NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

„A fuvarozás mintha csak arra kellene, hogy termelje a jövedéki adót és az útdíjat” – interjú Fekete Zoltánnal, a Truck Solution Kft. ügyvezető igazgatójával

„A fuvarozás mintha csak arra kellene, hogy termelje a jövedéki adót és az útdíjat” – interjú Fekete Zoltánnal, a Truck Solution Kft. ügyvezető igazgatójával

Több mint három évtizedet töltött el eddig a szakmában, úgyhogy van rálátása a közúti fuvarozásra. Véleménye néha karcos, de legalább őszinte. Nem köntörfalaz, ami a szívén, a száján. Fekete Zoltán a NavigátorVilágnak adott interjújában sem rejtette véka alá gondolatait, így egyenesen beszélt például arról, hogy Magyarországnak ki kell lépnie a CEMT Egyezményből, és az alágazatnak kifejezetten jót tenne, ha átállnánk az euróra.

– Honnan indult és hova jutott azon a rögös úton, amit közúti árufuvarozásnak hívunk?

– Fuvarozó kisiparosként 1987-ben kezdtem a szakmát. Egy platós UAZ kocsival a szolnoki TÜZÉP-telepen dolgoztam, majd több lépcsőben mindig nagyobb tehergépkocsikra váltottam. A rendszerváltozás után, amint lehetett, a nemzetközi fuvarozás irányába indultam el, először Aviákkal, kicsit később LIAZ-okkal. Ekkor már ZT Trans cégnév alatt fuvaroztam. Az uniós csatlakozást követően az egyik gépkocsivezetőm csempészetbe keveredett Macedóniában, ami a kamion és a teljes rakomány elkobzásába, valamint nagyon komoly összegű kártérítési perbe torkollott, amit a cég elvesztett és csődbe ment. Ez az esemény azóta is rányomja a bélyegét a sofőrökhöz való hozzáállásomra, és nem jó irányban. Véleményem szerint mérhetetlenül gyenge műszaki tudással rendelkezik a többség, a munkáltatók pedig annyira függenek tőlük, ami már-már vállalhatatlan. A „balhé” után egyéni vállalkozóként folytattam a munkát, 1–2 kamionnal. Mellette kamionszervizt nyitottam, amit pár év alatt felfuttattam, és 2012-ben eladtam. Attól kezdve újra csak a nemzetközi fuvarozásban voltam érdekelt mint egyéni vállalkozó. 2016-ban megalakítottam a Truck Solution Kft.-t, amelyben jelenleg 4 kamiont tartok üzemben, nem sokkal később pedig egy fuvarszervező céggel (Alföldsped) közösen az Alföld Truck Kft.-t, szintén 4 darabos járműflottával. Dacolva a válsággal, folyamatosan, de óvatosan bővítjük az eszközparkot. A Truck Solutionnek – némileg kényszerből, mert szinte nincs megfizethető, hozzáértő kamionszerviz – saját műhelye van, ahol „külsősöknek” is végzünk munkát, gumiszerelést, homokszórásos felületkezelést, járműjavítást.

– A 2008–2009-es gazdasági-pénzügyi világválság mennyiben volt más, mint a jelenlegi vírusjárvány, és melyik viselte meg jobban a fuvarozó szakmát?

– Arról a krízisről, őszintén, nem sok emlékem maradt. Az inkább pénzügyi és árfolyamproblémákat jelentett. Mivel a nemzetközi fuvarozás euróalapon működött, annak ellenére sem éreztünk túl sokat a válságból, hogy a lízingdíjaink emelkedtek. A forint romlása bevételi oldalon kisegített bennünket, ahogy egyébként most is. A koronavírus-járvány nagyobbat ütött a szakmán, különösen az autóbuszos ágazaton, azon belül is a turistaszegmensen. Az árufuvarozók közül az autóiparhoz kötődő vállalkozásoknak a legfájdalmasabb ez az időszak, ők küzdenek a legtöbb problémával. Az is igaz, hogy az ott felszabadult kapacitás rontotta a többi vállalkozó versenyhelyzetét, ami egyébként teljesen normális ilyen kiélezett szituációban. A bevételi oldalon nincs lehetőség javulásra, de sajnos a költségoldalon sem nagy a mozgástér. A legpozitívabb hozzáállást az EUROWAG-nál tapasztaltam, a társaság ebben a helyzetben is tudott üzemanyagárat csökkenteni. Elvárható lett volna a hazai útdíjak mérséklése is. Sok ágazat kért és kapott segítséget a kormánytól, szerintem a közúti fuvarozók kimaradtak a kedvezményezetti körből. A bértámogatás a szektorban nem nagy durranás (bár ma már az sincs), nálunk jellemzően a bér mellett más tétel is szerepel a jövedelemben, amit nem lehetett figyelembe venni a támogatás érvényesítésekor. Néha úgy érzem, 34 év után, hogy ez a szakma mintha csak arra kellene, hogy a kamionok menjenek összevissza, termeljék a jövedéki adót (kb. 110 Ft/liter), meg az útdíjat (ami majdnem ugyanannyi kilométerenként), és minden oké. De nyilván túlzok…

– Mikor tapasztalta meg a járványügyi veszélyhelyzet első jeleit?

