A Stadler legújabb sikere a magyar vasúti piacon a GYSEV új InterCity motorvonatainak szállítási lehetősége, melyek a Budapest–Sopron és Budapest–Szombathely vonalakon válthatják ki a mozdony vontatta szerelvényeket. A svájci járműgyártó folyamatosan bővíti szolnoki gyárának kapacitását, megkezdve az emeletes vonatok kocsiszekrényének gyártását is. Homolya Róberttel, a Stadler Trains Magyarország elnökével beszélgettünk.
Izgalmas út vezetett oda, hogy hatályba léphetett a GYSEV-vel az IC motorvonatok szállítására aláírt szerződés.
Márciusban írtuk alá a szerződést, amivel egy kétéves közbeszerzési eljárás zárult le sikeresen, melynek során 18 fordulón keresztül – versenytársunkkal, a Siemens-szel közösen – tárgyaltuk ki a megrendelővel a részleteket. Ez egy nagyon intenzív és mély tárgyalássorozat volt. A szerződés aláírását követően hat hónap volt a hatálybalépésre, vagyis a beszerzés fedezetének biztosítására. Ezt kormányzati kérésre egy hónappal meghosszabbítottuk, így végül október 19-én lépett hatályba a szerződés, és ezzel biztossá vált, hogy kilenc motorvonat gyártása megkezdődhet. Ám az opciós mennyiségről – ami legfeljebb négy lehet – még nem döntöttek véglegesen, de legalább kettő lehívására rendelkezésre áll a pénzügyi fedezet.
Mikortól utazhatnak az utasok az új szerelvényeken?
Értelemszerűen a szerződés hatálybalépésétől indultak a határidők a szállításra, így 2027 októberében áll forgalomba az első jármű és a következő évben az utolsó motorvonat. Minimum 36 hónapot tesz ki egy új, típusengedéllyel rendelkező jármű leszállítása, és ezt követően havi egy-két szerelvény érkezésével lehet számolni. A GYSEV IC motorvonat beszerzése jelenleg az egyetlen olyan folyamatban lévő projekt, amelynek köszönhetően új vasúti személyszállító járművek állhatnak forgalomba a magyar hálózaton. Az ötrészes, 106 méter hosszú, a kerékpárhelyek számától függően akár 280 ülőhelyes, korszerű szerelvények kocsiszekrényei természetesen a Stadler szolnoki üzemében készülnek majd.
Az IC+ program leállása után különösen aktuális a kérdés, hogy miért csak 9+4 motorvonatot rendelnek?
Tekintettel arra, hogy megrendelői oldalról ugyanannyi energia befektetésébe kerül 11 vagy 100 jármű megvásárlására vonatkozó közbeszerzési eljárás lebonyolítása, ez egy jogos kérdés, persze elsősorban a tényleges igények és a pénzügyi lehetőségek határozzák meg a pontos számokat. Ha további viszonylatokon is szeretnék használni a vonatokat, például Budapest és Bécs között, akkor arra lehetőséget adott volna egy nagyobb opció. A motorvonatok egyébként alapból kétáramneműek, így már az első időktől alkalmasak lesznek az ausztriai közlekedésre is. Most egy újabb tender kiírásával lehetne több járművet venni, ami legalább egy, de inkább két évvel későbbi szállítást tenne csak lehetővé.
A motorvonatok árát nagyban befolyásolja a szállított mennyiség?
Igen, minél több járművet rendelnek, annál olcsóbb az egy járműre eső költség. A járműgyártók jellemzően a kötelezően megrendelendő mennyiségbe árazzák az összes egyszeri költséget, így az alap- és az opciós megrendelések között akár 30 százalékos különbség is lehet. Ezen felül a fejlesztési, gyártási, engedélyezési és üzembe helyezési költségek is csökkennek fajlagosan a nagyobb szériák esetén. Szerencsére a FLIRT platformunk rugalmasan alakítható, így a viszonylag kis szériák esetében is versenyképes áron tudjuk őket kínálni. Mostanáig már több, mint 2500 FLIRT-öt gyártott le a STADLER a megrendelők és az utasok megelégedésére.
