NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

A vasúti versenyképesség javításáért európai szinten is sokat kell tenni – interjú Körös Norberttel, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatójával

A vasúti versenyképesség javításáért európai szinten is sokat kell tenni – interjú Körös Norberttel, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatójával

A koronavírus-járvány hatásaitól függetlenül az egyedi kocsis (szórt forgalmas) szegmens állami támogatásra szorul, ahogy az intermodális forgalmak is, míg a vasúti árufuvarozás versenyképességének javításához a pályahasználati díj kedvezménye járulhatna hozzá – derült ki a piacvezető magyar vasúttársaság igazgatósági tagjának és vezérigazgatójának szavaiból. A vasutak jövedelmezősége 2020-ban sem javult, sőt a kisebb forgalomnak kellene eltartania a megnövekedett költségek mellett üzemelő meglévő hálózatot és az eszközöket – mindez díjemelés nélkül nem megy.

– Az RCH üzleti eredményeit érdemes nem önmagukban értelmezni, hiszen csoportszinten látszik csak igazán, hogyan hatottak Önökre 2020 kihívásai.

– Valóban, 18 országban vagyunk jelen, ebből 2 országban hazai, sőt nemzeti felelősségű vasútvállalatként tekintünk magunkra. Ezekben az országokban (Magyarországról és Ausztriáról van szó) egyedi kocsis fuvarozással is foglalkozunk, annak minden kihívásával. A többi országban karcsúbb piaci szereplők vagyunk, magánvasútként (Rail Cargo Carrier) és/vagy speditőrként (Rail Cargo Logistics) vagyunk jelen. Félmillió vonatot közlekedtetünk évente, 105 millió nettó tonna árut mozgatva – ezzel a német államvasút után a második legnagyobb társaság vagyunk Európában, összesen 666 saját mozdonyra és mintegy 26 500 teherkocsinkra alapozva, saját járműjavítókkal és terminálokkal. Ilyen erős szereplőként hosszú távra tekintünk. 112 új Siemens Vectron mozdony beszerzése van folyamatban, amelyek több országban is teljesíthetnek feladatokat az eddiginél hatékonyabban, valamint az RCH-nál 20 hibrid vonali mozdony és 20 hibrid tolatómozdony beszerzésére is szándékunk van, amivel megerősíthetjük a következő 20 évre a trakciós tevékenységünket. Ebbe a jövőcentrikus, fejlődő időszakba avatkozott be erősen negatívan a gazdaság megtorpanása.

– Mennyire?

– Már 2019 is hűvösebb gazdasági klímájú év volt, az acél- és az autóipar válságát erősen éreztük. Éppen megkezdtük az alkalmazkodást ehhez, amikor lecsapott a járvány is. Az ennek következtében kialakult gazdasági visszaesés gyors reakcióra késztetett bennünket, elsősorban költségoldalon. Az európai ipari termelés még mindig bázis alatt van, így a mi fuvarfeladataink is elmaradnak a korábbiaktól. Ha 2021-re tekintünk, akkor még mindig negatív számokat várnak az elemzők. A legtöbb piaci szereplőhöz hasonlóan a Rail Cargo Group is gyorsan átállt járványüzemmódra, a korlátozó intézkedések ellenére is biztosítani lehetett a vasútüzem nemzetközi szintű zavartalanságát. A költségek sajnos nem csökkentek a visszaeséssel arányosan, a pandémia előreláthatóan 30–40 százalékkal csökkenti a 2,3 milliárd eurós árbevételű vállalatcsoport 2020. évi üzemi eredményét. Az üzemeltetés költsége a mennyiségek csökkenése és a vonatok alacsonyabb kiterheltsége miatt 2020-ban jelentősen növekedett.

– A hatékonyság csökkenése miatt sor kerülhet díjemelésre?

– Az RCH természetesen az észszerű gazdálkodás feltételeinek megőrzése érdekében a költségek emelkedéséhez és a forgalmak csökkenése miatt megnövekedett fajlagos kiadásokhoz igazítja a szolgáltatásai tarifáit a 2021. évre vonatkozó díjtáblázatban. A pályahozzáférési díjak 3,2 százalékkal, a vontatási villamos energia árai 3 százalékkal, a vontatási díjak 15 százalékkal lettek magasabbak, mint egy évvel ezelőtt. Ezekre is tekintettel a forintalapú fuvardíjaink 10 százalékkal, az euróalapúak 6 százalékkal, a mellékdíjak pedig átlagosan 8 százalékkal nőnek majd. A pontos mértékről ügyfeleinkkel megkezdjük a tárgyalásokat. Sok költségelemre nincs közvetlen ráhatásunk, de például a vontatási díjak esetében igyekszünk még tovább növelni a saját erőforrások (mozdonyok és mozdonyvezetők) igénybevételét. A saját vonali vontatás aránya már elérte a 70 százalékot, amit 2–3 éven belül 90 százalékig szeretnénk bővíteni.

– Már az idei évre is hasonló mértékű volt az emelés. Ez reális?

