AkkuLog

Kihívások szorításában

Kihívások szorításában

Rendkívüli kihívás előtt állnak a közúti fuvarozók Magyarországon, mivel jövő év januárjától az EU legmagasabb útdíját kell megfizetniük. Ráadásul az útdíj már nemcsak a távolsággal lesz arányos, így annak pontos összege viszonylatfüggő is – ám a kalkulátor ehhez még nem készült el. Ezen túlmenően a jövedéki adó összege is nő 2024-ben, és még mindig van mit javítani a külföldi fuvarozókkal való versenyképesség elérésében, a piacvédelemben – mondta el (képünkön balról jobbra. A szerk.) Andó Gergely szerkesztő moderálása mellett Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete NiT Hungary ügyvezető főtitkára és Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára kiadónk KözútVilág Expo konferenciáján.

– Mit kérnek a közúti fuvarozók a kormánytól?

Dittel Gábor (D. G.): – Nyugalmat!

Árvay Tivadar (Á. T.): – Nyugalmat és a szakma támogatását! Nem azért kérjük a szakma támogatását, mert extra-profitra törekednének a közúti fuvarozók. Van egy kormányzati cél, amelyik a logisztika GDP-beli hozzáadott értékét 5-ről 10 százalékra kívánja emelni 2030-ig. Ez nem fog teljesülni, ha az iparág nem kap olyan támogatásokat, amelyekkel a versenyképességét, teljesítményét javítani lehet.

– Milyen konkrét javaslatok szerepelnek a kívánságlistán?

Á. T.: – Van egy versenyképességi csomagunk, amit a NiT Hungary-vel közösen alkottunk meg. Az a célja, hogy a közúti fuvarozók teljesítményét javítsa a piaci szereplők versenyképesen tartásával. Ennek hangsúlyos része a piacvédelem is az Európai Unión kívüli versenytársakkal szemben. Már a Mobilitási Csomag és a kiküldetési irányelv készítésekor elmondtuk, hogy finoman szólva is bokán lőtte magát az EU ezzel. Be is következtek azok a költségnövelő tényezők, amelyek ennek a rendelkezésnek következtében sújtják az Európai Unió közúti fuvarozóit, és ez teljesen egyértelműen olyan versenyhátrányt jelent az EU-n kívüli fuvarozókkal szemben, aminek a hazai piacon is nagyon jól látható jelei vannak: elkezdtek kiszorulni a magyar – és az uniós – vállalkozások a saját piacaikról. Ezt a tendenciát kellene megfordítani nagyon gyorsan. Mi azt látjuk, hogy 2023 már ismét egy csökkenő volumenű év lett, 2024-ről pedig még nem is merek beszélni.

D. G.: – A nyugalom egy fontos kérdéskör lenne, de nem azt az időszakot éljük, amikor a vállalkozások nyugalomban tudnak dolgozni, kihívásokkal teli lesz a munkánk 2024-ben is. Mi is igyekszünk minden információval ellátni a tagjainkat arról, hogy mire lehet számítani, és ezen túl kicsit hangosabban jelezni a közvéleménynek, a megbízóknak, hogy nagyon bele kell nyúlni mindenkinek a zsebébe, mert akkora költségnövekedések lettek és lesznek. Nem azért mennek a fuvarozók a fuvardíjról egyeztetni, hogy extra-profitjuk legyen, hanem hogy a költségeik megtérüljenek! Minden termék és szolgáltatás árába be fog épülni legkésőbb március-áprilisra a közúti fuvarozást januártól terhelő többletteher. Már október elsejétől 17,6 százalékkal nőtt az útdíj, ezt is szükségszerűen áthárítják.

– A külső költségdíj bevezetése az útdíjrendszerbe EU-s kötelezettség, ami a tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátását „bünteti”. Miért hátrányos ennek a bevezetése?

