Szállítmányozás 2021

Zöldítjük a szállítást, de késik a szabályozás – beszélgetés Sárosi Györggyel, a HVESZ ügyvezető igazgatójával

Zöldítjük a szállítást, de késik a szabályozás – beszélgetés Sárosi Györggyel, a HVESZ ügyvezető igazgatójával

Amennyiben az elektromos és az üzemanyagcellás járműveket és alkatrészeiket (beleértve a lítiumion-akkumulátorokat) rakományként kezeljük, arra – noha még mindig új kihívásnak számít – nagyon alaposan felkészült a nemzetközi veszélyesáru-szabályozás. Arra azonban nem, hogy ilyen járművekkel veszélyes árut szállítsanak; itt van egy tetemes lemaradás, erre későn eszméltek a jogalkotók és maguk a gyártók is. Ugyanakkor kedvezményes beszerzési lehetőségek ösztönzik a fuvarozókat és üzemeltetőket, hogy zölden gondolkodjanak, vegyenek elektromos járművet – miközben veszélyes áru szállítására egyelőre egyáltalán nem alkalmasak, mert az ADR nemzetközi előírás erre nem ad lehetőséget, tehát tiltja.

– Milyen helyzetet teremt az említett szabályozás hiánya?

– Képzeljünk el egy kis fuvarozóvállalkozást, amelyik egy magyarországi logisztikai szolgáltatónál csak belföldi disztribúcióban tevékenykedik! Van néhány furgonja, de rendkívül környezettudatos, a dübörgő e-kereskedelem révén a piaci feltételek is kedvezőek, nem beszélve a felkínált beszerzési támogatásokról, ezért pályázat útján elektromos flottát vásárol, és a telephelyére még töltőberendezéseket is telepít. Érkezik a megbízó, erre kiderül, hogy a csomagküldésben szereplő áruk fele dezodor – azaz veszélyes áru. Ugyanez a helyzet állhat elő, ha egy cég elektromos járművet használna műhelykocsinak: mivel veszélyes berendezések és anyagok – például hegesztőegység vagy klímagáz – működnek rajta, megfelelő ADR-előírások híján ismét korlátokba ütközik a használata. A szabályozás tehát jelen pillanatban nincs felkészülve arra, hogy elektromos és üzemanyagcellás járművekkel veszélyes árut lehessen szállítani.

– Hogyan állt elő ez a helyzet?

– A tavalyi járványidőszakban már felmerült a téma, de számos kérdést elnapoltak; például a 2021-es veszélyesáru-előírások sorában is csak a már véglegesen eldöntött szabályokat léptették életbe, és minden egyebet, ami nem volt kellően kimunkálva, elhalasztottak. Ugyanakkor későn eszméltek a szabályozás hiányára maguk a járműgyártók és az őket tömörítő szövetségek is. Csak most, 2021-ben kapott felhatalmazást egy olyan ADR-es szakértői munkacsoport, amely felméri, hogy milyen veszélyeket rejt az elektromos és az üzemanyagcellás jármű, ha veszélyes áru szállítására használják. Idén novemberben még csak elsődleges javaslatot tesznek arra, hogy a kizárólag modellezéssel feltérképezett kockázatokat miként lehetne beépíteni az ADR 9-es részébe, amely jelenleg egyelőre a dízel-, gáz- és benzinüzemű járművekre vonatkozó követelményeket tartalmazza. Annyira nagy az elmaradás, hogy ha sikerül is megfogalmazni akkorra a teljesítendő követelményeket, akkor abból minden ország és az autóipari gyártók számára kötelező előírásokat 2022. májusig el kellene fogadni ahhoz, hogy legkorábban 2023-ban élesben be lehessen vezetni a vonatkozó szabályt.

– Mi mindent kell szabályozni a kérdéses üzemű autók és bármilyen veszélyes áru találkozásánál?

– A veszélyek számbavétele kiterjed az üzemeltetés során előfordulható balesetekre épp úgy, mint káresemény esetén a mentés és beavatkozás szempontjaira, ezért egyértelműen új kihívás és nagy feladat. Elektromos járművek esetén gondolni kell a fékezéssel és sebességkorlátozással kapcsolatos járműkövetelményekre, a villamos berendezések biztonságára, a tűz- és robbanásveszély kiküszöbölésével kapcsolatos előírásokra akár új, akár sérült állapotban. Ezek a szabályok rendelkezésre állnak, csak nem ADR-vonatkozásban. Vegyük például az intenzív mechanikai hatás kérdéskörét: baleseti tapasztalatok alapján már úgy készül az elektromos járművek akkumulátora, hogy ha balesetet szenved az autópályán, akkor ne robbanjon – de mi a helyzet akkor, ha veszélyesáru-rakományt is ér a súlyos mechanikai behatás, amikor sérül az akkumulátor: ott milyen robbanási kockázatok jelennek meg? Ugyanígy megválaszolandó, hogy lehet-e tölteni veszélyes áruval megrakott elektromos járművet. És mindezek után felmerül, hogy ha megszületnek a biztonsági előírások, az mennyire drágítja majd az elektromos haszongépjárművek beszerzését – mert drágítani fogja, afelől nincs kétségem.

