Ez év január 1-jétől működik a MÁV Pályaműködtetési Zrt., noha már 20 éve is volt olyan elképzelés, hogy a pályahálózatot működtető szervezeti egységeket le kellene választani az egyéb tevékenységekről. A MÁV Csoport így egy kvázi holdingstruktúrában létezik jelenleg. Ennek az évnek az az egyik legfontosabb feladata, hogy a működési kereteiket újraépítsék, átalakítsák az új cégnél, hiszen a gyorsan végrehajtott leválás során ennek előkészítésére nem volt elég idő. A pályaműködtető cégnél 17 ezren dolgoznak, jelenleg még csaknem 7 ezer kilométernyi vonalhálózatot üzemeltetve.
A cégcsoporton belül a MÁV központi cégként a stratégiaalkotásért felel, és van egy szolgáltató központ is, egészen heterogén támogatási tevékenységeket nyújtva. Ebbe beletartoznak a HR-hez, gazdálkodáshoz, pénzügyhöz és joghoz tartozó részek, valamint a környezetvédelem, az informatika, a beszerzés és a készletgazdálkodás is. A MÁV szervezeti átalakulása inkább lehetőség, mint kihívás a vasútvállalatok számára. „Sokkal közvetlenebbül tudjuk fogadni az igényeiket és elvégezni a szükséges egyeztetéseket az árufuvarozási szektorral” – hangoztatta Németh Réka, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vezérigazgatója a kiadónk által szervezett NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián.
A MÁV vonalhálózata nagyrészt elöregedett, de ebben az évben a Budapest–Belgrád vonal átadásával lesz egy teljesen új, felújított vasúti pálya is. A személyszállítás csak az év végén indul el a vonalon, de van rá esély, hogy júliustól tehervonatokkal már járható lesz a vonal – a MÁV felkészül akkor az üzemeltetésre. A legutoljára 1990 előtt felújított vonalak egyre rosszabb állapotban vannak, mert egyre nehezebben lehet őket a hagyományos karbantartási módszerekkel üzemben tartani.
Az állandó és ideiglenes sebességkorlátozások („lassújelek”) mennyisége egy fontos minőségi mutatója a hálózatnak, amelyek a menetrendben és a menetrendszerűségben is megjelenő módon hatnak a pályakapacitásra és a vontatási energiaigényre. A nyári hónapokban az egyre tartósabb meleg idő a lassújelek számát jelentősen növeli. Ezzel a jövőre nézve komolyan tervezni kell, és a magasabb hőmérsékletben is üzemeltethető rendszereket kell kialakítani. Az ideiglenes lassújelek száma decemberről januárra mindig csökken, mert a menetrendváltáskor sokat állandóvá minősítenek át.
A tervezett karbantartásokra szükség van, sőt, sokkal többre lenne szükség, de nem feltétlenül csak karbantartásokra, hanem beruházásokra és felújításokra is. Ezeket eddig részben a MÁV FKG végezte, de annak állománya beolvadt a pályaműködtetőbe. Kiegészítve a korábbi pályás szakaszokat olyan beavatkozásokat végeznek el, amelyekkel gyorsan felszámolható egy-egy késéseket okozó lassújel, vagy épp az árufuvarozók kérésére járhatóvá tesznek állomási vágányokat.
Az átalakulásban vannak nehézségek: a tervezett munkák közül néhányat el kellett halasztani, mert nem volt meg hozzájuk a kellő mennyiségű szakanyag. Hiába van a vágányzár megrendelve, hiába van humánerőforrás, hiába állnak rendelkezésre a gépek, ha a szükséges szakanyag meg nem. A források végesek, a fizikai humánerőforrás rendelkezésre állása is eltérő térségenként. Jó példa is akad: elindítottak egy olyan projektet az orosházi térségben, ahol egy 15 fős csapat használt fővonali anyagokat épít be a mellékvonalakba a vonatközlekedés zavarása nélkül.
A személyszállítást, az utasokat nagyon, az árufuvarozókat kevésbé érintő témákra fókuszál most elsődlegesen az ÉKM, így mindössze 20 milliárd forint körüli összeg az, ami a vasúti pályákra fordítható – ennek is egy része a Keleti pályaudvar váltóira és vágányhálózatára. Ez az összeg jelentősen megnőne, ha az EIB-hez benyújtott hitelkérelmet pozitívan bírálják el. Ez már csak azért is sürgető lenne, mert ebben vannak olyan tervezett beruházások, fejlesztések, amelyek mindenképpen szükségesek az épülő autó- és akkumulátorgyárak kiszolgálásához.
A MÁV-nak a tehervonatok kisiklásai miatti helyreállítások jelentős, milliárdos léptékű költségeket okoznak, amelyeknek a behajtása a biztosítókon rendre több évig húzódik. Ezt a MÁV-nak az éves karbantartási keretéből kell előfinanszírozni, ám egy-egy ilyen esemény az éves keret akár tizedét is felemésztheti. Volt olyan vasútvállalat is, amelyik egy jelentős kárértékű kisiklás után abba is hagyta a magyarországi tevékenységét, a kár összegét azóta sem sikerült behajtani, és nemzetközi perben igyekszik a MÁV érvényesíteni a kárigényét.
A GYSEV részére való vonalátadás miatt július 1-jétől majdnem 900 kilométerrel csökken a MÁV hálózata. Ezzel 1300 főt is átvesznek, de az utasok ebből várhatóan semmit se vesznek észre. A vasútvállalatoknak az eddigiekhez képest másképpen kell a megrendeléseiket kezelniük és a vonatokat készre jelenteniük. A tényadatok kezelése és a számlamellékletek átadása is változik, továbbá a díjak is mások lesznek – de erről minden információ a kellő időben rendelkezésre áll majd.