Á. T.: – A külső költségdíj bevezetésével 2026-ig várhatott volna a magyar kormány, ahogy például a szlovákok is teszik.  A csehek csak 14–15 százalék körüli emeléssel terveznek, míg az osztrákoknál 7 százalék körüli díjemelésről tudunk. Az októberi 17,6 százalékos inflációkövető díjemelés, majd ezt követően januártól a külső költségdíj bevezetése, ami miatt járműkategóriától, euronormától függően 20–70 százalék közötti további díjemelés várható, együttesen már vállalhatatlan terhet fog jelenteni a vállalkozások számára. A felvetésünkre azt a választ kaptuk a szaktárcától, hogy a költségvetési célokat veszélyeztető javaslatainkról nem kívánnak egyeztetni. A 2024-es évre 150 milliárd forinttal többet szeretnének beszedni útdíjból, ami kőbe van vésve. Azt szeretnénk elérni, hogy 2025-re már ne emelkedjen tovább az útdíj, ha már az automatikus inflációkövetés nem része a rendszernek. Ám könnyen elképzelhető, hogy ha a központi költségvetés igényli, akkor a mi iparágunkat szorítják meg megint, mert ezt a legkönnyebb megtenni. Január elsejével 41 forint/liter körüli jövedékiadó-emeléssel is szembe kell néznünk, de jó hír, hogy talán sikerül a jövedékiadó-visszatérítés szabályait kedvező módon változtatni, a csökkenést jelentő mostani tervekhez képest. Ez is egy olyan kiváltság számunkra, ami nem minden tagországban elérhető. Ez ügyben most az a legfontosabb feladatunk, hogy megpróbáljuk rábírni a döntéshozókat, hogy az uniós módszertan szerint számoljuk ki a kereskedelmi gázolaj árát.

D. G.: – Már az ország 2024-es költségvetésének elfogadásakor eszmélhettünk volna, hogy 150 milliárd szerepel pluszban az útdíjbevételeknél. Tegyük hozzá, hogy közel 60 százalékban ezt az összeget a külföldi fuvarozók fogják megfizetni. A mozgástér jelen pillanatban a szakmai szervezetek részéről a tagság aktívabb hozzájárulása nélkül elég gyenge. Azt szeretném, hogy egészséges legyen a vállalkozási mentalitás a szakmánkban, így a költségeket tovább kell hárítani és még hozzá is kell tudni tennünk egy icipicit, ami az eredményt jelenti.

