Az európai gazdaság zöldülése és szerkezetváltása a vasúti áruforgalom volumenére is rányomja a bélyegét. A folyamatosan változó piaci környezetben a vasútvállalatok olyan üzletágak felé nyitnak, amelyekben látszik a jövő – ez azonban eszköz- és infrastruktúraoldalon is jelentős beruházásokkal jár, és felértékeli a saját kézben tartott nemzetközi hálózatot.
– Milyen trendek alakítják a régiónk vasúti áruforgalmát?
– Ebben az évben is folytatódott a nehéz-ipar visszaesése, ami miatt a szén- és ércforgalmak jelentősen csökkentek. Emellett több iparág is visszavette – remélhetőleg csak átmenetileg – a termelését, ami tovább zsugorította a volument. Most azokat a viszonylatokat és útvonalakat próbáljuk erősíteni, ahol folyamatosan dolgozunk, és amelyeken jók vagyunk. Vizsgáltuk a belépést is újabb országok piacaira, de ennek beruházási, üzletpolitikai, üzemeltetési, jogi és egyéb vetületei is vannak. Ha nincs kellő forgalmunk egy relációban, ott nehéz nulláról építkezni, fejlődni. Mi az észak-déli korridorra szakosodtunk, a jövőben is ezt tekintjük a legfontosabbnak. Új piacok meghódítása helyett a változó megbízói kör igényeihez igazodva inkább a teherkocsi-flottánk megújításába fektetünk, ami olyan szegmensekben jelent bővítést, amelyekhez eddig nem volt kellő számú saját eszközünk. Az intermodális és tartálykocsis forgalmak felé kezdtünk el még jobban nyitni. Emellett megtartjuk azokat a teherkocsikat is, amikre most átmenetileg csökkent a kereslet, illetve megpróbálunk számukra új fuvarfeladatokat találni.
– Eltér egymástól az államvasúti jellegű lengyel anyacég és a magánvasúti működésű leányvállalatainak stratégiája?
– A PKP CARGO Lengyelországban teljesen más struktúrában dolgozik, mint a külföldi leányvállalatai, így máshogy is érintik őket a kihívások. A PKP CARGO INTERNATIONAL évek óta ugyanazokat a piacokat szolgálja ki, vagyis a működése stabil, és már eddig is kisebb arányú volt a nehézipari kitettsége, mint a lengyel anyacégnek. Személy szerint a szlovén cégünkben igazgatósági tag vagyok, így arra látok rá jobban: az a cég is viszonylag jobban megy a gazdasági megtorpanás ellenére. A lengyel–cseh–szlovák–magyar–szlovén tengelyben tehát megvan a kellő potenciál. A PKP Csoport – az eltérő működési modell ellenére – ragaszkodik a nemzetközi hálózatához, mert e nélkül ebben a méretben már nem lehet hatékonyan működni. A drága vontatójárműveket több országon át való közlekedésre kell használni, így a finanszírozásuk is közös, elosztott lehet. Az eszközök kihasználtsága pedig egy korridoron nagyobb, mint csupán egyetlen országban. Nincs is olyan vonali mozdonyunk, ami csak Magyarországon közlekedne.
– Minek köszönhető a magyar cég viszonylag jó üzleti eredménye?
– A tavalyi évünk pénzügyi eredményére nagyon pozitívan hatott, hogy a hálózat-hozzáférési díj egy részét – a többi piaci szereplőhöz hasonlóan – visszakaptuk. Ezen túlmenően olyan struktúrában működünk, ahol keveset kell költenünk eszközfinanszírozásra, így az eredményesség is könnyebben lesz magasabb. Az eszközök kihasználtsága kritikus kérdéssé vált a vasúti árufuvarozásban. Ha sokat futnak a járművek, akkor hamarabb (vagy egyáltalán) kitermelik az árukat. Ám amikor vágányzárak és határátlépési nehézségek miatt a havi futásmennyiség a tervezettnek a felére csökken, és ez éveken át fennmarad, az nagy nehézséget jelent fuvarozónak és fuvaroztatónak egyaránt.
– Mit tehetnek a vasútvállalatok ezekben a többéves „átmeneti” időszakokban?
– Az életünk a hatékonyságjavítás jegyében telik a folyamatosan romló körülmények mellett. A pályaállapotok romlása és a pályaépítések a legtöbb országot érintik a régióban, így nem Magyarország-specifikus problémáról van szó. A mi helyzetünket azonban tovább nehezítik a schengeni határállomások, ahol a mindkét oldali ellenőrzés és az erre való várakozás továbbnyújtja a menetidőt. Bár a helyzet enélkül is nagyon rossz: anno a Koperi Kikötő és a csehországi Ostrava között 24–36 óra volt a menetidőnk, ez mostanában már legalább 48 óra. A természeti katasztrófák, árvizek, földcsuszamlások miatti lezárások okán – átmenetileg – ráadásul még tovább is nőtt. Az osztrák és cseh árvizek is rámutattak arra, hogy az időjárás egyre komolyabb zavarhelyzeteket idézhet elő. A Duna áradása miatt Ausztria és Németország hosszabb ideig alig fogadott tehervonatokat a Duna menti tengelyen. Mára ez szerencsére megoldódott, de így is több hétig nehezítette a közlekedést.
– Ilyen nehézségek mellett hogyan lehet kiszolgálni a megbízókat?