Mintha erősödne a kormányzati szándék a vasút modernizálására. Ön is így érzi?
Az a figyelem, ami most a MÁV körül kialakult, nyilvánvalóan az elmúlt évtizedek trendjének köszönhető, úgy a pályaállapotok, mint a gördülőállomány több évtized alatt jutott el a mostani állapotokhoz. Nagy a nyomás a modernizációra, mert az emberek vonattal akarnak utazni. Az új beszerzések hitelből és EU-s forrásból is finanszírozhatóak, de az elmúlt 10–15 évben mégsem ez volt a politika fókuszában. Most versenyt futunk az idővel.
Mennyi idő alatt lehetne a stratégiákban szereplő vonatokat legyártani?
Szerintem ez egy nagyjából 10 éves folyamat lenne – és jó volna mielőbb elkezdeni. A közbeszerzés, gyártás és engedélyezés együttesen többéves folyamat, és csak ezt követően indulhat meg a sorozatgyártás, amikortól már havi két–három jármű érkezhet. A ma ismert igényeket 2030–2032 előtt nem lehetne teljeskörűen leszállítani. A Stadler természetesen örülne, ha volna további új beszerzés – most hét év után kaptunk újabb szállításra lehetőséget. Jó lenne nem ennyit várni a következőre! Hatalmas igény van minden szegmensben az új járművekre a mellékvonalaktól a távolsági és nemzetközi vonatokig. Eljutottunk oda, hogy a budapesti elővárosi rendszeren kívül teljesen meg kell újítani a flottát, aminek hatalmas költsége lesz.
A pályaépítések beruházásigénye nem lassíthatja a gördülőállomány megújítását?
A pályák felújítására vannak nagy gépláncok már Magyarországon is, azokkal a modernizáció viszonylag gyorsabban megoldható, hiszen évente akár több száz kilométer pálya megújítható különösebb tervezési és engedélyezési költségek és időszükséglet nélkül – és ez rá is fér a pályahálózatra. Ennek a két területnek azonban még így is nagyjából egyforma az időszükséglete. Emiatt jönnek olyan évek, amikor kritikus lesz a vasúti operáció: új jármű még nem áll majd rendelkezésre, a pálya állapota pedig tovább romlik. Minél később kezdünk bele a modernizációs programba, annál jobban kitolódik annak a vége. A legfontosabb feladat most a program elindítása lenne. Mindig ez a nehéz, aztán a végrehajtás már megy a maga útján, de ha nem indítjuk el, akkor nincs mit végrehajtani.
Piaci konzultációk előzik meg a járműbeszerzéseket. Vannak ilyenek folyamatban?
Igen, kettő is, de egyik sem igazán új. A HÉV-ek előzetes piaci konzultációja nem egyszerű folyamat, mert egy, a nagyvasútinál sokkal szofisztikáltabb, egyedi eszközre látszik igény. Ez persze fekszik nekünk, mert az ilyen járműveknek is a specialistái vagyunk. A HÉV esetében volt már korábban is piaci konzultáció, a járműigény is hasonló, mint akkor, de most már nem esik szó a Kálvin térig vezető alagútról és a nagyvasúti hálózatra történő átjárásról, de a gödöllői vonal sorsa változatlanul dilemma. Továbbra is egy bonyolult és drága járműről van szó, ami alacsonypadlós és 120 méter hosszú lenne. Jellegét tekintve valahol a metró és a villamos között helyezkedne el. Ez egy szép mérnöki, gyártói feladat volna, és Budapest életében is meghatározó lenne, hiszen a MÁV-HÉV szerelvényeivel utazik a Magyarországon vonatra szállók harmada.
Melyik a másik piaci konzultáció?
