NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

„A piacon maradáshoz képesnek kell lennünk az alkalmazkodásra és a változásra” – interjú Szloboda Gyulával, az LGI Hungária Logisztikai Kft. ügyvezető igazgatójával és Szendi-Egri Erika flottavezetővel

„A piacon maradáshoz képesnek kell lennünk az alkalmazkodásra és a változásra” – interjú Szloboda Gyulával, az LGI Hungária Logisztikai Kft. ügyvezető igazgatójával és Szendi-Egri Erika flottavezetővel

A járvány első hullámát saját erőből menedzselni tudta az LGI Hungária, melynek képviselői ma azt tartják legfontosabbnak, hogy talpon van a cég. A recept egyszerű: hosszú távú együttműködésre törekszenek partnereikkel, komplett szolgáltatásokat nyújtva, nemcsak a fuvarozás, hanem a logisztika egyéb területein is.

– Látnak különbséget a 2008–2009-es gazdasági világválság és a járvány okozta krízis között?

Szloboda Gyula (Sz. Gy.): – A bő évtizeddel korábbi válság minden szektorba begyűrűzött, és akkoriban az LGI Hungária még nem fuvarozott, csak raktárlogisztikával foglalkozott. A raktári megbízások csökkentek, ez kevesebb árbevételt jelentett, ami nem finanszírozta a magas állandó költségeinket. A pandémia főképp az egyes szektorokat érinti, de ezekből jönnek a mi kiemelt ügyfeleink is. Ilyen az autóipar, amely közvetlenül érintett/érint bennünket. A járvány által generált kedvezőtlen gazdasági helyzet folyamatosan hat ránk. Azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy a gazdaság lassulásának hatásai már 2019-ben megmutatkoztak. Azaz a kb. 10 évente jelentkező gazdasági válság már szinte elkerülhetetlen. Ha nem lenne koronavírus, akkor is lassulna a gazdaság, hogy aztán újabb lendületet vegyen. Az látszik, hogy a piaci szereplők most már kevésbé foglalkoznak a járvánnyal, próbálnak dolgozni, hogy életben maradjanak. Ha fertőzés van a cégen belül, akkor az érintetteket igyekeznek elszigetelni, karanténba helyezni, hogy a többiek folytatni tudják a munkát.

– Mikor találkozott a járvánnyal az Önök cége?

Szendi-Egri Erika (Sz.-E. E.): – Az autóiparból márciusban érkező, leállásokról szóló információk gyors reagálásra késztettek bennünket. Azaz számos autót és munkatársat kényszerpihenőztetni kellett, míg a piac más szereplőinél tovább jártuk az utakat. Ahhoz, hogy enyhítsük a sofőrök bevételkieséseit, a kollégákat rotációs rendszerben foglalkoztattuk, hogy mindenkinek lehetősége legyen egy kis plusz bevételre. Ez komolyabb kihívást jelentett a gépkocsivezetőknek is – volt, akinek teljesen új feladatot kellett végeznie –, és nagyobb szervezőmunkát a közvetlen irányítóknak, akik között sokkal szorosabb együttműködést igényelt a helyzet. Sikerült helytállnunk, mindent megtettünk, hogy senki ne kényszerüljön a létminimumon élni. Tény, hogy az éves szabadságok hamar elfogytak, ezzel jelenleg is küzdünk. Szerencsére nem kellett elküldenünk senkit. A volumencsökkenés ellenére a flottaméretet megtartottuk.

Sz. Gy.: – A járvány első hullámát a belátható időtartama miatt saját erőből menedzselni tudtuk. A második hullámban talpon vagyunk, ez a legfontosabb. A kollégák fegyelmezetten dolgoznak és vigyáznak magukra. A menedzsment részéről segítjük őket, hogy munkaképesek maradjanak.

– Hogyan készültek fel a járványra?

