Hirtelen nőtt nagyra a 10 évvel ezelőtt alapított Szemerey-Plus, amely a több évtizedes családi hagyományokat követve elsősorban a hűtöttáru-szállítás kiszolgálására fókuszál. A magyar piacon a nagy cégek közé sorolható társaság folyamatosan bővíti a flottáját, és új szegmensek felé nyit, így a recesszióban is növekedésre lehet képes, amiben kulcsszerepet játszik a megbízókkal az évek alatt kialakított mély szakmai kapcsolat.
– Milyen volt 2024?
– A tavalyi év komoly kihívások elé állította a közúti árufuvarozókat. Azok a vállalkozások, amelyeknek sikerült időben reagálni a piaci változásokra, amelyek felismerték a gyengeségeiket, és javítani tudtak azokon, és amelyek mertek fejleszteni, azoknak sikerülhetett eredményes évet zárni. Hasonlóképpen jártunk el mi is: a drasztikusan megnövekedett működési költségekre hatékonyságjavítással és fejlesztésekkel reagáltunk. A fejlesztések tekintetében pedig sikerült 14–15 százalékos flottabővítést realizálni, ami mellett a 2024-es évünket nagyon szép eredménnyel zártuk.
– Hogyan jellemezhető az aktuális fuvarpiaci helyzet?
– A zsugorodó árualapok miatt nehéz. Az I. negyedévben 0,2 százalékkal csökkent a magyar GDP. Továbbra is alacsony az üzleti bizalom, csökkennek a beruházások, gyenge a külső kereslet, és a kiskereskedelmi forgalom is csökkent. A piacon visszaesnek a volumenek, emiatt a közúti fuvarozók egy része kénytelen csökkenteni a flottáját, egyesek felhagynak a tevékenységgel, illetve több közepes cég is megkeresett már eladási szándékkal. A forgalomban lévő teherautók száma jó ideje csökken, és nem nagyon szereznek be jelentős számban új járműveket a piaci szereplők. Ezzel szemben mi vettünk át még idén is új járműveket konkrét megbízói igényekhez.
– Hogyan reagálnak a megbízók erre a bizonytalan gazdasági helyzetre?
– Egyrészt keresik a kedvezőbb árú szolgáltatókat, másrészt felértékelődik a megbízhatóság. Látják, hogy a kisebb cégek könnyen elengedhetik a szakmát, így az ő kárukra a nagyobbak akár még erősödni is tudnak. Mi akkora cégméretre rendezkedtünk be, amekkorával a megbízható és rugalmas cégek közé sorolnak bennünket. A 10 évvel ezelőtti induláskor tulajdonképpen ez volt a cél, és ezt gyorsan el is értük. Az egy-egy szolgáltatónak való nagy kitettséget sem szeretik a megbízók, így jellemző, hogy megosztják a mennyiségeiket több fuvarozó között. Rugalmasságot és biztonságot várnak ettől, no meg az árak könnyű összehasonlítását.
– Az Önök helyzetét egyszerre könnyíti és nehezíti, hogy speciális fuvareszközökkel dolgoznak.
– A cég megbízásainak 98 százaléka az FMCG-szektorból érkezik. A fő tevékenységünk a hűtött és száraz élelmiszerek szállítása, de már végzünk nagyobb tételben bútorszállítást is, és idén nagy eséllyel megkezdjük az élőállat-szállítást is. Tehát főleg olyan szegmensekben vagyunk jelen, amelyekhez speciális pótkocsik és akár különleges szaktudás is kell. Ez egy tudatos üzletpolitikai döntés.
– Hogyan érinti a klímaváltozás a hűtöttáru-szállítást?
– Az állatokat fenyegető vírusos betegségek, mint látjuk, igazi krízist és kihívást okozhatnak. Ezek gyakorisága a folyamatos felmelegedés hatására nőhet, mert tudvalevő, hogy ez kedvez a vírusoknak. Ami minket érint: mivel egy erősen hűtésigényes szegmensben szolgáltatunk, évről évre egyre nagyobb energiafelhasználással működnek a pótkocsik, az intenzívebb használat miatt pedig nő a karbantartási igényük is, amivel egyenes arányosan a költségeink is emelkednek.
