A vasúti kombinált árufuvarozás kérdéseit boncolgató kerekasztal-beszélgetésen Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa kérdéseire Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetője, Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezetője, Horváth Gábor, a WSZL konténerüzletágának igazgatója, Kovács Attila, a PSP Terminal ügyvezetője és Tálosi János, az EWG Cargo Operator vezérigazgatója válaszolt.
– Mivel foglalkozik, és hogyan kapcsolódik az intermodalitáshoz, miután leköszönt az East-West Intermodális Logisztikai Szolgáltató Zrt. vezérigazgatói posztjáról?
Tálosi János (T. J.): – Évtizedekkel ezelőtt már dolgoztam a közúti árufuvarozásban, most visszatértem a szektorba az EWG Cargo Operator vezérigazgatójaként. Speciális félpótkocsikkal és ADR-es autókkal intermodális forgalmakat szervezünk Európából Ukrajnába. Erőteljes terminálfejlesztések zajlanak az ukrán piacon, illetve előrehaladt az a koncepcióváltás, amely szerint Koperből és Rijekából egyenesen Ukrajnába érkezzen az áru, ne valamelyik budapesti terminált érintve. Szóval zajlik az élet, továbbra is aktív vagyok.
– A következő időszakban, várhatóan negyedévről negyedévre megduplázódó forgalmak a szegedi terminálra vonatkoznak, a Waberer’s Csoport forgalmára, vagy ez egy országos előrejelzés?
Kovács Attila (K. A.): – Ahogy dr. Kovács Imre is érintette a prezentációjában, ez egy országos tendencia lehet 2026-tól. Az autóipar megjelenésével és az akkumulátorgyártás beindulásával mi is nagyobb áruforgalomra számítunk, mert a budapesti terminál egyedül nem fogja tudni kezelni a megnövekedett volumeneket.
– A Waberer’s miként látja az intermodalitás lehetőségét a GYSEV Cargóban történt tulajdonrész-vásárlást követően?
Horváth Gábor (H. G.): – A célunk az intermodális forgalmak felfuttatása, amihez kiváló alapot ad az akvizíciónak köszönhető – szinte – országos lefedettségünk. A soproni, szegedi és debreceni terminálok mellett ugyanis már csak a budapesti hiányzik a hálózatunkból. Az intermodalitás előtt nagy jövő áll, a vasúti és közúti kapacitásainkkal pedig szeretnénk aktív résztvevői lenni ennek a piacnak. A százas nagyságrendű daruzható félpótkocsit is magában foglaló közúti flottánkkal nagyobb térségeket tudunk lefedni, de a felvásárlások révén igyekszünk minél több forgalmat átterelni vasútra. Az ügyfelek is érdeklődnek a kombinált szállítások iránt, úgyhogy szeretnénk nagyobb lépésekkel előrehaladni ezen a téren is, hogy a vasút valóban versenyképesebbé tudjon válni a közúttal szemben.
– A kombinált fuvarozás bázisát még mindig a kikötők és Magyarország közötti ISO konténerek fuvarozása adja. Milyen trendeket lát jelenleg ebben a szegmensben, és hogyan alakulnak hazánk konténeres forgalmai?
Hernád Ágnes (H. Á.): – Ha az elmúlt év I–III. hónapját tekintjük bázisnak, amikor a vörös-tengeri válság miatt a hajók Afrikát megkerülve közlekedtek, akkor csodálatosak az eredmények, most sokkal nagyobb a volumen. Jelenleg a tavalyi IV. negyedév trendje folytatódik, stabilak a forgalmak, a koperi kikötő például rekordmennyiséget jelentett márciusról. Optimista vagyok, azt remélem, hogy ez a pozitív tendencia jellemzi majd az egész évet. Mindazonáltal azok az infrastrukturális problémák, amelyekről régóta beszélünk, Szlovéniában, Horvátországban és Magyarországon továbbra is fennállnak, így most hiába hasít a kikötői konténerforgalom, az infrastruktúra nem tudja az összes volument elszállítani, ami végső soron a közút malmára hajtja a vizet.
– Valóban elképzelhető – akár már jövőre – háromszoros-négyszeres volumennövekedés a hazai intermodális forgalmakban?