A MÁV 95 darab elővárosi jellegű, regionális forgalomra szánt villamos motorvonatot szerezne be, amelynek tárgyában már több körben indult előzetes piaci konzultáció. Ez a beszerzés is része a nyilvános stratégiának – ami jó hír. Ezek a járművek az itthon jól ismert FLIRT-ök szolgáltatási színvonalát hoznák. Ezen belül rövidebb és hosszabb járművek is lennének a kapacitásigény (150, 200 vagy 300 ülőhely) és menetrendi sajátosságok függvényében. Ahogy az elővárosi FLIRT és KISS flottát, úgy ezt a 95 járművet is azonnal felszívná a rendszer, kiváltva koros, nehezen és drágán karbantartható járműveket. E vonatokkal több, mint 21 ezer új ülőhelynyi kapacitás jelenhetne meg, ami nem kevés – a 123 FLIRT és a 40 KISS együttesen jelentett 48 ezer ülőhelyet –, de ezek érkezése legjobb esetben is évek múlva várható.
A távolsági vonatok esetében a MÁV az elsőosztályú és többcélú IC+ kocsikkal letette a voksát a mozdonyos vontatás mellett. Mi erről a véleménye?
A nemzeti vasútijármű-gyártásra vonatkozó politikai igényt értem és megértem. Speciális a helyzetem, mert „előző életemben” államtitkárként és a MÁV elnökeként is sokat tettem azért, hogy ez megvalósulhasson. Nagyon sajnálom, hogy az IC+ kocsi program megállt és ennek folytatása sem látszik. Ami az ingavonat kontra motorvonat kérdést illeti, az nem egy nehezen eldönthető kérdés. Például meg lehet nézni, hogy mennyibe kerül a megfelelő számú és típusú IC+ kocsi és mozdony, ezt pedig összehasonlítani az azonos szolgáltatási színvonalat és kapacitást jelentő motorvonat árával. Utóbbira a legfrissebben beszerzett GYSEV IC-k ára egy jó referencia. Az ár mellett pedig lehetnek további üzemeltetési szempontok is, amik egyik vagy másik megoldás felé terelik az üzemeltetőket piaci viszonyok között.
Az EU például mozdonybeszerzést nem támogat. Ez már önmagában eldöntheti a kérdést.
Európában már azokban az országokban is kikopott a személykocsis technológia, ahol nem az EU-s pénzek adják a járműbeszerzés gerincét. Nem véletlenül látni csak mutatóban hagyományos személykocsikat a szakkiállításokon. Ennek a technológiaváltásnak gazdasági és üzemeltetési oka egyaránt van.
A Stadler magyarországi jelenléte régóta hangsúlyos.
Így van és még van ambíció bennünk, hogy fokozzuk a magyarországi gyártásunkat. Tizenöt éve vagyunk jelen a magyar piacon, azóta globálisan harmadik, Európában a második legnagyobb gyártó lettünk. Összesen több, mint 200 járműre kaptunk megrendelést a magyar piacon, ebből 195 napi szinten bizonyít már évek óta. A szolnoki gyárunk teljesítménye akkora, mintha ezek a vonatok 80 százalékban itthon készültek volna. Ez az arány még nagyobb, ha a magyarországi beszállítónkat is belevesszük – márpedig belőlük több is van. Érdemes lenne a magyar járműipart a beszállítók megerősítésének irányába is tovább fejleszteni. Egy FLIRT több száz beszállító közreműködésével készül el. A szolnoki gyárunk kocsiszekrény-gyártási kapacitását nemrég 20 százalékkal növeltük meg, és végre elindult az emeletes motorvonatok kocsiszekrényének gyártása is, melyből 200 készülhet évente. Ezzel Szolnok az egyik legnagyobb Stadler-gyár lett, sőt, az alumínium kocsiszekrény kompetenciában a legnagyobb.
Minek tulajdonítja a Stadler globális sikerét?
