Cargo on the Danube Conference

Légi áruszállítási helyzetkép

Légi áruszállítási helyzetkép

A Szállítmányozás 2021 konferencia szakmai kerekasztal-beszélgetésén a globális, regionális és hazai légi áruszállítási piac aktuális kihívásairól és az új lehetőségekről cserélt véleményt (képünkön balról jobbra. A szerk.) Trifán László, a Çelebi Ground Handling Hungary cargomenedzsere, Heckenast Kornél, az R-BAG Group kereskedelmi igazgatója, Oláh Zsolt, a DHL Global Forwarding kelet-európai régióért felelős értékesítési igazgatója, Kossuth József, a Budapest Airport cargovezetője és Luczek Balázs, a Reflex Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. nemzetközi üzletágvezetője és igazgatóhelyettese, míg a moderátor Gál Endre, az AIRMAX CARGO általános vezérigazgató-helyettese volt.

– Hogyan látják a jelenlegi logisztikai ellátási helyzetet?

Oláh Zsolt (O. Zs.): – Elképesztő keresletnövekedés van a légi szállítmányozás iránt, a tavalyi évhez képest 23 százalékkal nőtt az igény, elsősorban a tengeri szállítmányozásban tapasztalható hajótér- és konténerhiány, valamint az e-kereskedelem térhódítása miatt. A kínálat ugyanakkor csökken, még mindig 21 százalékkal vagyunk a 2019-es kapacitás alatt, úgy, hogy a globális belly cargo teljesítmények 31 százalékkal maradnak el a két évvel ezelőtti szinttől. Miközben a kerozin ára 96 dollár/hordó, 2014-ben volt utoljára ezen a szinten. Mindennek eredményeként kétszeresére nőttek a légi szállítmányozási fuvardíjak 2020-hoz képest.

– A belly cargo teljesítménye az utasforgalom függvénye is. Mikor térhet vissza ez a szállítási mód a pandémia előtti szintre?

Kossuth József (K. J.): – Légi úton az árumennyiség felét hosszú távú, széles törzsű járatok alsó fedélzetén szállították a járvány előtt, akár 20–25 tonna is felkerült egy ilyen gépre. Azonban éppen ezek a járatok épülnek vissza a leglassabban, ezért a belly cargo teljesítménye valóban 30 százalékkal kevesebb, mint a járványt megelőzően. A növekedés feltétele az utazási korlátozások teljes feloldása.

– Az e-kereskedelemben 2021. július 1-je után harmadik országból – értéktől függően – csak vámkezelés után érkezhetnek áruk az EU területére. Hogyan befolyásolta a szabálymódosítás a keresletet, egyáltalán a volumeneket? Miként sikerült a budapesti repülőtéren kezelni ezt a helyzetet?

K. J.: – Óriási pluszfeladat a logisztikának, hogy a 22 euró alatti küldeményeket is vámkezelni kell. A NAV kiválóan felkészült erre, már évekkel korábban elkezdte kidolgozni az ezt támogató szoftveres megoldást, amellyel tudja tartani a reptéren a küldeményenként 20 perc körüli import-vámkezelést, ami sokat segít az e-kereskedelmi logisztikával foglalkozó cégeknek.

Trifán László (T. L.): – Azok a cégek előnyben vannak, amelyek hatékonyan tudják menedzselni a folyamatot a vámhatósággal. A világ egyik vezető e-kereskedelmi cége, az Alibaba Budapestet választotta második európai elosztóközpontjának, ide telepített egy saját szortírozórendszert, ami folyamatosan működik a raktárbázisunkon, ugrásszerű volumennövekedést indukálva (ld. az 53. oldalon. A szerk.). A forgalom már áprilisban elindult, heti egy–két 747-es, akár 100 tonna kapacitású járattal. Jelenleg háromnál tartunk, de hamarosan megduplázódik.

Heckenast Kornél (H. K.): – Az új szabályozásra gyorsan és hatékonyan reagált a magyar vámrendszer, ami megmutatkozik a kapacitásbővülésben. A budapesti légikikötő ma már olyan óriás hubokkal képes felvenni a versenyt, mint Amszterdam vagy Liège, miközben megelőztük Bécset, Prágát és Münchent is.