Á. T.: – A magyar útdíj a januári emelést követően csúcstartóvá ugrik előre Európában, noha igen jelentős díjemelés lesz Németországban, és az osztrák útdíj is módosul. Mindkét ország egyébként már eddig is alkalmazta a külső költségdíj bizonyos elemeit, csak mostantól az összeset fogják. Az a drámai a magyar útdíj változásában, hogy most egyszerre jelennek meg ezek a költség-elemek. Noha ugyanezt a díjat kell megfizetnie minden fuvarozónak, ebből a szempontból lehet azt mondani, hogy nem keletkezik külön versenyhátránya a magyar fuvarozóknak. Ám a közúti fuvarozás díjszintjének növekedése a költségoptimalizálásra törekvő megbízók egy részénél – az alacsony szintű patriotizmus mellett – oda vezet, hogy a kevésbé költséges, de emiatt időnként nem kellőképpen minőségi szolgáltatás felé fordulnak, ezzel helyzetbe hozva a más adózási és jogszabályi környezetből érkező EU-s és nem EU-s fuvarozókat. Ők ebben az árversenyben győzni fognak. Látjuk, hogy nagyon agresszíven terjeszkednek Magyarországon. Egy részük ráadásul csak azért olcsóbb, mert nem jogkövető a magatartásuk. Az ellenőrzés hatékonyságának növelése erre gyógyír lehet. A fel- és lerakóhelyek számára előírt elektronikus engedélyellenőrzés, illetve adatrögzítés például ilyen intézkedés volt. Ennek következtében a továbbra sem teljes létszámmal működő ellenőri csoport már a rakodóhelyeken keresztül is tudja valamilyen mértékben kontrollálni az áru mozgatásában részt vevő vállalkozásokat. Az a jó, hogy a rendszer most induló továbbfejlesztésével a kabotázsfuvarokat is sokkal hatékonyabban tudják majd ellen-őrizni. Mi azt gondoljuk, hogy a belföldi fuvarpiacon a nemzetközi konkurensek nagy számban vállalnak el úgy megbízásokat, hogy azt valójában jogszerűtlenül teszik. A rendszernek ezt is tudnia kellene szűrni, akárcsak azt, hogy a rendszerbe bekerülő engedélyek valódiságát is ellenőrizni lehessen. Eddig erre nem volt forrás, de most úgy tűnik, hogy lesz rá. Az útdíj-infrastruktúra miatt kihelyezett kamerarendszer adatait is felhasználva célzottan lehet az ellenőrzéseket végezni. Ennek a folyamatnak a végén már elektronikussá válhat az engedélygazdálkodás, és kivezethetőek a papíralapú, hamisítható engedélyek. Ezenkívül kétoldalú engedély megállapodásaink is vannak. Ameddig egy kétoldalú megállapodásban az engedélyek számát nem a viszonosság elve alapján határozzák meg, addig az nem működik jól. Semmilyen más nemzetgazdasági ág érdekének nem lenne szabad fölülírni a fuvarozói érdeket és mindenfajta szélesebb körű stratégia nélkül osztogatni harmadik országos fuvarozók részére az engedélyeket. Velük mi soha nem fogunk tudni versenyezni, ezért távol kell őket tartani a magyar piactól. Erre most épp látszik a kormányzati szándék is. A CEMT-engedélyek számát csökkenteni akarja a magyar fél 30 százalékkal, és a harmadik országos kvóták növelésének is ellenállni látszik.

– Hogyan növelné a kormány a logisztika GDP-n belüli arányát?

D. G.: – Kormányhatározat rögzíti azokat a versenyképességi lehetőségeket, amelyeket a szakmai szervezetekkel közösen alakítanak ki. Most arra várunk, hogy ebből a kormányhatározatból legyen végre aprópénz. A pillanatnyi helyzet az, hogy éppen nem kapunk, hanem elvesznek tőlünk az útdíj és a jövedéki adó emelésével, pedig ez jól láthatóan szembemegy az infláció letörésének szándékával. A kormányzat az emelések mellett azzal érvel, hogy a szállítási útvonalak korszerűsítésére, felújítására kell a pénzünk. Ebben a helyzetben kell minden egyes közúti vállalkozásnak érvényesíteni a lehető legnagyobb arányban ezeket az emelkedő költségeket, amik összességében a fuvardíj tekintetében 25–30 százalékos növekedést jelentenek.

Á. T.: – Mi azt mondjuk, hogy már önmagában a jövedékiadó-változásnak százalékban kifejezhető inflációemelő hatása van, és akkor még nem beszéltünk az útdíjról! A kettő együtt olyan hatással járhat, ami teljesen kizárttá teszi, hogy rövid időn belül tartósan megvalósulhasson az egyszámjegyű inflációs cél. Azt látjuk, hogy 2023-ban jelentősen csökken a vállalkozások száma, ami a költségek égbe szökésére és a recesszióra vezethető vissza. Ha újra elindul a gazdasági növekedés, ismét kapacitásokra lesz szükség. Ha addigra a saját és más EU-s fuvarozók már nem lesznek kellő számban a piacon, akkor itt lesznek helyettünk azok, akik a harmadik országokból érkeznek. Ezért gondoljuk azt, hogy támogatni kell a közúti fuvarozókat az összes létező adminisztrációs eszközzel, ami távol tarthatja ezeket a vállalkozásokat a piacunktól. A hazai fuvarozóknak pedig be kell építeniük a költségeik közé azokat az emelt díjakat, amelyeket most vezetnek be. Nem szabad önköltségi ár alá menni, mert ezzel a saját sírját ássa az iparágunk!