– A pandémia okozta problémákat akkor kezdtem érezni, amikor egyes országok (Olaszország, Spanyolország) cégeket zártak be. A kormány itthon sajnos bepánikoltatott mindenkit, élükön a rendőrséggel, személyesen tapasztaltam ezt egy olasz fuvarból hazafelé jövet. Nem különösebben írta át a céljaimat a járvány. Szerintem Európa már jó ideje rossz úton jár, borítékolható volt a helyzet, én már egy jó ideje készültem erre. A cégektől senkit nem küldtünk el, kicsit még fejleszteni is tudtunk. Mi, tulajdonosok sokkal többet dolgozunk, mint eddig, főképp a szervezés terén, hogy a sofőrök minél kevesebbet vegyenek észre a nehézségekből. A második hullám még „megfigyelés alatt” van.  Az viszont már látszik, hogy a gazdaságot nem akarják leállítani, az talán még nagyobb visszaesést okozna, mint tavasszal. A gyenge forint rosszat tett az importnak, nagyon hullámzóak az importmegbízások. A szakmának jót tenne, ha átállnánk az euróra.

– A vírus mellett a szakma nyáron megkapta az EU-s Mobilitási Csomagot a maga várható negatív következményeivel, a keleti konkurencia pedig már nemcsak kopogtat, egyenesen a spájzban van. A magyar fuvarozóknak mekkora így az esélyük a piacon maradásra?

– A Mobilitási Csomag az elmúlt 30 év egyik leggonoszabb jogszabálya. A Nyugat, amelyik dolgozni nem akart, a saját csapdájába esett, amikor a minél nagyobb profit érdekében a nála jóval olcsóbb kelet-európai fuvarozóknak adta át a szállításait, majd miután rájött, hogy bakot lőtt, bennünket, akik dolgoznának, mindenben akadályoznak, ahol csak bírnak. Ami a külföldiek (románok, bolgárok, szerbek, macedónok, lengyelek) térnyerését illeti, arról annyit, hogy egy liberalizált piacon az ár az első, a többi duma. Osztom több kollégám, barátom véleményét, akik szerint Magyarországnak ki kell lépnie a CEMT Egyezményből. Ha azokban az országokban, amelyek fuvarozói CEMT-engedéllyel viszik a fuvarjainkat, mi nem tudunk fuvart vállalni az olcsóságuk miatt, akkor ők se élvezzenek ilyen előnyt nálunk! Mi megvagyunk a CEMT nélkül is, és egy kiskaput bezártunk. Azt kellene megvizsgálni, hogy ők mitől olcsóbbak nálunk, már ha egyáltalán ez igaz. Bár a fuvardíjakban a külföldiek előnyt élveznek, mert nettóban számláznak és a magyar megbízóknak nem kell előre megfinanszírozni az ő áfájukat.

– A hazai fuvarozók érzékelik, hogy nagy a baj?

– Úgy látom, sokan nem veszik elég komolyan a kialakult helyzetet, és a sofőrök döntő része is kifejezetten érdektelen. Pedig a fuvarpiac alakulása teljesen kiszámíthatatlan. Néhány szegmens (autóipar, gabona-, cukorszállítás) teljesítménye nem biztos, hogy valaha is visszaáll a járvány előtti szintre. Ráadásul sokan tudjuk, hogy a gabona- és cukorszállítmányoknál komoly visszaélések, súlyos áfacsalások is történtek. Kicsit sarkosan fogalmazva szerintem egy mesterségesen működtetett gazdaság épült a világ két legnagyobb és legfejlettebb térségében, az USA-ban és Európában. Egy felpuhult, lusta, dolgozni nem akaró, de fogyasztani nagyon szerető világot hoztunk létre, ahol dolgozzon a külföldi meg az ostoba. Kemény szavak, tudom, de olyan erkölcsi és morális válság van, hogy az csak na! A szakértelem szinte mindenhol a béka feneke alatt. Olyan sofőrök dolgoznak, akik kereket sem tudnak cserélni egy pótkocsin. Többen az égtájakat sem ismerik, GPS nélkül sehova nem találnának el. Nyelvet alig beszélnek, mindannyian napidíjban akarnak dolgozni, de akkor meg nem haladnak sehová. Sok az olyan vállalkozás, ahol a hozzáértés megkérdőjelezhető, felelőtlen ígéretekkel csalogatják magukhoz a pilótákat, és emiatt óriási a fluktuáció a gépkocsivezetők között. Felborult mind a fuvarok, mind a sofőrök tekintetében a területelvűség. A nyíregyházi kamionvezető Győrben dolgozik, a szegedi pedig Miskolcon, a debreceni fuvaros Győrben vállal munkát szegedi pilótával. Elindíthatnánk egy mezőgazdasághoz hasonló kisfilmet a tévében, amely arról szólna, hogy a magyar cégek a magyar fuvarozókat részesítsék előnyben mint magyar „terméket”. Nézzük meg, van-e rá igény, és mit szólnak hozzá a megbízók! Ez alapján beárazhatjuk, hogy mit ér a szakmánk itthon, és mit gondolnak rólunk a külföldiek.

 

NÉVJEGY

Fekete Zoltán a szolnoki Gépipari Szakközépiskolában érettségizett és szerzett előbb gépjármű-karbantartó szakmát, majd gépésztechnikusi oklevelet. A Dunaújvárosi Főiskolán folytatta gépészeti tanulmányait, „hogy minden rendben legyen, mert az én korosztályom (55 év) még be volt oltva műszaki tudással, vénásan”. Kisiparosként kezdte a szakmát, majd megalakította a vállalkozását, ami egy „csúnya ügy” után csődbe ment. Egyéni vállalkozóként sikerült megkapaszkodnia a piacon, de néhány év után újra céget alapított, kis különbséggel kettőt is, és jelenleg 8 kamionnal a nemzetközi fuvarozásban dolgozik. A NiT Hungary küldötte, alapítástól tagja a szakmai szervezet Árufuvarozó Tanácsának, jelentős érdek-képviseleti munkát végez.

 

Dékány Zsolt