– A földi kiszolgáló cégeknek milyen kihívásokkal kell megküzdeniük a piacon?

T. L.: – A forgalom eltolódott a teherszállító gépek felé, ezen belül a freighterek forgalma zömmel hétvégére koncentrálódik. Sajnos az utóbbi 5 hónapban az a tapasztalat, hogy a légitársaságok csúcsra járatják a flottáikat, vannak olyanok, amelyekről szinte nem tudjuk, hogy mikor közlekednek; van menetrendjük, de a gépérkezések gyakran kiszámíthatatlanok. A freighterek átlagosan 5–6 órát késnek a korábbi legfeljebb 1–2 órával szemben. A cargojáratok körfuvarokat teljesítenek, ezért ha valahol egy jelentős késés összejön, az automatikusan elindít egy láncreakciót, akkor a következő állomásról is késik, és így tovább. Hiába adják le a légitársaságok általában egy hónapra előre a menetrendjüket, borul az egész, amit emellett még időjárási vagy technikai probléma is okozhat. Mindez jelentős kihívások elé állít bennünket, elsősorban a raktárkapacitás tekintetében. Például ha törölnek egy járatot, vagy 1–2 napot késik, akkor az exportárut tárolni kell, amíg a járat valóban megérkezik, az importáruk feldolgozása pedig gyakran összecsúszik, hiszen előfordul, hogy 2–3 teherszállító gép érkezik egyszerre. De ezekre a kihívásokra is vannak megoldásaink. Be tudjuk vonni a társosztályunk erőforrásait, és a versenytársakkal is kooperálunk, megosztjuk az eszközeinket, kisegítve egymást ilyen helyzetekben. A Budapest Airport biztonsági osztályával több esetben megoldottuk az összetorlódott áruk biztonságos helyen történő ideiglenes tárolását.

– A megrendelők mit éreznek a járványidőszakból?

Luczek Balázs (L. B.): – A légi szállítmányozásban annyira felmentek az árak, és annyira bizonytalanok, ami gyakran már a nyereségességet is veszélyezteti. Hiába drága egy gyógyszer, gondolok itt a biotechnológiai alapú készítményekre, van az a határ, ami fölött nem éri meg légi úton szállítani.

H. K.: – A légitársaságok is eredményorientált vállalkozások, igyekeznek a mostani helyzetet a maguk javára fordítani. Kicsit „ad hoc” piaccá alakult a légiszállítás, és a közeljövőben nem várható, hogy ez megváltozzon. Ma egyetlen légitársaság sem fog hosszú távra árat mondani, főleg alacsony árat nem. 2022–2023-ban továbbra is szűkösek maradnak a kapacitások, utána kezdődhet a belly cargo volumenek visszaépülése.

O. Zs.: – A pandémia óta megváltozott az ügyfelek hozzáállása a szállítmányozókhoz, ma már közös stratégia mentén, velük együtt gondolkodva keresik az ideális megoldásokat egy-egy fuvarfeladat elvégzése érdekében. Nem vagyunk fekete bárányok a megbízók szemében.

– A munkaerőhiányt hogyan kezelik a piaci szereplők?

K. J.: – Automatizálni, digitalizálni kell és mindezzel párhuzamosan növelni a szakma vonzerejét.

T. L.: – A légi áru kezelése, a raktári operáció, a repülőgépek be- és kirakodása ugyanolyan munkaerő-igényes, mint bármikor az elmúlt évtizedekben. Az irodai adminisztrációban, az ügyfelekkel való kapcsolattartásban ugyanakkor nagy szerepe van a digitalizációnak, a hatékonyságnövelésnek. Nálunk a dolgozói állomány aránya eltolódott a bérelt munkaerő irányába. A gépkésésekkel összefüggő túlórák miatt a saját munkavállalóink költsége rendkívüli mértékben megemelkedett, ezzel együtt nőtt az elvándorlás is, sokan nehezen viselik az állandóan változó beosztásokat. A növekvő forgalom hatására ez most javulni látszik, egyre inkább fix beosztást tudunk biztosítani a kollégáinknak. Kiemelten kezeljük a munkaerő megtartását, megbecsülését és toborzását, illetve igyekszünk növelni az alvállalkozókkal végzett munka hatékonyságát.