– Mi az üzletfejlesztésben hiszünk, és erre fókuszálunk. A megbízók zöme régebb óta velünk van, a nehézségeket csak velük együttműködésben tudjuk megoldani, de sokszor ez még a rugalmasságuk mellett is kihívásokkal teli feladat. Vannak helyzetek, amikor közútra kell átterelni a forgalmat, mert a vonat bizonytalan késése már nem fér bele a türelmi időbe. Számos partnerrel ugyanis szinte „just in time” rendszerben dolgozunk, ahol már egy kocsimeghibásodás, váratlan pályalezárás esetén is a lehető leghamarabb át kell tenni az árut közútra – ez nyilván csak az intermodális szegmensben lehetséges fuvarozás közben.
– Nő a kereslet az intermodális megoldásokra?
– A konvencionális forgalmak aránya folyamatosan csökken a portfóliónkban, de nem azért, mert a hagyományos tömegárus vasúti forgalmakat hirtelen kamionokba vagy konténerekbe pakolnák át. Változik a világ, és a károsanyagkibocsátás-csökkentési igény nem kedvez sem a szenes erőműveknek, sem a nehéziparnak. Így a magyar cégnél a forgalom fele intermodális, de a szlovén cégünknél ennek aránya már a 80 százalékot is eléri. Az intermodális forgalom bővítését segíti, hogy viszonylag nagy számban állítanak forgalomba e célra új vasúti kocsikat, csak a mi cégcsoportunk 1100 kocsit vásárolt az elmúlt években, ráadásul a terminálok is folyamatosan bővülnek. Sőt, a vasúti árufuvarozási folyosók is fejlődnek, bár ezek a szükségesnél sokkal lassabban.
– A PKP CARGO nem számol saját terminálhálózattal?
– Én szeretnék saját terminált, de úgy néz ki, hogy Magyarország egy ideig még nélkülünk lesz terminál-nagyhatalom. Az anyacég vizsgálta a saját hálózat fejlesztésének lehetőségét, sőt, területeket is vettünk Lengyelországban, illetve már Csehországban is előrehaladott lépéseket tettek, de Magyarországon ez még nem aktuális. Az egységrakományok aránya a magyar piacon is folyamatosan nő, új gyárak is épülnek jelentős logisztikai igénnyel, és az EU-s emissziócsökkenés érdekében is történnek (majd) lépések. Ezek együttesen már eddig is sokak fantáziáját megmozgatták. Nem gondolom, hogy terminálszűkében lennénk itthon, inkább a rakodóhelyek mennyisége a kritikus. Jó lenne több helyen rakodni, akár vészmegoldás-jelleggel is. Ha időben érkezünk kirakodásra, akkor általában nincsen gond, de ha késünk, akkor nagyon esetlegessé válik minden, jó lenne tehát B-tervnek egy másik kirakóhely – de ilyen általában nincsen.
– A rakodóhelyek kérdése az egyeskocsi-forgalmakhoz is jelentősen kapcsolódik. Látnak e szegmensben fantáziát?
– Mi nem kérjük az egyeskocsi-támogatást, mert minimális az a forgalmunk, ami e támogatási rendszerbe beleférne, ahhoz képest meg sok adminisztrációval jár. Ugyanakkor az összes támogatás és ösztönzés, amit a vasúti árufuvarozás kap, az nagyon jó. Örülök, hogy az itthon működő vasúti érdekképviseleti szövetségek munkája kézzelfogható segítséget jelent az iparágnak. Szép példa erre a tavalyi pályahasználati díj visszatérítése vagy az említett egyeskocsi-támogatás. Örülnék neki, ha idén is lenne díjvisszatérítés, de sok esély éppen nem látszik rá. Mi a HUPRA szövetségen keresztül hallatjuk a hangunkat. A szervezet betölti azt a feladatát, amiért alapítottuk: fejlődik, folyamatosan egyeztet, és kapcsolatban van más logisztikai szervezetekkel, egyesületekkel. Idén a VAPE-val közösen tartottunk szakmai napot, ami rendkívül szemléletformáló volt, szóval haladunk…
– Mikorra tűnhetnek el a dízelmozdonyok?
– Az biztos, hogy a jelenleg elérhető új, modern mozdonyok egy teljesen más műszaki színvonalat képviselnek, mint a meglévő, több évtizede dolgozó gépek. Ahogy a villanymozdonyoknál, úgy a dízeleknél is eljön az az idő, amikor már mindenképp újakat kell venni. E pontot azonban eltolja, hogy a vasútvonalak villamosításával még mindig szabadulnak fel olyan nagyobb teljesítményű dízelmozdonyok, amelyek a tolatási, átállítási tevékenységből még gazdaságosan ki tudják venni a részüket. A dízelflotta is megújul azonban előbb-utóbb, mert sosem lesz mindenhol villanyvontatás. Mi elsősorban a dízelkapacitás megújításában gondolkozunk.
– Mennyire kritikus a humánhelyzet a vasúti fuvarozóknál?
– A fizikai állomány utánpótlása régóta nagyon nehéz kérdéskör. Vannak hiányszakmák, amikre nincsen jelentkező, ilyen például a kocsivizsgáló, hiába van meg a vasutak részéről a képzési hajlandóság. Azok az emberek, akik a vasúton dolgoznak, szeretik a munkájukat, és ha váltanak is, csak cégek között teszik, nem hagyják el a szakmát. A megbízói oldalról pedig megvan az a mennyiség, amit már nem lehet közúton fuvarozni. E két hatás miatt nem omlott még össze a rendszer. Az utánpótlás csoportszinten is központi kérdés a magasszintű megbeszéléseken, de még az Európai Unió Vasúti Ügynöksége is foglalkozik ezzel a kérdéssel, mert nem valószínű, hogy a rendszer még évtizedekig működni tudna ebben a struktúrában.
Andó Gergely