– A NavigátorVilág olvasói előtt sem ismeretlen, hogy a vasútvállalatok jövedelmezősége rendkívül alacsony, a jelenlegi díjszinten a szolgáltatás hosszú távon nem fenntartható. A környező országokban növekvő állami szerepvállalással érik el, hogy a kapacitások fenntarthatóak legyenek, így annak költségét ne kelljen továbbhárítani. Itthon is van a HUNGRAIL-nek erre vonatkozó kezdeményezése, az állami fogadtatás tekintetében bizakodóak vagyunk.

– Az RCH „szokásos” éves veszteségével összemérhető az az összeg, amit a magyar állam az egyedi kocsis szegmens támogatására szán. Ennek legnagyobb haszonélvezője az RCH lesz. Ez az összeg veszteségfinanszírozásra megy el, vagy fuvardíjcsökkentésre is?

– A magyar állam egyedi kocsis támogatásának brüsszeli engedélyeztetése folyamatban van. A nagyon hasonló német igényt a minap hagyták jóvá, nagyságrenddel nagyobb összegre, így optimistán várjuk a hozzájárulást. Az RCH hálózati lefedettsége miatt jelentősek a fix, nehezen csökkenthető költségei. Még jelenleg is 705 kiszolgálási helyet tartunk fenn Magyarországon, ezzel a szolgáltatásaink az ország szinte minden egyes területén elérhetőek. Noha az egyes kocsis fuvarozás csak 20 százalékát adja a forgalmunknak, e helyszínek többsége ehhez a szegmenshez kötődik. Olcsóbb, megbízhatóbb, tervezhetőbb egyedi kocsis fuvarozásra van szükség. Az állami támogatás csökkentheti ennek a szolgáltatásnak a veszteségeit, de fejlesztéseket is finanszíroznunk kell belőle.

– Hogyan tudják fejleszteni a szolgáltatást?

– Az RCH 2020 áprilisától átvette az RCT – BILK kiszolgálását, majd októbertől a ferencvárosi csomópontét is. Ehhez 5 darab 2068-as dízelmozdonyt biztosítunk, amelyekből egyszerre 3 dolgozik. Az egyedi kocsis forgalmak saját eszközökkel és személyzettel való kiszolgálására koncepciót dolgoztunk ki, ütemtervvel együtt. Itt a humánerőforrás biztosítása jelenti a legnagyobb kihívást. Hiába haladnánk gyorsabban, ha nem áll rendelkezésre elegendő munkavállaló!

– A járvány miatt mennyire kellett újragondolni a technológiát?

– Az e-számlázás manapság már egy elvárt szolgáltatás, így a számláink 74 százalékát 146 partnerünk már így kapja, és az év végére teljes körű lehet ez a megoldás. A ki- és bejárási korlátozások miatt a határtechnológiákban is végrehajtottunk változtatást. Az RCH munkatársai szinte minden vasúti határátkelőn szolgálatot teljesítenek, ami jelentős erőforrást igényel, és magas költséggel társul. Az újragondolást követően a munkavállalóink több relációban már nem lépnek ki az országból, hanem kölcsönösség alapján a partnervasutak oldják meg az ott felmerülő feladatokat; csak a mozdonyvezetőink járnak át a határokon. Ez a változás már életbe lépett az osztrák, a szlovén és a szlovák viszonylatban, és előkészítés alatt áll a román, a horvát és a szerb határállomások esetében is. Ukrajna felé ezt a technológiát egyelőre még nem lehet alkalmazni.

– Hova juthat a kombinált fuvarozás állami támogatással vagy anélkül?

– A kombinált fuvarozás a jövő egyik záloga, lendületesen haladunk előre ebben. Nagy fantáziát látunk a csereszekrények és a daruzható félpótkocsik Európán belüli forgalmában. Ebben nemcsak trakciós cégként akarunk részt venni, hanem operátorként is, a vonatokat szervezve, termináljaink e tekintetben is fontosak. A kínai irányt is kiemelten kezeljük, amelynek volumene idén is töretlenül nő. Az elmúlt két évben 7 új vasúti Eurázsia-kapcsolat jött létre, és ezeket a járatokat a vállalatcsoport fokozatosan bekapcsolja a kontinentális hálózatába. Ma az RCG még a fehérorosz tengelyen dolgozik, de bízom Záhony fejlődésében és az ottani javuló logisztikai környezetben. Az is igaz, hogy a kombinált fuvarozás támogatásra szorulna, amivel megteremtődhet akár a belföldi rá- és elhordás is a gyorsan bővülő nemzetközi hálózatra. Jelentős szerepet tudunk ebben vállalni, hiszen a Rail Cargo Groupon belül Magyarország a fordítókorong szerepét tölti be az Ázsia és Nyugat-Európa, a dél-európai kikötők és a Balkán irányába irányuló kontinentális forgalmak számára. Az irányvonati és egyedi kocsis szegmensek hazai összegzése ad némi versenyelőnyt számunkra, úgy a konténer-, mint a konvencionális forgalmak esetében.