– Mennyire nyitottak a kollégák a képesítéseik bővítésére?
– A szakképzett munkaerő hiánya mára egy fékké vált a bővülésben. A járművezetők helyzetéről sokat beszél a szakma, de arról talán kevesebbet, hogy a többi kiszolgáló terület (például szerviz-kapcsolattartók, kárügyintézők, fuvarszervezők) szintén utánpótláshiánnyal küzd, hiszen dedikált képzések alig vannak, ráadásul ezen szakterületek erősen gyakorlatigényesek, tehát hosszú idő alatt rázódik bele valaki. Az sem segíti a helyzetünket, hogy nálunk folyamatos jelenlétre van igény ezekben a munkakörökben, nem a klasszikus 8 órás hétköznapi munkarendben foglalkoztatunk. Így lassan már két emberrel kell betöltenünk egy-egy munkakört, hogy alkalmazkodni tudjunk a változó munkavállalói igényekhez. Folyamatos munkaerő-keresésben vagyunk. Aki állást keres, az szinte biztosan belefut a hirdetéseinkbe.
– Mennyire nehéz most az eszközfinanszírozás?
– A finanszírozók kockázatosnak tartják a szakmánkat, ezért is állunk kapcsolatban többükkel. A cégek pénzügyi stabilitását nagyítóval nézik, de a mi megítélésünk nagyon pozitív, mivel stabilak és erősek vagyunk. A jelenlegi 6–6,5 százalékos forintalapú kamatszint még nem az a szint, amin érdemes lenne beruházni, fejleszteni, mert jelentősek a gazdasági bizonytalanságok, és a szektor profitrátája nagyon alacsony. Talán egy 3–4 százalékos kamatszinttel már érdemes lehet elindulni a fejlesztések útján. A másik megoldás az euróalapú finanszírozás, ezzel a lehetőséggel élünk mi is. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy legyenek nemzetközi fuvarozásból származó euróbevételek. A finanszírozó se szereti, ha egy cég árfolyamkockázatot fut, és nekünk sem fér bele ez a pluszrizikó. Jelen állás szerint elsősorban a járművekre vonatkozik a beruházás a közúti fuvarozásban, de mi idén teljes körű vállalatirányítási rendszerbe is fektetünk, ami erősíti a fuvarszervezést, a kontrollingot és az üzemeltetést is.
– Hol tart a közúti fuvarozás a digitalizációban?
– Gyerekcipőben jár, mert nehéz megtalálni azokat a pontokat, amelyek miatt érdemes ezzel foglalkozni, és bizony szólnak érvek kifejezetten ellene is. Például ahol digitalizálnak, ott a gépjárművezetőket is be kell ebbe vonni, tehát az ő oktatásuk és a nyitottságuk alapvető a sikerhez. Az idősebb kollégák azonban nehezen vagy sehogy sem akarnak ehhez alkalmazkodni, miközben e téren is folyamatosan nő a fuvaroztatók igénye velük szemben. A megbízói oldalról érkező nagyon erős nyomást megértem, és ebben léptünk is, mert nekünk is sokkal egyszerűbb lesz így, hiszen hamarabb látjuk a tényszámokat, elemzéseket, amivel gyorsul a döntéshozatal. Ezekhez az eredményekhez azonban egy hosszabb tanulási folyamat vezet. Mi egy kész szoftvert vettünk, amit a fejlesztők az igényeinkre szabnak. Ez nagyjából 10 százaléknyi személyre szabást és fejlesztési igényt jelent az alapszoftverben.
– Az elektronikus fuvarlevél (e-CMR) bevezetése mennyire gyorsíthatja fel a digitalizációt?
