A vasúti fuvarozás versenyképessége nem nemzeti ügy, hanem csakis nemzetközi, európai léptékben kezelhető. A támogatások azonban nemzetiek, ráadásul esetlegesek, így kiszámíthatatlanok. A korlátozások sokkal jobban működnek, de azzal jobbára csak Svájc él, ám ők így is a határaikon messze túlnyúlóan képesek a forgalmakat vasútra terelni. Izgalmas és szemléletformáló volt a Vasúti fuvarozás konferencián elhangzott nemzetközi vasúti árufuvarozói kerekasztal-beszélgetés, melynek (képünkön balról jobbra. A szerk.) moderátora Márta Gábor, a Ghibli vasúti szállítmányozási igazgatója volt, résztvevői pedig Christoph Grasl, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja, Andreas Mandl, az LTE logistics & transport vezérigazgatója és Thilo Beuven, az RTB Cargo tulajdonosának, az R.A.T.H. Holdingnak az ügyvezetője.
– A magyar gazdasági helyzet meglehetősen bizonytalan. Elértük már a lejtő alját, várható fellendülés?
Christoph Grasl (Ch. G.): – A bécsi központunkban van egy nagy kristálygömböm, és amikor belenézek… – akkor nem látok tisztán semmit. Kiszámíthatatlan időket élünk: elég csak az USA-ra és az orosz–ukrán háborúra gondolni. Ausztria már a harmadik egymást követő évben van recesszióban, amire a második világháború óta nem volt példa. Így most mindenhol nehezebb. Nemcsak Magyarország küzd, hanem egész Európa. A kitörési pontok egyike lehetne, ha sikerülne visszatérni az európai gyártáshoz, mert számos képesség Európában ma már nem érhető el.
Thilo Beuven (Th. B.): – Nagyon jelentős résztvevői vagyunk az autóipari logisztikának, a magyar relációink különösen erősek. Amikor bejelentették az amerikai vámokat, a vonatok harmadát leállították. Aztán mégsem vezették azt be, tehát a helyzet nagyon instabil. Ez nem jó a vasutaknak, a logisztikának, mert mi a stabil volumeneket szeretjük. Mi nagyon szeretnénk befektetni és fejlődni, de ezek most igazán őrült idők ahhoz, hogy ezt tegyük. Fogalmam sincs, mi következik. Megalakult az új német kormány, amelyik egy 20 évvel ezelőtti helyzetben találta magát: gyengülő termelékenység mellett sok szociális problémával. Ha ez nem lenne elég, az áramárak kérdése és a különféle infrastruktúrák romló rendelkezésre állása nagy kihívást jelent minden gazdasági szereplőnek, így a logisztika számára is. Nem tudjuk megmondani, hogy mi fog történni a következő hónapokban… Remélhetőleg minden jobb lesz, de őszintén szólva fogalmam sincs.
– Magyarországon nagy problémáink vannak az energiaárak stabilitásával. Jobb lenne-e egy nyitottabb rendszer, ahol a vasútvállalatok a piacról is vehetnének áramot?
Andreas Mandl (A. M.): – A piacnyitás mindig az árak csökkenésével jár. Németországban és Hollandiában azt tapasztaljuk, hogy megbízható szolgáltatónk és alacsony energiaköltségünk van. Ám az energia ára csak az egyik tényező a fuvardíjban. A vasút a közúttal szemben nem elég olcsó. Ha a fuvarozási távolság 800 kilométer alatti, akkor a vasút alig-alig rúghat labdába. Az energiaárnak sem a szintje a gond, hanem az instabilitása. A kiszámíthatóság a legfontosabb tényező. Ausztriában a nagy energiafelhasználók befektethetnek a villamosenergia-termelésbe, azaz saját erőműveik lehetnek. Az ÖBB a villamos energiája talán harmadát állítja elő magának ma, ráadásul ennek is évszázados hagyománya van, így a berendezéseket le is lehet írni a könyvekben, ami kiszámíthatóan teszi egyre olcsóbbá a saját áramot.