Fábián Zoltán (F. Z.): – Lehet, hogy más filmet nézek, mint a kollégák? Ilyen gyorsan, pláne ekkora felfutást én nem jósolnék. Felhívnám a figyelmet, hogy – marketingfogásból vagy a kulturális különbségek miatt – a kínai cégek úgy gondolják, ahhoz, hogy valaki komolyan vegye az üzleti szándékukat, akkora mennyiséget kell mondaniuk, ami kínai léptékben ugyan megfelelő, de hazai szemmel már egy szinte kezelhetetlenül hatalmas volumen. Az előrejelzések szerint a magyarországi akkumulátorgyárak kibocsátási képessége havonta 1200 TEU konténer lesz, ha minden egység teljes kapacitással üzemel majd. Ez mindenképpen hihetőbb szám, mint a másik előrejelzés, mely ugyanezen 1200 TEU mennyiséget napi forgalomra adja meg. Kicsit óvatosabb lennék ezért az előrejelzésekkel, de az biztos, hogy az akkumulátorgyárak – és persze az autógyárak – az intermodális forgalmakat fogják növelni – meglátjuk, hogy mennyivel. A tengeri forgalom valóban fellendült, a Magyarországra szállító hajóstársaságok az I. negyedévben 17–33 százalék közötti volumenbővülést könyvelhettek el, csak egy kisebb hajóstársaság realizált veszteséget. Ennek az az oka, hogy a tavalyi első fél évben jellemző 10 ezer dolláros tengeri fuvardíj most 3 ezer dollár, vagy az alatt van, ami sokkal kedvezőbb, mint a selyemúton elérhető 7500 dollár körüli díjak. Ezért az ottani szállítások ma kevésbé gazdaságosak, s ez a selyemúton közlekedő tehervonatok számának jelentős csökkenésében is megmutatkozik. A forgalmi átrendeződés nyertesei egyelőre a tengeri útvonalak.
– A vasúti operátor miként tudja kezelni a forgalmak át- vagy épp vissza-rendeződését, azt, hogy időről időre változik, hogy melyik irányból érkeznek a volumenek?
H. Á.: – Nagy kihívás. A tavalyi I. negyedévben, amikor a tengeri forgalom egy része északra terelődött, akkor itt álltunk jóval kevesebb feladattal, mert arra voltunk felkészülve, hogy a déli kikötőkből hozzuk a konténereket. De természetesen igyekszünk alkalmazkodni a változó piaci igényekhez, készülünk például a selyemúton immár 3 korridoron keresztül érkező forgalmakra is.
– A változások a közútra is hatnak. De mennyire érezheti meg a vasút a kiszámíthatatlan folyamatokat?
H. G.: – Mindent az ár fog eldönteni a nap végén. Mondhatjuk, hogy minél több forgalmat tereljünk vasútra, és akkor 2030-ra majd elérjük az uniós célszámokat, de ettől nagyon messze állunk. Az ügyfelek döntő többségét – tisztelet a kivételnek – az ár érdekli, illetve a tranzitidő. Közúti fuvarozói oldalról sokat számít a kapacitás. Ott, ahol lehetséges, most is a kombinált szállításokat preferálják, hiszen belefér a tranzitidőbe. Vannak azonban olyan érzékeny árutípusok, amelyeknél az intermodalitás továbbra sem megvalósítható. Ami biztos, hogy a hektikusság megmarad a piacon.
– Miért fontos, hogy a terminálok az országhatárnál vagy ahhoz nagyon közel működjenek, illetve hogy komplex szolgáltatást tudjanak nyújtani?
K. A.: – Budapestet tehermentesíteni kell, és az intermodális forgalmak egy részét a főváros érintése nélkül kell eljuttatni a soproni, debreceni vagy szegedi terminálokra. Az pedig hozzáadott értéket jelent, ha egy terminál a legszélesebb körű piaci igények kielégítésére is alkalmas. Nem biztos, hogy minden ügyfélnek szüksége van komplex szolgáltatásra, mindenesetre előny, ha a terminál fel tudja kínálni ezt a lehetőséget.
– Miért a közúti operációban vállalt ismét szerepet?