– Szkeptikus vagyok az e-CMR-rel kapcsolatban. Vajon meg tudjuk tanítani a munkaerőt annak használatára? A megfelelő utánpótlás a kulcs ehhez is, de ezt egyelőre nem látom. Ha ennek bevezethetősége elérhető közelségben lesz, akkor is a fokozatosság elvét követném, és területi alapon, vagy csak bizonyos megbízóknál alkalmaznánk azt eleinte, hogy a kellő tapasztalatot megszerezzük. A megbízók nélkül azonban ez sem megy! Mi, fuvarozók hiába indítjuk el egyik napról a másikra az e-CMR-t, ha ők nincsenek felkészülve azok kezelésére. Nekik is át kell állniuk, változnak náluk is a folyamatok, az informatika. Ez mindenképp közös projekt lenne a megbízókkal, amelynek végén újabb közös sikereket érhetünk el.
– Ön mennyire félti a hazai megbízóit a külföldi konkurenciától?
– Az általunk kiszolgált FMCG-szegmens belföldi fuvarozásában egyáltalán nem jellemző a külföldi konkurencia, mert részben védenek ettől a jogszabályok, részben pedig a megbízók is előírják, hogy magyar vállalkozások magyar rendszámú autókkal végezzék a kiszolgálásukat. Ezt még a multik is elvárják, így elmondható, hogy a magyar kiskereskedelem támogatja a magyar fuvarozókat. Nem láttam még a környező országok autóit sem őket kiszolgálni, de máshol is ez a hozzáállás, így külföldön, magyar vállalatként részben mi sem végezhetnénk belföldi fuvarozást.
– Mikor lesz jellemző, hogy magyar autókat külföldiek vezetnek?
– Tapasztaljuk, hogy vannak külföldi sofőrök a piacon. Ezen nekünk is el kell majd gondolkozni, amikor már végképp nem sikerül magyar gépkocsivezetőket találnunk. A sofőrökről való gondoskodás sok cégnél háttérbe szorult, nekik egyszerűbb harmadik országból behozni őket. A megfelelő munkakörülmények biztosítására és az egyéni igényeknek való megfelelésre se idő, se energia nincsen számos vállalkozásnál. Nálunk ez nem így van! Mi megbecsüljük, meghallgatjuk, támogatjuk a munkatársainkat. Emellett pedig folyamatosan megfelelő szinteken tartjuk a béreinket, hogy ezen a téren is versenyképesek maradjunk. Mindezek ellenére most azt gondolom, hogy 4 év múlva már nálunk is lesz legalább 1 külföldi sofőr. Akkorra már újra nőhet a gazdaság, de nem fog csökkenni a pályaelhagyás, sok a nyugdíjazás, így a létszámot valahogyan fel kell majd tölteni. Másik alternatíva lehetne az önvezető autó, amiről már 5–6 éve is elkezdtek beszélni, azonban ez már szinte szóba sem jön az egyeztetések során.
– Kell-e félni a szén-dioxid-kibocsátási kvótáktól a közúti fuvarozóknak?
– Ez a kérdés még korai, szerintem ki fogják tolni ennek bevezetését. Mivel e hatás minden szereplőt egyformán érint majd az EU-s piacon, így forgalom-átrendezést a cégek között nem fog okozni, inkább olyan áremelő hatása lesz, mint az útdíjaknak, adóknak. A mi flottánk korszerű és folyamatosan megújul, így ha a gyártók képesek versenyképes áron alternatív üzemanyaggal – például hidrogénnel – működtetett vontatókat gyártani, akkor majd azokra fogunk beruházásokat megvalósítani. Ez ma még nem teljesen kiforrott, de ha a jelenlegi dízelhajtás költségei megnőnek, felgyorsulhat az újak bevezetése. Azonban ez sem csak a mi belügyünk, a megbízókat is nyomni fogja a szén-dioxid-kibocsátásuk, így ebben is közösen kell majd lépnünk egy nagyot.
Andó Gergely