Th. B.: – Németországban ugyanez a vita zajlik, megszűnt a kiszámíthatóság, a pályavasút évente ötször módosíthatja az energia árát. Ezzel már alig lehet kalkulálni a fuvardíjakban, azokat közvetlenül kell az ügyfelekre terhelni. Ők így nem szívesen fektetnek a vasúti projektjeikbe, mert amíg az egyik hónapban még megéri vasútra tenni a félpótkocsikat, lehet, hogy két hónap múlva már nem, de évekre előre végképp nem látni. Megbízható keretekre van szükség, kiszámítható költségszinttel, ami eldönti, hogy a vasút már 500 kilométertől versenyképes, vagy csak 800 kilométer felett, és utána ezzel kalkulálnak a piaci szereplők. Korábban ez így működött, tehát ehhez kellene visszatérni. A vasút szereti a stabilitást és a megbízhatóságot, ez igaz a pályakarbantartásokra is. Nem örülünk, ha 100 kilométeres kerülőkkel kell közlekednünk, de ha ezt előre tudjuk, és bízhatunk benne, hogy a kerülő útvonal tényleg működni fog, akkor ezzel együtt tudnánk élni. Szerintem az a legfontosabb üzenet az iparágunk részéről a politikának, hogy legyen kiszámíthatóság, és a többit mi piaci alapon megoldjuk.
Ch. G.: – Amikor 2023-ban Ausztriában az energiaárak az egekbe szöktek, rögtön 11 százalékos volumencsökkenést tapasztaltunk a piacon. A piaci szereplők egy része gyorsan képes modalitást váltani a fuvardíjak függvényében. Megtesszük, amit házon belül megtehetünk, de a külső körülmények hatása alól nem vonhatjuk ki magunkat. A megbízhatóság kérdése szerintem is a kulcs. A megbízók természetesen magasabb szolgáltatási szintre vágynak alacsonyabb költségek mellett; 30 éve vagyok a szakmában, azóta ezt hallgatom. Megbízhatóságra van szükség a politika felől a vasúttársaságok felé, majd ezt követően a mi oldalunkról a gazdasági szereplők, a megbízóink felé. Ha ez a lánc megvalósulna, a rendszer jól működne. A tranzitidő esetén szintén a stabilitás és a megbízhatóság a két fontos szempont. Ha hosszú, az se baj, de legyen akkor is kiszámítható! Az állami támogatások szintén. Magyarország is támogatja az egyeskocsi-fuvarozást, mégis évről évre kiszámíthatatlan a támogatás megérkezése. Az intermodalitásban is támogathatóak különféle projektek, legyen az terminál, gördülőállomány vagy üzemeltetés. Össze-vissza élnek ezzel a lehetőséggel a kormányok. Ausztriában az Európai Unió más országaihoz képest összességében még elég jó helyzetben vagyunk, de a gazdaságos fuvarozási távolság okán nem dolgozhatunk csak országhatáron belül. Ausztriában is új kormány van, komoly takarékossági programot hirdettek, ami a vasúti szektorra nézve is bizonytalanságot okoz, hiába pozitívak rendre a politikusok jelzései a vasút felé. A vasút támogatásának van két érdekes nagyságrendje: milliárd eurók a pályaépítésre és millió eurók, amelyek a kerülő útvonal és a várakozások miatt az árufuvarozók többletköltségei. Ez utóbbi azonban valahogy sose tud beépülni a milliárdos tételbe, pedig a kiszámíthatóságot nagyban növelné. De örülünk, hogy felújítják a pályákat, hogy új pályák is épülnek, és kezdik ledolgozni az országok az elmúlt évek, évtizedek lemaradását – kik gyorsabban, kik lassabban. A koordináció az országok között azonban továbbra is alig létező. Három hete volt egy találkozó, ahol megpróbáltuk az olasz, osztrák és német infrát egy asztalhoz ültetni. Úgy tűnik, ha tájékoztatják is egymást, senki nem törődik a másikkal. Aki pedig mégis vonatot közlekedtetne, az egyik lehetetlen helyzetből a másikba kerül. Az egyes országok pályavasútjainak ez lehet, hogy rendben van így, de a vasút nem nemzeti ügy. A vasút nemzetközi üzlet, ezért sokkal inkább európai szinten kellene tervezni és támogatni, mint országos szinten.