Sz. Gy.: – A német központunktól folyamatosan kaptuk az információkat, hogy milyen intézkedésekkel előzhetjük meg a fertőzés elterjedését, és ezeket azonnal alkalmaztuk is. Jó volt látni, hogy kis késéssel a magyar ajánlások is követték ezeket, amely igazolta számunkra, hogy jó úton vagyunk. Megvizsgáltuk a kormány által felajánlott, csökkentett munkaidőben történő foglalkoztatáshoz kötött bértámogatás lehetőségeit is. A kezdeti bizonytalanságok, az adminisztrációs költségek és a várható hozadék csekélysége viszont elrettentett bennünket attól, hogy megigényeljük. Másrészt az igénybevételhez kapcsolódó elvárások elhagyása sokkal nagyobb rugalmasságot biztosított számunkra, mintha éltünk volna a lehetőséggel.

Sz.-E. E.: – Gyorsan védőmaszkokat, kesztyűt és fertőtlenítőszereket szereztünk be és osztottunk ki. A kollégákat folyamatosan tájékoztattuk a helyes magatartásra vonatkozó elvárásokról. Azokon a szolgáltatási területeinken, ahol megoldható, a kollégák home office-ban dolgoznak, és a veszélyhelyzet megszűnéséig, illetve enyhítéséig csak indokolt esetben és akkor is a járványügyi előírásokat betartva jönnek be az irodába. Bár az óvodákat, iskolákat a második hullámban nem érintették olyan mértékben a bezárások, mint az elsőben, de a kisgyereket nevelő kollégáinknak is nagyobb biztonságot, kisebb bizonytalanságot nyújt az otthoni munkavégzés lehetősége. Ennek köszönhetően a közel 170 fős cégünknél a mostani hullámban először ketten kapták el a vírust, azóta mindössze 3 újabb kolléga fertőződött meg.

– Miként hat a vészhelyzet a globális gazdaságra?

Sz. Gy.: – Az már látszik, hogy a szigorú intézkedések nem csökkentik jelentősen a vírus terjedését, csupán stagnálást, enyhe csökkenést hoznak. A megoldást az oltás jelentheti. Hogy a gazdaság visszatérhet-e a pandémiát megelőző szintre, azonban már nem biztos. Bizonyos iparágak, mint például a légi közlekedés, nehezen fogják kiheverni ezt az időszakot. Bizonyára más iparágak is kivéreznek, amelyek nem állnak éppen a stratégiai fókuszban (turizmus, kultúra stb.), és ma bizonytalan, mi lesz velük. A gazdaság a kereslet és kínálat láncolata, ezért a gyenge láncszemek miatt mindannyiunkra hatással lesz. Sokszor halljuk, hogy ez a válság mélyebb, hosszabb a 2008–2009-esnél, és talán a fentiek miatt. A külföldi hírek arról szólnak, hogy idáig közel 450 millióan vesztették már el a munkájukat. A globalizáció ellenzői újra kívánják gondolni az ellátási láncot, holott ezt a szakemberek nem javasolják, mert ez a jólétünkről való lemondást is magával hozná. Azt javasolják, hogy diverzifikáljuk beszerzési láncainkat, hogy a függőséget csökkentsük.

– Sikerül megbirkózni a Mobilitási Csomag és a keleti konkurencia erősödése jelentette kihívásokkal?

Sz. Gy.: – Európa közepén vagyunk, elvárjuk, hogy a keleti szomszédaink ne sértsék a gazdasági érdekeinket. Ugyanakkor a nyugati országok szintén védik a piacaikat, ami meg bennünket zavar. Ahhoz, hogy piacon maradjunk, képesnek kell lennünk alkalmazkodni, változni. Ez talán a legnehezebb. Az uniós jogszabályokban rögzített törekvések többségével mi is egyetértünk.

Sz.-E. E.: – Az a sofőr, aki évente akár 100 ezer km-t is vezet, megérdemli, hogy emberi körülmények között dolgozzon. Ők vannak szinte mindennap úton 10–20 tonnákkal, és mi is ott közlekedünk; bizonyára senki nem akarna egy kamionnal karambolozni. A keleti konkurencia kapcsán mindent elkövetünk, hogy magyar gépkocsivezetőket foglalkoztassunk, hogy ezzel is erősítsük a magyar gazdaságot. Emellett hosszú távú együttműködésre törekszünk partnereinkkel, komplett szolgáltatásokat nyújtva, nemcsak a fuvarozás, hanem a logisztika egyéb területein is.

