A vasúti pályakapacitás-elosztás előtt álló idei kihívások közé sorolható a Budapest–Belgrád vasútvonal vágányzára miatti helyzet kezelése (a kerülő útvonal biztosítása), illetve a vonal várható átadása egy vagy több lépcsőben. A GYSEV-es vonalátvételek miatt is lesz feladata minden vasútvállalatnak, amelyek érvényes menetvonalakkal rendelkeznek az érintett vonalakon, és a jövőt erősen formálja a készülő új EU-s kapacitáselosztási rendelet. Mindezekről Csáky Attila, a KTI VPE igazgatóságának OSS osztályvezetője tartott előadást a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián.
A Szeged–Szabadka vasútvonalon a szerb fél a határforgalmi jegyzőkönyvben napi 10 személyszállító és 20 tehervonat közlekedtethetőségét vállalta az idei évre is. Ezzel az elméleti kapacitás nagyobb, mint ami a menetvonal-igénylések alapján szükséges. A helyzet mégsem idilli, mert a gyakorlatban a szerb fél mégsem tudja az elméleti kapacitást biztosítani, ezért a tényleges forgalomban továbbra is torlódnak a vonatok a túlterhelt infrastruktúrán.
Már járható a deltavágány, amivel Kiskundorozsma felől Szeged-rendező érintése nélkül elérhető Röszke, és várhatóan a vonal villamosítása is befejeződik a jövőben. A tehervonatok többségének a kelebiai vonal átadását követően a röszkei kerülő útirányként lehet érdekes egy üzemzavar vagy vágányzár esetén, de a szegedi ipari park és a terminálok is generálhatnak balkáni irányú árufuvarozási igényeket.
A GYSEV számára való vonalátadásról az ÉKM döntött, kijelölve annak időpontját, július 1-jét. Az átadásra kerülő vonalszakaszok listája a Magyar Közlönyben is megjelent, de a VPE a két pályavasút HÜSZ adatszolgáltatása alapján vezette át az érintett hálózatrész üzemeltetőváltását. A változás a VPE és a vasútvállalatok számára is jelent feladatokat. Annak érdekében, hogy az átmenet a vasútvállalatok számára a lehető leggördülékenyebb legyen, a VPE kigyűjti az érintett menetvonalakat, és előkészíti azok újrafoglalhatóságát is. A vasútvállalatoknak így elsősorban arról kell majd nyilatkozniuk, hogy az adott igénylésüket megtartják vagy sem.
Mivel a VPE a kapacitáselosztást széleskörű IT-támogatással végzi, az átállással kapcsolatos kihívások is ezzel függenek össze. Az infrastruktúra-adatbázis a hatályossága és az érvényessége alapján kezelhető, így a rendszer képes követni a legtöbb év közbeni pályavasúti adatváltozást, de magára az üzemeltető (év közbeni) megváltozására eddig érzéketlen volt. Egy új fejlesztésnek köszönhetően most már erre is alkalmassá vált a rendszer, egyúttal ezentúl lehetőség lesz arra is, hogy a villamosenergia-szolgáltató eltérjen a pályahálózat-működtetőtől az útvonal egy részén vagy akár egészén.
A VPE a vonalátadás kapcsán végzett fejlesztéseket több körben tesztelte, egyre komplexebb helyzetekre készítve fel a rendszert. Amikor az már elég jól működött, a vasútvállalatok számára is lehetővé tették annak tesztelését, akik éltek is a lehetőséggel. Eközben megnyílt az alkalom a jövő évi menetvonalak rendelésére is, amelyek kiutalása már a megváltozott körülmények figyelembevételével történik.
Az EU jelenleg irányelvben foglalkozik a vasúti pályakapacitás-elosztás kérdésével, amelynek helyébe egy új irányelv fog lépni, ha a tagállamok elfogadják. A tervezet szerint átfogó szabályozásokat vezetnének be a menedzsment, a forgalomszabályozás és a kapacitáselosztás több területén is, valamint több ponton írnák elő a pályahálózat-működtetők eddig döcögősnek bizonyuló együttműködését is. Az új jogszabály előkészítését célzó eddigi nemzetközi kezdeményezések a jövőben még hangsúlyosabbá válnának.
A VPE-t a TTR (Time Table Redesign) program érinti elsősorban, ami egy újragondolt kapacitáselosztási folyamatot jelent. Eszerint a menetrend tervezése már 5 évvel a menetrend életbe lépése előtt megkezdődne, így elvben a vasútvállalatok is sokkal hosszabb távra tudnának tervezni, és előbb megkezdhetnék a jegyértékesítést – ám mindez csak akkor lenne életképes, ha ehhez a pályahálózat-működtetők finanszírozása is (legalább) 5 évre előre stabilan rendelkezésre állna.
A menetrendtervezés első lépése a kapacitásstratégia megalkotása lesz, amiben becslés jelenne meg a keresletre és a kínálatra, azonosítva a szűk keresztmetszeteket is, amelyek feloldására beruházási tervek készíthetőek, valamint elveket és eljárásokat lehet lefektetni. Három évre előre elkészül a kapacitásmodell, ami egy 24 órás áttekintést ad szegmensenként, figyelembe véve az eseti megrendeléseket is. Másfél évre előre elkészül a kapacitásterv, a társvasutakkal egyeztetve, és megkezdődhet az igénylések beadása. Ez a modell akkor tud igazán működni, hogy ha lesz hozzá egységesen értelmezett jogszabályi keretrendszer, harmonizált informatikai háttér, és tervezhetőek lesznek évekre előre a vágányzárak (és azok finanszírozása).
