni a világpiacra. A sanghaji konszern végül úgy döntött, hogy megvásárolja ezt a két márkát, valamint a hozzájuk tartozó gyártósorokat. A tranzakció részeként átvették az MG dizájnműhelyét és az angliai szakembergárdáját. Ezzel a háttérrel felvértezve indult el a márka, de nemcsak a Távol-Keleten, hanem Dél-Amerikában, Közel-Keleten vagy bárhol máshol a világon. Európai megjelenésére azonban még várni kellett. 2018 körül fejlesztették ki azt a két alapvető modellt – a ZS-t és a HS-t –, amivel le tudják fedni az európai piacon a két legfontosabb területet, a B-, illetve a C-SUV szegmenst. Egy évvel később pedig az MG forgalmazása öt országban indulhatott el Európában. 2021-ben 17 országban 400 márkakereskedőnél volt jelen a márka, a tavalyi év végére pedig 26 országban 686 márkakereskedőnél lehetett elérni az MG-t.

– Ha jól értem, több mint 10 évig tartott, mire sikerült megvetniük a lábukat az európai piacon.

– Így van, mivel ők eleinte a világ többi részére koncentráltak. Az európai piac sok szempontból nehéz dió, nagyon magasak a biztonsági és az emissziós elvárások, de amikor úgy látták, hogy itt az idő, és megvan az a két alaptermék, amivel lehet operálni az európai piacon, akkor léptek. Mi most már élvezzük annak az előnyét, hogy a kínai tulajdonos egy tudatos stratégiát kívánt megvalósítani. Az elmúlt négy évben kialakult az a rendszer és infrastruktúra, ami kell ahhoz, hogy sikereket tudjunk elérni. Az egyik legfontosabb dolog, hogy létrehozták az európai központjukat Hollandiában, 40–50 szakemberrel. A másik, hogy kialakult a logisztikai hálózat, ami azért lényeges, mert akinek nincs kialakított szállítási lánca, az nagyon nehezen tud boldogulni. Az, hogy például Magyarország esetén eljusson ide a havi 200 autó, az egy komoly logisztikai kérdés. A mi munkánk akkor kezdődik, amikor az autókat a szlovéniai Koper kikötőjében kirakják, és nem kell nekünk Kínában eljárni, hogy elhozzuk a kocsikat. A harmadik nagyon fontos és szintén egyedülálló dolog, hogy az alkatrészraktár is Európában van, akikre lehet számítani.

– Mi az az extra, amit az MG tud, de más kínai gyártók nem?

– Azt gondolom, hogy ők kínai gyártóként felismerték, hogy Közép-Európa nem egyenlő Nyugat-Európával. Ott eredetileg elektromos modellekkel kezdték meg a forgalmazást, ebben a régióban viszont inkább a benzines, belső égésű autókkal lehet gyorsan ismertté válni. Az értékesítésünk túlnyomó része most is ilyen, mert van két benzines alapmodellünk, illetve a ZS-ből kínálunk tisztán elektromosat, a HS-ből pedig egy plug-in hibrid változatot. A jövőben jönnek még elektromosak, de a termékstratégiában benne van, hogy még jövőre is érkeznek vadonatúj benzines változatok is. Ennek azért van jelentősége, mert bár az elektromos szegmens egyre fontosabb, de még mindig csak négy–öt százalék körül mozog. Az MG nagyon jól felismerte, hogy alapvetően benzines motorokra van szükség ebben a régióban a nagyobb darabszámokhoz. Mi itthon tehát alapvetően belső égésű erőforrásokkal tudtunk indulni. Azt, hogy mennyire másképpen tekint az MG gyár erre a régióra, jól mutatja, hogy Közép-Európában, egészen pontosan Budapesten külön központjuk működik. Ez azt jelenti, hogy Lengyelországtól Görögországig az egész régiót innen irányítják. Szerintem ennek a gondolkodásmódnak is köszönhető, hogy sokkal jobb eredményeket tudnak itt elérni, mint bármelyik másik kínai márka.

– Milyen volt a hazai piacon az MG fogadtatása?