Peter Spuhler, a cég alapító tulajdonosa megszállottságának és elhivatottságának, amely az egész céget is jellemzi: a lehető legjobb vasúti járműveket szeretnénk gyártani. Noha tőzsdei cég vagyunk, az alapító tulajdonos máig aktív benne és meghatározza a fejlesztési irányokat. Unikális dolog, hogy egy multinacionális cégnél a legapróbb részletig érdekli a menedzsmentet az összes termék. Spuhler úr úgy tekint a FLIRT-re, a KISS-re és a RegioShuttle-re, mint a saját gyerekeire. A FLIRT egy nagyon eltalált jármű lett, ezért volt piacképes. Ha egy termék nagy számban jelenik meg, az meggyőző a fogyasztók és megrendelők számára is. A FLIRT sikerének egyik fő oka, hogy az életciklusköltség is erősen megjelent az energiafogyasztás és a beszerzési ár mellett a vevői szempontok között, amiben a Stadler járművek igen jól teljesítenek.
A konkurencia mégsem volt képes lemásolni e sikerreceptet.
A modern járműgyártó titka és ereje abból fakad, hogy a piacon elérhető alkatrészekből mit és hogyan tud összerakni. Nem áll ez mindig jó termékké össze, de a FLIRT sikere öngerjesztő folyamat lett. Az emeletes KISS motorvonat az új sikertermékünk. Az utasok számának növekedésével nem nőhet arányosan a peronok hossza, így az emeletes jármű lett sok üzemeltető számára a jó megoldás. A MÁV erre a trendre nagyon jól ráérzett, és volt egy szerencsés együttállás, ami a beszerzést is lehetővé tette nagyszámban. Az emeletes motorvonatok kihasználtsága igazolja, hogy erre a járműre szükség volt Magyarországon is. A legújabb ÖBB-s KISS már más konstrukció, mint a magyar volt, mert ebben is folyamatos a fejlesztés. Nem egyik évről a másikra változik meg minden összetevő, de az évek alatt több lépésben sok változtatás van, mert erős a termékfejlesztésünk, ezért másolhatóak nehezen a termékeink. Ahogy korábban említettem: mindig a lehető legjobb járműveket szeretnénk gyártani.
A mellékvonalak sorsáról, pontosabban a dízel motorvonatokról még nem ejtettünk szót.
Mi a dízeles hajtásra már nem fektetünk nagy hangsúlyt, a fenntartható, zöld technológiákban akarunk élenjárók lenni! Nem látszik, hogy egy dízeles jármű beszerzése miből lenne finanszírozható, mert sem az EU, sem a hitelintézetek nehezebben vagy nem adnak rá pénzt. A korábbi portfóliónk egyik sikerterméke volt a RegioShuttle, ami a német mellékvonalak meghatározó járműtípusa lett, ötszázas nagyságrendben készült anno belőle. Látszik, hogy a mellékvonalak megmaradnak Németországban, és az is, hogy előbb-utóbb cserére szorulnak az ott közlekedő járművek. E kihívásra már olyan zöld megoldást kell találni, ami könnyű járművet feltételez, mert e vonalakon sokszor csak 18 tonnás vagy még kisebb az engedélyezett tengelyterhelés. Erre adott válaszunk a járműtípus új generációja, a Regio Shuttle Zero, ami belső égésű hidrogénmotorral felszerelve, és tisztán akkumulátoros kivitelben is elérhető lesz. Egy szóló motorkocsi hidrogénmotoros változatban, ami vasúti járművekben a Stadler által elsőként jelenik meg, így akár 700 kilométert megtehet egy feltöltéssel, míg a kétrészes akár ezret is. Ez tökéletes megoldás a mellékvonali kihívásokra.
A klímaváltozás hogyan érinti a vasútijármű-gyártást?
