A Waberer’s számára fontos az intermodalitás fejlesztése, mert ebben a szegmensben potenciális piaci lehetőségeket lát a társaság. A logisztikai szolgáltató 2024 tavaszán tulajdont szerzett a Petrolsped cégcsoportban, ezzel egy csapásra szert tett vasúti szállítmányozási, operációs és termináli képességekre – kezdte az intermodalitásról szóló kerekasztal-beszélgetést felvezető előadását Kovács Attila, a PSP Terminal ügyvezetője, egyben választ adva arra a kérdésre is, hogy egy közúti árufuvarozással foglalkozó vállalkozás miért vesz részt egy vasúti konferencián.
Magyarország centralizált vasúthálózatra épülő, Budapest-központú terminálhálózattal rendelkezik, de a fővárosi átrakóközpontok fejlődése területileg erősen korlátozott – „recseg, ropog a Gubacsi híd”. A 2025 végétől beinduló autóipar szinte automatikusan fellendíti az intermodális forgalmakat, azonban ezt a növekedést a budapesti terminálok már nem lesznek képesek kezelni. Alapelvárás lenne, hogy az intermodalitásra alkalmas közúti forgalmakat vasútra tereljük, de ez a mai napig nem történt meg. Az okokat csak találgathatjuk: az edukáció hiánya? Közúti érdekek? A vasút és a közút közötti versenyfutás? A vasúti infrastruktúra állapota? Esetleg a törvényi szabályozatlanság?
A Waberer’s ezt a problémát kívánja megoldani a budapesti terminálok tehermentesítésével, húzta alá Kovács Attila. Az egyik megoldás lehet a centralizált termináli forgalmak területspecifikus, perifériás kiegészítése antennavonatok közlekedtetésével a budapesti és a vidéki terminálok között. Szóba jöhet a határmezsgyén található átrakók közvetlen forgalmainak átemelése budapesti terminálok érintése nélkül, a közúti utolsó kilométeres szakaszok távolságának csökkentése mellett. Ha van versenyképes alternatív útirány, akkor a perifériás gazdasági övezeteket célzó intermodális forgalmaknak el kell kerülniük az egyébként is terhelt és amortizált magyarországi vasúthálózatot. Erre a tehermentesítésre kiváló példa a Koper/Rijeka–Újvidék–Röszke–Szeged vonal vagy a Pireusz–Kelebia–Szeged–Röszke–Pireusz körfuvar.
Egy-egy terminál nagyjából 100 kilométeres övezetet képes lefedni, ezért figyelembe véve az ország méretét a bemutatott terminálokon felül többre nincs is szükség. Ha a jelenlegi hálózatot sűrítjük, akkor a terminálok egymást teszik életképtelenné, mert nem tudnak egy-egy vonatot annyi áruval megrakni, hogy az rendszeresen, gazdaságosan üzemeltethető legyen, emelte ki a PSP Terminal ügyvezetője, aki irreálisnak tartja például, hogy a Szegedtől 60–80 kilométerre fekvő Kiskunhalason új terminált létesítsenek, még akkor is, ha a 150-es vasútvonalon megnőne a forgalom.
Az intermodalitás ma már nem csak egy-egy közlekedési alágazat kombinációját jelenti, így az intermodális piacon a termináli összeköttetések biztosítása mellett a komplexitás irányába mutató többletszolgáltatásokra is nagy hangsúlyt kell fektetni, tette hozzá az előadó. A Waberer’s olyan komplett szolgáltatási csomagot nyújt az ügyfelek számára szerte Európában, amivel egy teljes ellátási láncot le tud fedni: port-to-door, terminal-to-door szállítási megoldások; kiszámítható menetrend szerinti közlekedés; termináli operációs rendszerekhez csatlakozó helyfoglaló rendszerek; küldemények teljes körű nyomon követése, ügyféligény szerinti tájékoztatás; elektronikus adatcsere; automatizált folyamatok; last mile kiszállítások; daruzható, illetve nem daruzható félpótkocsik rakodása; konténerek ki- és átrakása, tárolása, továbbítása; ömlesztettáru-rakodás; kötegelt áru átrakása; konténereket és félpótkocsikat egyszerre szállító vegyes vonatok képzése; valamint a szegedi terminál ma napi 4 irányvonat feldolgozására képes.
A terminál jelenlegi kapacitása 3 ezer TEU tárolás, napi 240 TEU emelési kapacitással. Területe 48 ezer négyzetméter, de hamarosan kezdik bővíteni a meglévő infrastruktúrát, modulárisan, több fázisban, figyelve a környező gazdasági övezet növekedésére. Ahogy fejlődik a térség, úgy bővítik a termináli szolgáltatásaikat – sorolta a további fejlesztési lehetőségeket Kovács Attila.
