Az Európai Unió belső áruforgalmában és egymás közötti személyszállításában januárban és februárban még nem érződött a koronavírus hatása – még annak ellenére sem, hogy az már Olaszország északi részén kezdett járványos mértéket ölteni. Március eleje óta azonban szinte óráról órára romlik a helyzet, egyre több ország egyre többféle korlátozást vezetett be. Ezek az árufuvarozásban komoly nehézséget jelentenek, de teljesen nem lehetetlenítik el az iparágat.
A koronavírus komoly kihívás elé állítja az egyes országok egészségügyi ellátórendszerét, amelynek védelme érdekében – egyebek mellett – a személyek szabad mozgását korlátozzák. Az önvezető járművek korszaka előtt ez a határokon áthaladó járművezetők miatt okoz gondot a logisztikában, különösen a közúti közlekedésben.
A légi közlekedésben a transzkontinentális forgalomban zajlik az áruforgalom zöme, így az alapvetően személyszállító járatok leállása csak kisebb problémát okoz, mivel a legnagyobb volumeneket dedikált cargojáratok szállítják, amelyek Európa több repülőterét is kiszolgálják, köztük a budapestit is örvendetesen nagy számban. Amíg lesznek egészséges földi kiszolgálók és légi forgalomirányítók, addig ez a szolgáltatás fenntartható. A kereslet vélhetően rövidebb távon nő meg a légi árufuvarozásra, minthogy visszatérhetne minden szereplő a piacra (már ha képes lesz mindenki visszatérni, piaci elemzők szerint az Alitalia, de még akár a Lufthansa sem feltétlenül lesz erre önerőből képes), így itt a légi fuvarozók akár rövid idő alatt extraprofitra tehetnek szert.
A vasúti árufuvarozásban csak néhány órás fennakadásokat okoznak a nem teljesen egyértelműen megfogalmazott nemzeti korlátozó szabályozások, de jellemzően minden európai ország a szokott rendben fogadja és indítja a tehervonatokat. Amiben változás lehet, az a több országon át mozdonycsere nélkül való közlekedés, amelynek során egy fertőzött mozdonyvezető képes megfertőzni az őt a határon váltó külföldi kollégáját. A kényszerű mozdonycsere határátmenetenként legfeljebb egy-egy órával növelné meg a menetidőt. Ennél nagyobb előny lehet, hogy számos országban már ritkították vagy ritkítani fogják a személyvonatok közlekedését – sőt, Szlovéniában egyenesen teljesen le is állították azokat. Így a tehervonatok menetideje még csökkenhet is, a felszabaduló pályakapacitásoknak köszönhetően.
A vasúti árufuvarozás – főleg annak intermodális szegmense – még akár megerősödve is kikerülhet a válságból, feltéve, ha képes a jelenleginél több félpótkocsit szállítani a vírus által leginkább sújtott térségekbe vagy azokon át. Ez esetben közúton csak a kiinduló és a célországban kell belföldi rá- és elfuvarozást végezni. A kínai áruforgalomban bekövetkezett átmeneti visszaesés miatt akár még lenne is ehhez termináli kapacitás és talán vasúti vagon is számos relációban, de nagyon valószínű, hogy Kína felől hamarabb érkeznek meg az újraindított gyárak termékei Európába, minthogy itt lecsengő fázisba érne a járvány, és feloldhatóvá válnak a korlátozások. A korábbi tapasztalatok szerint nagyjából fél év alatt állhat vissza minden a szokásos kerékvágásba (globális léptékben nézve), az egyes országokban ez gyorsabban és lassabban is bekövetkezhet.
A közúti árufuvarozásban földrengésszerű változásokat okozott a vírushelyzet, amelynek hatására relációtól függően indultak egyszerre növekedésnek és csökkenésnek az árak, a kapacitások függvényében. Legélesebben a spotpiac reagál a kapacitások változására, így annak tendenciái mutathatják meg, mire is számíthatnak a fuvarozók és megbízóik. A német Tim Consult elemzése szerint február végére összességében kapacitástöbblet volt a piacon a bázisévhez képest, ami az árak enyhe csökkenését okozta, ezen belül azonban jelentősen visszaesett az olasz relációkra felkínált kapacitás, ami az ott február közepe óta gyorsuló ütemben romló helyzetre adott reakciónak tudható be. Az olasz belföldi piacon ezzel ellentétes folyamat volt megfigyelhető, ott egyenesen 12,5 százalékkal nőtt a felkínált kapacitás, ráadásul azt 15,3 százalékkal magasabb áron kínálva, mint egy évvel korábban. Az olasz belföldi fuvarozók tehát felárat kértek a „kockázatos” munkáért, amit a fuvaroztatók elfogadtak.
A nemzetközi közúti árufuvarozás a veszélyhelyzet idején
A legtöbb EU-s belső határon visszaállították az ideiglenes határellenőrzést, ami a személyforgalom részleges vagy teljes leállítása és/vagy a már beteg járművezetők (és utasaik) kiszűrését szolgálja. Noha az intézkedések a kormányzati tájékoztatások szerint az áruszállítást nem érintik, a kiadott rendeletek nem mindig tesznek különbséget az árutovábbítást végző munkavállalók és más utazók között, tehát úgy tűnik, hogy a gépkocsivezetőkre is érvényesítik a karanténszabályokat.
Kovács Kornél, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Gépjármű-közlekedési és Vasút Szabályozási Főosztály főosztályvezetőjének tájékoztatása szerint „magyar állampolgárságú járművezetők esetén a COVID-19 fertőzés gyanújának megállapítása során a járművezető kijelölt karanténban kerül elhelyezésre. Amennyiben a veszélyeztetett területről érkezik a járművezető, és a COVID-19 fertőzés gyanúja nem állapítható meg, úgy az áru lerakását elvégezheti, ezt követően köteles lakóhelyén vagy tartózkodási helyén otthoni járványügyi megfigyelésnek (a továbbiakban: hatósági házi karantén) alávetni magát 14 napra.
A magyar járművezető a hatósági házi karantén kötelező 14 napos tartama alatt abban az esetben vállalhat újra gépkocsivezetői munkát, ha biztonságos vezetésre képes állapotban lévőnek tartja magát, nem tapasztalja magán a betegség tüneteit, és ezt a munkáltatója is így ítéli meg. A fentiek teljesülése során is csak abban az esetben hagyhatja el a számára kijelölt karantén helyszínét, ha erről az illetékes járványügyi hatóságot (határozatot hozó járási hivatal) értesíti, és a felrakóhelyről az országot az egyébként tranzit útvonalként kijelölt úton, legfeljebb az azon megjelölt üzemanyagtöltő állomást igénybe véve hagyja el.”
Andó Gergely