T. J.: – Meggyőződéses híve vagyok a veszélyes áruk szállításának, bár jobban szeretem a különleges kezelést igénylő áruk kifejezést. Egyébként jelentős struktúraváltást vizionálok. Meg fognak jelenni ukrán terminálok, jelentősen nőhet az ukrán konténeres forgalom, amit egyre nagyobb mennyiségben közvetlenül, a budapesti terminálokat elkerülve juttatnak el az európai kikötőkbe és onnan Ázsiába. Struktúraváltás alatt az intermodalitás elterjedését is értem.
– Az Európai Unió jelentős támogatást ad Ukrajnának a bátyúi átrakókörzet fejlesztésére, és Lengyelországban is csaknem 80 milliárd forintnak megfelelő zlotyt fordítanak terminálbővítésre. Ez nagyságrendben is többszöröse annak, amit a magyar kormány a következő 5 évben Záhonyra tervez költeni. Magyarország versenyképes lehet az ukrán vagy a lengyel terminálokkal?
T. J.: – Konkurencia nincs, csak küzdeni kell a munkáért. Valóban hatalmas pénzeket fordítanak Ukrajnában a terminálokra, viszont jelenleg nem látom azokat az infrastrukturális fejlesztéseket, amelyek hirtelen nagy áttörést hoznának, és a térség komoly versenytársunk lehetne. A versenyelőnyünk megtartásához azonban koncepcióban kellene gondolkodni országos szinten, összehangolva egyebek mellett a kapacitásfejlesztési terveket.
– Napirenden van a tenderkiírás a Gubacsi vasúti Duna-híd felújítására. Fellélegezhet a szakma?
F. Z.: – A híd végre megfelelő figyelmet kap, és ha a közbeszerzés sikeres lesz, akkor remélhetően 36 hónap alatt el is készül a beruházás. Sokak szerint ez túl hosszú idő. Ha azt vesszük, hogy a kínaiak 40 hónap alatt építettek fel egy 22 kilométeres, 2×4 sávos tengeri hidat, ami az utolsó 6 kilométeren egy alagútban fut, ehhez képest valóban sok a 3 év. Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a kiviteli tervek elkészítése és azok engedélyezése körülbelül 12 hónapot vesz majd igénybe, így a projekt talán 2028-ra befejeződhet. A terminálokra visszatérve úgy látom, hogy mind a 3 budapesti átrakó rendelkezik megfelelő kapacitástartalékkal, amit viszont nem tudnak kihasználni, mert a kapacitásaik 25–30 százaléka elveszik a számos probléma okán rendszertelen és sokszor nehezen kiszámítható vasúti közlekedés miatt, a másik 20 százalék pedig a közúti forgalom hektikussága miatt nincs kihasználva. Továbbra is nagy szükségünk lenne egy megbízható vasúti infrastruktúrára, mert a vágányzárak, a meglehetősen koordinálatlan vasútépítések miatt kiszámíthatatlan a vasúti közlekedés, és előfordul, hogy egy vonat akár 2–3 napot is késik. Ilyen feltételek mellett nehéz termináli kapacitást allokálni vonatprojektekre.
– Hogy áll most a Rail Cargo Csoportnál az Európán belüli, szárazföldi kombinált fuvarozás?
H. Á.: – Rendszeres forgalmaink vannak Törökország és Nyugat-Európa felé is. Azt tapasztaljuk, hogy amikor az infrastruktúra miatt lelassul a vasúti fuvarozás, akkor az intraeurópai forgalmak gyorsan átterelődnek közútra. Az ügyfelek ilyen esetekben nem megértőek, számukra az ár és a tranzitidő mindennél többet számít. Mindazonáltal fejlesztjük a viszonylatainkat: nemrég nyitottunk új útvonalat Zeebrugge felé, szintén kontinentális forgalomra. Alkalmazkodunk a piachoz, mindig próbálunk új növekedési lehetőségeket keresni. Küzdelmes éveken vagyunk túl, de vasúti szempontból a következő időszak sem lesz könnyű. Ha az állam jobban támogatná az intermodalitást, az megfelelő motiváció lenne arra, hogy több ügyfél elgondolkodjon a daruzható félpótkocsik beszerzésén.
– A Waberer’s szerint hová érné meg vonaton elvinni az árut, hiszen a hálózat bőven lehetőséget adna rá?