– Körülbelül tavaly ilyenkor értünk a tárgyalások végére a gyárral. Ekkor vált véglegessé, hogy a Duna Auto Csoport képviselheti az MG-t. Mi akkor azt ígértük meg, hogy fél év távlatában elvégezzük az összes előkészítő munkát, és 2022 szeptemberében el is tudtunk indulni. A sikeres start érdekében ragaszkodtunk ahhoz, hogy már az indulás napján legyen egy országos kereskedői hálózat. Éppen ezért már az első napon 22 hivatalos márkakereskedője volt az MG-nek Magyarországon. Ezek a márkakereskedések ráadásul egységes arculattal és a márkára jellemző szolgáltatásokkal kezdték meg a működésüket. Aki tehát Pécsett vagy Szegeden tér be hozzánk, az egy normális márkakereskedéssel találkozik. Ráadásul már 20–30 éve működő, nagynevű és kipróbált márkakereskedőkkel vettük fel a kapcsolatot, hogy képviseljék idehaza az MG márkát. Az azóta eltelt hat hónap alatt azt látjuk, hogy folyamatosan javul az értékesítés. A városi SUV-ok között versenyző ZS modell tavaly már az ötödik helyre jött fel, a HS forgalmazása pedig idén kezdődött el idehaza. 2022-ben közel 600 autót szállítottunk ki a márkakereskedőkhöz, amiből legalább 300 már ügyfelekhez is került. Most körülbelül 500 autónál tartunk nagyságrendileg, ennyit értékesítettünk már.

– Milyen újdonságok várhatók az MG háza táján 2023-ban?

– Idén a benzines HS-sel és a plug-in hibrid HS-sel bővült a típuskínálat. Áprilistól pedig az elektromos modellek értékesítése indul el, úgyhogy innentől kezdve már elég komoly paletta áll rendelkezésre. Lefedjük a kisebb várositól a nagyobb családi autóig terjedő skálát. Emellett természetesen az üzleti autók terén is kínálunk alternatívát a plug-in hibridek és az elektromos gépjárművek révén. A második negyedévben egyébként várhatóan két elektromos modell érkezik még, az egyik az MG4, a másik az MG5 lesz. Előbbi egy nagyon modern autó, ami a SAIC legfejlettebb platformjára épült. A másik pedig olyan lesz, mint egy hagyományos üzleti kombi, ami leginkább azoknak a cégeknek szól, amelyek gondolkodásmódjába már bekerült a CO2-kibocsátás csökkentése. Az MG új elektromos autói többféle elektromos akkumulátor-csomaggal készülnek, így a vásárlók választhatnak, hogy mekkora hatótávval szeretnének belőlük rendelni. A kicsi 300–330 kilométeres, a nagy 400–450 kilométeres hatótávot tud.

– Árban mennyire versenyképesek az MG személyautók?

– Ezt nagyon könnyen meg tudom fogalmazni, mert a versenyképesség is a stratégia része. Azért választottuk a „Get More” szlogent, mert úgy látjuk, hogy a mi autóink minden szegmensben jellemzően 8–10 centiméterrel nagyobb karosszériával rendelkeznek. Ha a ZS-t tekintjük, az például 12 centiméterrel nagyobb a legkomolyabb versenytársánál, a Suzuki Vitaránál. Amennyiben pedig a HS-t vesszük, akkor az a koreai versenytársakhoz képest nyolc centiméterrel nagyobb. Ennek előnyei a tágas utastérben, illetve a csomagtartó méretében mutatkoznak meg. A szlogenhez híven az autóink jól felszereltek, azt is mondhatnám, hogy az átlagnál nagyobb felszereltséget kínálnak. Nálunk nincs fapados autó. Ráadásul ezeket az átlagosnál nagyobb méretekkel és jobb felszereltséggel rendelkező személyautókat az átlagosnál hét–nyolc százalékkal olcsóbban kínáljuk és hét év vagy 150 ezer kilométeres garanciát is biztosítunk hozzájuk. Miért csináljuk ezt? Nyilván annak, aki később indul a piacon, ki kell vívnia a helyét, és muszáj, hogy olyan ár-érték arányt képviseljen, amivel a konzervatívabb vásárlókat is el tudja csábítani.

– A magyarok mennyire tartanak a kínai gyártmányú autóktól?

– eleinte volt olyan feltevésünk, hogy az itthoni közönség sokkal távolságtartóbban viszonyul majd a kínai autókhoz. Arra is készültünk, hogy már a márkakereskedők is nagyon konzervatívak lesznek a távol-keleti autókkal szemben. Az első nagyon pozitív meglepetés viszont éppen velük kapcsolatban ért minket, mert ők mondták azt, hogy a kínai autógyártás ma már top szinten áll. Fontos adalék, hogy tavaly az Európában értékesített elektromos autók 40 százalékát – gyártmánytól és márkától függetlenül – Kínában gyártották. Megjegyezném még, hogy az MG-t Kína legnagyobb autógyára, a SAIC Motor gyártja, amely Kínában a Volkswagen és a General Motors partnere. Feltehetően ennek is köszönhető, hogy az elmúlt 20 évben ott olyan gyártási kultúra és know-how alakult ki, ami kívül-belül meglátszik az autókon.

 

Aranyi Péter