A természet kihívás elé tudja állítani a gyártást, a járműveket és azok üzemeltetését egyaránt. Norvégiában -25 fokos legalacsonyabb hőmérsékletben is közlekednie kell a vonatunknak, míg Kaliforniában +45 fokban sem állhatnak meg. Nem ismeretlen tehát számunkra a hőmérsékleti szélsőség, de az is igaz, hogy a FLIRT motorvonatok első generációja más körülmények között dolgozik ma, mint amire tervezték azokat. A FLIRT-öket nagy méretű ablakok jellemzik, amiket tűz a nap, és ezért nem mindig tudja lehűteni úgy a klíma az utasteret, ahogy kellene. A klímák kapacitását emiatt meg kellene növelni. A klímatechnológia ma már fejlettebb, így megvan rá a műszaki lehetőség, de kérdés, hogy van-e forrása az üzemeltetőnek. A probléma élesebben akkor merül majd fel, ha a járművek megközelítik a 30 éves életkorukat, amikor dönteni kell a sorsukról. Mi azt látjuk, hogy a korai FLIRT-ök, így a magyarok is, nagyon jó műszaki állapotban vannak, gyártói karbantartás mellett kiemelkedően magas a rendelkezésre állásuk, így egy további nagyjavítással meghosszabbítható lehet az élettartamuk. Ez egyrészről gyártói büszkeség, de a jó üzemeltetési koncepció dicsérete is. Ezek a legköltséghatékonyabb járművek a futott kilométerek alapján, elszállított utasokra vetítve.
A gyártást hogyan érinti a klímaváltás?
Az elmúlt hónapok szélsőséges időjárása számos európai üzemünket érintette. A vasúti ipar már évek óta toxikus környezetben dolgozik, a covid és a háború egyaránt negatívan befolyásolta a teljesítőképességét, de e mellé immár bejöttek a természeti katasztrófák is. Legelőször a svájci Wallis kantonban működő, a Stadlert alumínium profilokkal ellátó Constelliumnál merültek fel gondok június végén, amikor is a viharok miatt megáradt Rhône-folyó elöntötte a környéket, többek között a beszállító üzemét is, aminek következtében hónapokra le kellett állítani a termelést, és nem mellesleg 800 tonnányi, már legyártott alumínium profilt kellett megsemmisíteni. A Constellium csak október végén tudott újra szállítani a Stadlernek. Szeptemberben az alsó-ausztriai Dürnrohrnál szakadt át egy gát a napokig tartó esőzés következtében. A saras víz fél méter magasan elöntötte a Stadler ausztriai üzembe helyezési központját, javíthatatlanul tönkre téve az ÖBB egyik új, emeletes KISS motorvonatát. A spanyolországi Valencia térségét október végén sújtották történelmi, több mint 200 áldozatot követelő áradások. Az ottani Stadler üzem ugyan nem károsodott, de a külső raktárainkat és nagyjából 30 beszállítónk gyártócsarnokait és raktárait elöntötte a sár – rosszabb esetben ezek meg is semmisültek. Ezek az események jelentős hatással lehetnek és vannak is az iparvállalatokra, hiszen komplett beszállítói láncok állhatnak le, és a helyreállítások miatt a gyártási terveket jelentősen át kell ütemezni.
Mit vár a következő évektől?
Bizakodóak vagyunk, hiszen a megrendelési állományunk csaknem ötszöröse az éves árbevételünknek, és a stratégiailag fontos európai és észak-amerikai piacokon további bővülés várható, a zöld technológiát jelentő akkumulátoros és hidrogénhajtások tekintetében pedig élen járunk. Leszámítva a 250 km/h feletti sebességet jelentő gyorsvasúti szegmenst, minden vasúti járműtípust lefedő és bővülő – gondoljunk csak az idei InnoTranson bemutatott mentőjárműre, a Servicejet-re is – termékportfólióval rendelkezünk, így ahogy a múltban, úgy a jövőben is a lehető legnagyobb rugalmassággal tudjuk kiszolgálni a megrendelői igényeket.
Andó Gergely