– Visszaállhatnak valaha a fuvarpiaci teljesítmények a járvány előtti szintre?

Sz. Gy.: – Nehezen megmondható. A magyar fuvarpiac számára az autóipar az irányadó, és úgy tűnik, ennek stagnálása, válsága nem fog máról holnapra megszűnni. Az autógyártók ráadásul technológiaváltás előtt vagy közben vannak, és jelenleg még nem ismerjük ennek eredményét. Néha talán maguk sem tudják, mit is kellene gyártani. Zavaró, hogy a politika és a médián keresztül szinte mindenki sokszor beleszól ebbe az útkeresésbe. Nem nézzük, mennyi vasat, rezet, alumíniumot kell felhasználni a szélerőművek létesítéséhez, vagy van-e a világnak annyi alapanyaga, hogy azt a sok nagyméretű akkumulátort legyártsuk, és a sor folytatható. Nemrég sugárzott a ZDF erről egy műsort, találó címmel: Saubere Autos, schmutzige Batterien (Tiszta autók, piszkos akkumulátorok). Csak remélni tudjuk, hogy a koronavírus-járvány miatt bekövetkezett termeléscsökkenés átmeneti jelenség, és az autóipar a struktúraváltás által megkövetelt átalakulások ellenére hamarosan felfelé ívelő pályára állhat.

 

NÉVJEGYEK

Szloboda Gyula 1978-ban a nyíregyházi Kossuth Lajos Gépészeti Szakközépiskolában műszerésztechnikusként érettségizett. 1984-ben a BME Villamosmérnöki Karán okl. villamosmérnöki, majd 1987-ben a Gépészmérnöki Karon okl. mérnök–tanári diplomát szerzett. 2000–2002 között elvégezte a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem MBA programját, pénzügyi gazdaság és menedzsment szakirányon, 2019-ben pedig sikeres közúti árufuvarozói szakmai irányító vizsgát tett. 2003-tól a Rewico Logistics Kft. logisztikai igazgatójaként, 2011-től a REMONDIS Duna Kft. ügyvezetőjeként dolgozott. 2014 óta az LGI Hungária Logisztikai Kft. ügyvezető igazgatója.

Szendi-Egri Erika a Dobó Katalin Gimnázium matematika szakának elvégzése után, 2000–2003 között a Szent István Egyetem Gyöngyösi Gazdálkodási és Mezőgazdasági Főiskolai Karán közgazdász marketing menedzsernek tanult. 2007-ben a Willi Betz Hungária Kft. fuvarszervezője, később senior fuvarszervezője lett. 2015-től a B-Trans 2006 Kft.-nél folytatta szakmai pályáját, szintén fuvarszervezőként. 2018-ban csatlakozott az LGI Hungária Logisztikai Kft. csapatához flottavezetői munkakörben.

 

CÉGNÉVJEGY

Az LGI Hungária Logisztikai Kft. raktárlogisztikával foglalkozik az M1 Üzleti Parkban. Ennek keretében értéket növelő szolgáltatásokat is biztosít, mint csomagolás, címkézés, fóliázás, gyártás-előkészítés, összeszerelés stb. A cég biatorbágyi telephelyén cross docking tevékenységet folytat, és saját gépjárműparkot üzemeltet, amit a kecskeméti telephelyük is támogat. A cég ügyfelei főként az autóipar és az elektronikai ipar jelentős szereplői. 2014-ben 60 dolgozójuk volt, ma már mintegy 170 embernek adnak munkát. Az LGI Hungária 2010 óta önálló társaságként van jelen a magyar piacon, amely csomópontja az európai gyűjtőszállításnak és gyári beszállításnak.

 

Dékány Zsolt