Th. B.: – Vannak európai szintű ügyek, de ezek is talán rosszul vannak priorizálva. Több szó esik a DAC-ról, a digitális központi ütközőről, ami egy utópia mindaddig, amíg a vasúti árufuvarozás kapacitásának jelentős része a határok nehéz átjárhatósága miatt eltűnik. Korábban a belga mozdonyok gond nélkül bejárhattak Aachenbe belga mozdonyvezetőkkel. Amióta az EU aktívan tesz a vasúti árufuvarozásért, ez már nem így van. Minden költségesebb, bonyolultabb és tervezhetetlenebb lett. Előírták az ETCS használatát. Nagyon drága ezek felszerelése a mozdonyokra, támogatást se nagyon kaptunk rá, mégis ki kellett gazdálkodnunk. Az eredmény pedig az lett, hogy a különféle pálya- és járműoldali szoftverek eltérő verziói alig-alig képesek együtt dolgozni, mi pedig nem tudunk közlekedni. Az ügyfelek számára az egész ETCS-nek nincsen semmi haszna. Ennek rendezése egy fontos lépés lenne a fuvarozási költségszint csökkentéséhez. Ugyan messzire kerültünk az áramár eredeti kérdésétől, de a vasúti árufuvarozásban minden összefügg mindennel.
A. M.: – Az interoperabilitás, a határok átjárhatósága már évek óta téma, és vannak ebben apró lépések, de még mindig a különböző rendszerek összekapcsolásáról beszélünk és nem pedig egy közös európai rendszerről! Az egyeskocsi-támogatások rendszerének döccenőit látva megfontolandó lenne, hogy ezeket a forrásokat ne a vasúttársaságok kapják, hanem a szállítmányozók. Jobb, ha a feladó és a címzett érdekelt abban, hogy vasúton fuvarozzon, minthogy a vasútvállalat, amely őket kiszolgálja. A megbízók inkább hajlandóak átállítani a rendszerüket közútról vasútra vagy kombinált szállításra, ha ezért kiszámítható módon kapnak támogatást. Még mindig jobb, hogy egy elektromos teherautóval elmennek a legközelebbi terminálra, és onnan vasúton megy tovább az áru, mintha végig dízeles kamion vinné. De ebben érdekeltté kell tenni a megbízókat, és utána a szakma piaci áron elvégezné a fuvarozást. Az állami szerepvállalás mértéke ugyanaz, de a megbízó mégsem váltogatna a szállítási módok között kénye-kedve szerint, hiszen akkor elveszti a támogatást. A kormány felelőssége, hogy a zöld átmenetet támogassa és azt a legjobb hatékonysággal tegye. Lehet ez korlátozás is, adó, díj, ami a fuvarozókat szintén a vasút felé tereli. A célunk pedig az, hogy ezt a folyamatot úgy befolyásoljuk, hogy a rendszer általában véve vasútbarátabb legyen, nemcsak Magyarországon, hanem mindenhol Európában. Nézzük meg Svájcot, ahol rákényszerítik a vállalatokat, hogy az új raktáraik mellett legyen vágány is! És ha már van, akkor bizonyos arányban a forgalmuknak ott is kell bonyolódnia. A közúti tranzitforgalom korlátozásával Észak-Olaszországból Németországba és a Benelux államok kikötőibe szinte minden vasúton megy. Tehát vannak elég jó példák.