H. G.: – A legnagyobb piacunk közúton Németország, és számítások igazolják, hogy vasúton a magyar–német irány egyszerűen nem versenyképes. Jelenleg a Magyarország–Egyesült Királyság relációban tudunk labdába rúgni, hiszen nagyobb távolságokra kell fuvarozni, másrészt Bécstől a tengeri kikötőkig egy viszonylag fejlett vasúthálózat vezet. Mindeközben vizsgáljuk a spanyol, portugál és olasz piacokat is. Az EKR támogatási rendszer tavaly őszig sokat segített, hogy jó néhány ügyfelünket meg tudjuk győzni: érdemes bizonyos forgalmakat vasútra terelni. Ennek felfüggesztése jelentősen visszavetette a lehetőségeinket. Nagyon kevés ügyfél hajlandó többet fizetni csak azért, hogy kímélje a környezetet, mert manapság minden a hatékony működésről, a költségek lefaragásáról szól. Reményeink szerint belátható időn belül visszavezetik ezt a támogatási formát, és bizonyos forgalmakat vissza tudunk terelni közútról vasútra.
– Mekkora segítséget jelentene, ha a terminálokról a vagonokat a tolatómozdonyok helyett Unimogokkal lehetne kiszállítani a vasúti nagyállomásra (aminek a lehetőségét egyébként már vizsgálja a MÁV)?
K. A.: – 2013-ban foglalkoztam ilyen jellegű projekttel, ahol gyárakra fókuszálva unimogos kiszolgálásban gondolkodott a Petrolsped cégcsoport, de alapvetően a megfelelő infrastruktúra hiánya kisiklatta a történetet. Az Unimog valószínűleg költséghatékonyabb, bár lassúbb megoldás, ráadásul ha egy gyár területén nincs megfelelő burkolatú felépítmény, akkor ott használhatatlan. Emellett a dízelmozdonyoknak sokkal nagyobb a kapacitásuk. Kiskundorozsmán vágányon mozgatjuk a kocsicsoportot az érkező villanymozdonnyal, a daruzási pont fölött meg van szakítva a felsővezeték, így a rakodáshoz nincs szükség plusz vontatójármű bevonására.
F. Z.: – Az Unimog, illetve nagyobb testvére, az 1600 tonnát is mozgatni képes Lokotraktor alkalmazásának 2 hátránya van egy intermodális terminálon: ívben haladó burkolt vágányokra nem alkalmas, továbbá kétszer annyi idő alatt tölti fel levegővel a szerelvényt, mint egy dízel vontatómozdony. Mivel a terminálok többsége saját célú iparvágány-hálózatot működtet, a szabályozásban kellene előrelépni, hogy innovatívabb technológiákat, hatékonyabb módszereket tudjunk használni.
– Vannak-e olyan viszonylatok, ahol különösen versenyképtelen a vasút, és szükség lehet nagyobb számú, speciális végzettségű gépkocsivezetőket igénylő közúti eszközök bevetésére?
T. J.: – Előfordulnak olyan piaci igények, amikor gyorsan kell nagy mennyiségű akkumulátort kiszállítani. Ilyenkor nem fér bele az időbe, hogy összevárjanak egy vonatnyi konténert, és inkább a közúti megoldást választják. Erre adottak a mi kapacitásaink.
– Az Amerikai Egyesült Államok és a világ számos országa között kibontakozó vámháború hogyan változtathatja meg a fuvardíjakat a tengeri hajózásban? Milyen átrendeződésre lehet számítani az intermodális forgalmakban?
F. Z.: – Még kevés idő telt el ahhoz, hogy erre a kérdésre hiteles választ adhassunk, egyelőre az látszik, hogy mindenki kivár. Az talán megjósolható, hogy a vámháború hatására a hosszú távú tengeri forgalmak volumene csökkenni fog, és felértékelődhet a földközi-tengeri medencében végzett fuvarozás. A fuvardíjnöveléshez egy adalék (ami követendő példa lehet a vasutasok számára is): amint beütött a vörös-tengeri válság, és a hajóstársaságok költségei 30–40 százalékkal megugrottak, így azonnal háromszorosára emelték a díjakat. A trükk, hogy nemcsak az Európa–Ázsia, hanem a csendes-óceáni útvonalon is növelték az áraikat, ahol a költségeik nem nőttek, és akadályoztatás nem állt fenn.
