„Egy jól működő szervezet alapja a hozzáértő és elkötelezett munkatársi közösség. Még ha a működési környezet időnként kihívásokkal is küzd, megfelelő emberekkel ezek is áthidalhatóak. Így látom a MÁV-infrastruktúra jelenlegi helyzetét is. Az árufuvarozó vasúttársaságok számára komoly értéket jelent, hogy olyan vezetők irányítják, mint Németh Réka és csapata, akikkel az együttműködésünk példaértékű, és akikre minden helyzetben számíthatunk” – emelte ki dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója a Vasúti fuvarozás konferencián, utalva a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vezérigazgatójának nyitóelőadásában elhangzottakra.
Az Európai Unió szabályozási hátterét és céljait vizsgálva ígéretes jövőkép áll a vasúti árufuvarozás előtt. Az Európai Bizottság 2011. évi Fehér Könyve szerint a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti áruszállítás 30 százalékát más közlekedési módokra, például vasútra vagy vízi útra kell átterelni 2030-ig, több mint 50 százalékát pedig 2050-ig. Az Európai Zöld Megállapodás célul tűzte ki a vasúti árufuvarozás megduplázását 2050-ig, míg a Fenntartható és Intelligens Mobilitási Stratégiában szintén a vasúti árufuvarozás teljesítményének növeléséről van szó: 2030-ra 50 százalékkal, 2050-re 100 százalékkal. „Ha azonban a fenti EU-s célértékeket összehasonlítjuk a tényleges adatokkal, akkor azt látjuk, hogy alig értünk el valamit az elmúlt 20 évben. Csak minimálisan nőttek a vasúti áruszállítási volumenek, és 2025 várhatóan megint nem a növekedés időszaka lesz, sőt inkább a túlélés évének nevezném” – szögezte le dr. Kovács Imre.
A gazdasági recesszió miatt csökkennek a teljesítmények a vasúti áruszállításban is, a fellendülést pedig hátráltatják a pályafelújítások, az építkezések és a vágányzárak szerte Európában. Mindennek következtében a vasút folyamatosan veszít a részarányából a közúttal szemben (ár, minőség, elérhetőség stb. tekintetében is), tehát inkább távolodunk az uniós stratégiai célkitűzésektől. A német gazdaság gyengélkedését nagyon megérzi Magyarország, az ipari termelés volumenét tekintve, az idei januári adatok alapján hátulról a 3. helyen kullogunk az EU-ban (Dánia és Szlovákia előtt). A vasúti fuvarozás szempontjából releváns iparágakban – ásványolajipar, mezőgazdaság, vegyipar, acélipar – az alsó egyharmadban vagyunk. Márpedig amit nem termelünk meg, azt nem is tudjuk elfuvarozni, se közúton, se vasúton.
Milyen kilátásai vannak annak, hogy a vasút a fent ismertetett uniós célkitűzések felé haladjon? Az egyik lehetőség az egyeskocsi-fuvarozás, ami azonban igencsak döcög. Hiába támogatja több európai kormány a szegmenst, az vagy megszűnt, illetve megszűnőben van (Lengyelország, Egyesült Királyság, Spanyolország, Norvégia, illetve Görögország), vagy jelentős veszteséget termel (Németország), vagy csökken a teljesítménye (Magyarország, Szlovénia, Szlovákia.) Ugyanakkor a francia–német–osztrák–cseh–szlovén–magyar tengelyen a vasút az egyes kocsis fuvarozásnak köszönhetően egyelőre versenyképes a közúttal.
A másik kitörési pont a vasút számára az intermodalitás, amely növekedési pályára állt. A kombinált szállítás teljesítménye Európában 2018–2023 között 8,7 százalékkal nőtt, miközben a teljes vasúti árufuvarozásé ugyanebben az időszakban 8,1 százalékkal csökkent. Az Európa és Kelet-Ázsia közötti kereskedelmi forgalmak 3 százaléka zajlott 2020-ban vasúton. Amint véget ér az orosz–ukrán háború, azzal számolhatunk, hogy Kínából újra Kazahsztánon, Oroszországon és Ukrajnán keresztül érkeznek majd az áruk Magyarország felé. A jelenleg nagyon támogatott középső és déli korridor – az új selyemút másik két folyosója – helyett ez lesz a mi alternatívánk, hogy további forgalmakat tereljünk át vasútra a tengeri szállításról. De ehhez a vasúti infrastruktúra további fejlesztése szükséges.
Szintén perspektivikus lehet a vasút-társaságok számára a 90 százalékban nem daruzható európai félpótkocsi-flotta kombinált szállításra való átterelésének elősegítése állami intézkedésekkel. Erre jó példákat láthatunk Németországban, Lengyelországban vagy Spanyolországban. A vasúti fuvarozás előtt tornyosuló nehézségek – összeurópai gazdasági helyzet, a fuvarozni kívánt árumennyiség csökkenése, fokozódó verseny, vágányzárak, kihasználatlan kapacitások, növekvő költségek – leküzdésére és a versenyképesség javítására ugyanis csak állami támogatással van esély. Ennek több formája létezik Európában, a már említett egyeskocsi-fuvarozás vagy a kombinált szállítás támogatása mellett a hálózat-hozzáférési (pályahasználati) díjkedvezmények biztosítása, a vasúti gördülőállomány megújítása, a vasúti járművek ETCS-sel történő felszerelése vagy a rendező pályaudvarok fenntartható fejlesztése.