– A gyógyszeripari termékek szállításában milyen új trendek bontakoznak ki?

L. B.: – Egyre szigorúbb minőségbiztosítási feltételek mellett lehet gyógyszereket fuvarozni, fuvaroztatni, már csak azért is, mert az újabb, biotechnológia-alapú készítmények sokkal érzékenyebbek a hőmérsékleti változásokra, mint a kémiai alapúak. Nekünk az a célunk, hogy minél költséghatékonyabban juttassuk el termékeinket a vevőpartnereinkhez.

T. L.: – Féléves előkészítő munka után idén márciusban megszereztük a IATA CEIV tanúsítványát, ami arról szól, hogy az előírt szabványoknak megfelelően kezeljük a gyógyszeripari termékeket. A tanúsítás elsősorban a bizalmat erősíti a piaci szereplők között, amit nagyon jó iránynak tartok.

O. Zs.: – A DHL Global Forwarding a tanúsítvány megszerzése előtt áll. A gyógyszergyártóknak biztonságérzetet ad a tanúsítvány, hogy a szállítmányozó partnereik biztonságos körülmények között, az előírások alapján juttatják el termékeiket a vevőkhöz.

– Mivel lehetne tovább javítani a légi áruszállítás színvonalát?

L. B.: – Ügyféloldalról azt szeretnénk, ha hosszabb távra és jó áron lehetne tervezni a gyógyszerszállításokat, mert ma sajnos a légitársaságok 1–2 hétnél nem akarnak tovább látni.

K. J.: – A logisztikai ágazatban az elmúlt években elindult pozitív folyamatok folytatását és a piaci környezet további javulását várom, az állam és a hatóságok támogatása mellett.

O. Zs.: – Stabilitást, kiszámíthatóságot és megbízhatóságot szeretnék, akár az árak, akár a tranzitidők tekintetében.

H. K.: – Tovább kell erősíteni a Budapest Airport gyűjtő-elosztó logisztikai központ szerepét a régiónkban.

T. L.: – Abban bízom, hogy hatékonyságnöveléssel, a digitalizációs folyamatok fejlesztésével meg tudunk birkózni a kihívásokkal.

 

BUDAPEST HASÍT, EURÓPA LEMARAD

2020 elején egyik pillanatról a másikra eltűnt a globális légi áruszállítási volumenek 30 százaléka, viszont év végére, 2021 elejére a forgalmak visszakapaszkodtak a világjárvány előtti szintre, és mára meg is haladták azt. A kelet-közép-európai régióban a cargoforgalom tekintetében 5 legjelentősebb repülőtér (Budapest, München, Bécs, Prága és Varsó) 2012-ben 730 ezer tonna körüli volument kezelt, ez 7 év alatt 900 ezer tonnára emelkedett. 2020-ban a budapestin kívül minden reptérnek 25–60 százalék között csökkent a cargoforgalma. Az elmúlt csaknem 10 éves időszakban egyedül a Budapest Airport tudta számottevően (91 százalékkal) növelni a légi áruszállítási volumeneit, és 8 százalékkal nőtt a cargojáratok száma a repülőtéren.

A globális légi cargokapacitás az összes szállítási módban elvégzett fuvarozási feladat 0,5 százaléka, viszont áruértékben a 22 százaléka. A forgalom 35 százaléka az ázsiai–csendes-óceáni térségben bonyolódik, 24–24 százaléka Észak-Amerikában, illetve Európában. A top 5 repülőtér listáját Hongkong vezeti, utána Memphis és Sanghaj következik, az első európai repülőtér, Frankfurt jelenleg a 14. helyen áll. A legnagyobb cargo légitársaságok listáján a FedEx szerepel az első helyen, őt követi a UPS, a Qatar és az Emirates, és csak messze lemaradva sorakoznak az európai légitársaságok.