– A fentiek alapján mikortól forgalmazható olyan elektromos jármű, amivel veszélyes áru szállítható?

– Egy 2015-ös baleset tapasztalata nyomán (ld. keretben. A szerk.) 2021-től változott meg egy szabályozás, azaz 5,5 év kellett ahhoz, hogy az élő példát vizsgálják, kielemezzék és hogy az újabb esetek kiküszöbölésére megfelelő biztonsági szabványt alkossanak. Ezt az eljárási sebességet véve alapul azt gondolom, hogy legkorábban 2025-re dolgozhatóak ki az elektromos és üzemanyagcellás járművek ADR vonatkozású műszaki követelményei. Addig nyugodtan be lehet még ruházni dízel haszongépjárművekre…

 

ESZMÉLNEK A GYÁRTÓK

Az Európai Unió a nemrég bejelentett 12 pontos ambiciózus zöld tervében, a Fit for 55-ben 2035-re nemcsak a benzines és dízeljárműveket tiltaná be, de a hibrideket is. Jelenleg ugyanis kizárólag az elektromos járművek felelnek meg a szigorú előírásoknak. Alig tették közzé ezt az elképzelést, máris reagáltak az autógyártók és a repülőtársaságok. Szerintük nem lehet elérni a zéró szén-dioxid-kibocsátást ezen a téren 2035-ig.

„Minden opciót ki kell használnunk a karbonsemlegesség felé tartó úton: a nagyon hatékony belső égésű motorokat, a hibrideket és a hidrogén-meghajtású járműveket is” – írja az Európai Autógyártók szervezetének (ACEA) közleménye. „Mi azt kérjük az Európai Unió intézményeitől, hogy ne tegyenek kötelezővé egy speciális technológiát és ne tiltsanak be másokat, ehelyett inkább az innovációra koncentráljanak” – írja Oliver Zipse, a BMW igazgatóságának elnöke, aki egyben az ACEA élén is áll. Arra is felhívta a figyelmet, hogy a gyors áttérés az elektromos autókra túl nagy terhet róna az egész autóiparra Európában.

„A légi forgalomnak nincs szüksége büntetőintézkedésekre” – ebben a szellemben a légitársaságok nemzetközi szervezete, a IATA is elveti Brüsszelnek azt az elképzelését, hogy megadóztassák a kerozint. Jelenleg a kerozin teljesen adómentes, ezt 10 év alatt fokozatosan kívánja megadóztatni Brüsszel. Párhuzamosan pedig bevezetné a bioüzemanyagot a légi közlekedésbe, hogy ezzel nagy lépést tegyenek előre a karbonsemlegesség felé. „Kontraproduktív lenne az unión belüli légi utakon felhasznált kerozin fokozatos megadóztatása” – állítja a IATA, amelynek vezetője, Willie Walsh kifejtette: elkötelezték magunkat a fokozatos karbonsemlegesség mellett, de ehhez az szükséges, hogy a kormányok konstruktív terveket dolgozzanak ki arra, hogy újfajta üzemanyagot (SAF) használhassanak. Ezenkívül arra hívta fel Brüsszel figyelmét, hogy az egységes európai légtér nagyban hozzájárulna ahhoz, hogy csökkenjen a repülőgépek szén-dioxid-kibocsátása.

 

BŐVÜLÉS VÁRHATÓ

Az ADR-egyezmény jelenleg 52 ország veszélyesáru-szállítását szabályozza, Nigéria néhány évvel ezelőtti tagságával immár az eredeti európai körön túlmutatóan. A világjárvány kirobbanása előtt Kína már bejelentette, hogy csatlakozik a rendszerhez, minden elő volt készítve az aláíráshoz, de a koronavírus közbeszólt. Amint tisztulnak a környezeti feltételek, erre a mérföldkőnek számító eseményre sor kerülhet. Szintén folynak az előkészületek India tagságáról, amely a gyógyszeripari alapanyagok vonatkozásában kiemelt kereskedelmi helyszín, és várhatóan egyre több afrikai ország is belép az ADR-hatályos körbe, amelyek a korszerű elektronikai technológiákhoz használt alapanyagokban gazdag területek.

 

MODELLEZÉS HELYETT ÉLŐ PÉLDA

A tiencsini konténerterminál 2015. augusztus 12-én felrobbant. A vizsgálatok megállapították, hogy az ott tárolt nitrocellulóz elvesztette a stabilitását egyrészt a gyártási idő függvényében, másrészt pedig a – jellemzően tengeri – szállítás során jelentkező hőmérsékletváltozás következtében, és iniciálóanyagként beindult, ami a szintén ott tárolt nagymennyiségű ammónium-nitrátot is berobbantotta.

Ebből adódóan a legújabb, ez évtől alkalmazandó veszélyesáru-előírásokban már megváltoztatták a nitrocellulóz minősítő eljárását (Bergmann-Jung vizsgálati módszer) és szállítási feltételeit: csak úgy szállítható a nitrocellulóz, ha a gyártást követő 2 év elteltével, a legalább 65°C-os hőmérsékletnek való kitettség mellett is stabil marad.

 

Varga Violetta