A tavalyi Szállítmányozás 2024 konferencia közúti fuvarozói kerekasztal-beszélgetésének moderátora Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője volt, az ő kérdéseire válaszoltak a fórum résztvevői (a moderátortól balról jobbra): Endrődi Tamás, a Renault Trucks Magyarország kereskedelmi igazgatója, Fáczán Gergely, a Volvo Hungária kereskedelmi igazgatója, Szemerey Péter, a Szemerey-Plus vezérigazgatója, Suhajda Tamás, a Ferro-Sped 2000 ügyvezetője, Varga Bálint, a K&V Logistic Solutions ügyvezetője, Pap Zoltán, a BHS Trans üzletfejlesztési igazgatója és Szilasy Tibor, a DPD Hungary üzletfejlesztési igazgatója.
– A közúti fuvarozás a mai napig nagyjából 75 százalékot képvisel a teljes áruszállítási teljesítményből, és nemcsak Magyarországon, hanem az Európai Unióban is. A KSH-adatokra alapozott DigiLog Consulting Közúti Fuvarozási Árindex (KFX) szerint 2024 III. negyedévében az előző évhez képest 0,7 százalékkal csökkent a GDP, és bár a kiskereskedelmi forgalom 2,6 százalékkal javult, az ipari termelés és az építőipar visszaesett (az előbbi 6,5, az utóbbi pedig 5,6 százalékkal), ezért kevesebb a szállítandó áru mennyisége is. Árutonna-kilométerben mérve a teljes – vasúti, közúti és légi – áruszállítási teljesítmény 8,1 százalékkal esett vissza, ebből a közút aránya 5,1 százalék. Ezen adatok tükrében milyen évet zárnak, és milyen lépésekkel kezelték a kihívásokat?
Endrődi Tamás (E. T.): – A teherautó-kereskedelmi üzletág általában hevesebben reagál a fuvarozást érintő kihívásokra, mint maga a fuvarozói szakma. Gyakran tapasztaljuk, hogy egy 10 százalékos fuvarmennyiség-csökkenés nálunk 20–30 százalékos kiesést von magával az értékesítésben. De szerencsére 2024-ben „csak” 5 százalékkal esett vissza a fuvarvolumen, ami a szegmensünkben 10–15 százalékos éves árbevétel-csökkenést eredményez. Jelentős átrendeződést látunk a fuvarpiacon. Amíg korábban egy vagy több fuvareszköz birtoklása elegendő lehetett kisebb-nagyobb piaci sikerekhez, addig ma, az egyre szigorúbb szabályozói környezetben és az egyre szorosabb versenykörülmények között már sokkal több kell az eredményes gazdálkodáshoz: mindenekelőtt kapcsolatok, tudás és jól szervezett cégstruktúra. Azok a – főleg – kisebb cégek, amelyeknél ezek hiányoztak, már idén sem nagyon ruháztak be új járművekbe, ugyanakkor a közepes és nagyobb fuvarozók több eszközt vásároltak. 2024-ben mintegy 5 ezer új nehéz-teherautó talált gazdára Magyarországon, ami jónak számít.
Fáczán Gergely (F. G.): – 2023 kiugróan erős év volt, körülbelül 5700 új tehergépkocsit helyeztek forgalomba itthon a 16 tonna feletti kategóriában. A csúcsokat sosem szabad bázisszámnak venni, ebből kiindulva 30 százalékos csökkenést vártunk 2024-re, 4500–4600 eladott járművel. Ehhez képest az értékesített járművek darabszáma valóban 5 ezer körül alakul, tehát új teherautók forgalomba helyezése szempontjából jó évet zár a szakma, és biztos, hogy a Volvo nagyon előkelő helyen végez a piaci versenyben. Ebben az évben bemutattunk egy új termékcsaládot, de úgy, hogy mellette a korábbi modelljeink is elérhetőek maradtak. Az új termék gazdaságosabb az előző típusoknál, viszont specifikációtól függően van egy 4 ezer eurós átlagos felára. Érdekes, hogy az ügyfelek milyen jól gondolkodnak: a drágább terméket választják – az értékesítésünk 75–80 százalékát az új autók adják –, mert tudják, hogy hiába drágább az eszköz, hosszú távon megtérül, és jelentősen javítja a vállalkozás versenyképességét.
Szemerey Péter (Sz. P.): – 2023 második fél évében tapasztaltuk, hogy a működési költségeink drasztikusan megemelkedtek, miközben a belföldi fogyasztás elkezdett csökkenni. 2024 elején újabb pluszköltségekkel szembesültünk – mint például az útdíj –, amelyek tovább drágították a fuvarozást. Mindez a fuvarpiac szereplőit nehéz helyzetbe hozta, és alaposan feladta számukra a leckét, hogy az így megnövekedett költségeiket hogyan érvényesítsék a megbízóiknál. Mi sem dughattuk a fejünket a homokba, ki kellett találni valamit a versenyképességünk megőrzéséhez. A kihívásokra válaszul Fejlessz és szervezz! elnevezéssel felállítottunk egy házi stratégiai modellt, amelynek az a lényege, hogy még ebben a kisebb recesszióban sem tántorodtunk meg, sőt, a folyamatos portfóliófejlesztést, a növekedést tűztük ki célul magunk elé. Nyakunkba vettük az országot, elkezdtünk új potenciális ügyfeleket felkutatni, és azt tapasztaltuk, hogy van igény az új és a jobb szolgáltatókra. De nemcsak új partnereket kerestünk meg, hanem a meglévőkhöz is elmentünk, felmértük az igényeiket a változó piaci körülmények közepette, és megpróbáltunk az eddigieknél is jobb és szélesebb szolgáltatást biztosítani számukra. A modellünk másik ága a szervezés erősítése. A költségcsökkentés érdekében nagyobb hangsúlyt fektetünk a folyamataink fejlesztésére, igyekszünk jobban kihasználni az online kommunikáció vagy a home office adta lehetőségeket, és új területek felé is elkezdtünk nyitni. Ez a stratégia eredményesnek bizonyult: 17–18 százalékkal tudtuk fejleszteni a járműparkunkat.
Suhajda Tamás (S. T.): – A Ferro-Sped elsősorban az építőipart szolgálja ki, túlméretes árukat szállítunk Európában és itthon. 2022-ben és 2023-ban is dinamikusan növekedtünk, viszont ráfordulva 2024-re óriási túlkínálat keletkezett a piacon. A konkurencia erősödése mellett nagy fejfájást okozott számunkra, hogy a többletköltségeinket nem tudtuk teljes mértékben továbbhárítani az ügyfelek részére, ráadásul az árak elkezdtek csökkenni. Több intézkedést kellett hoznunk annak érdekében, hogy piacon tudjunk maradni, megtartva a flottánk méretét. Mi egyébként már 2020-ban elkezdtünk foglalkozni kontrollinggal és adatelemzéssel, ami nagyon hasznosnak bizonyult. Mivel minden szükséges adat a rendelkezésemre áll, még nehezebb üzleti környezetben is meg tudom hozni azokat a döntéseket, amelyekkel a víz fölött tarthatom a vállalkozásomat. A célom 2024-ben egy nulla fölötti eredmény elérése. Azt gondolom, hogy a mi piacunkon ez is nagy siker, bár elmarad a megelőző évek 8–10 százalékos eredményétől.
Varga Bálint (V. B.): – Bár nagy az ipari kitettségünk, viszont megfelelően diverzifikált a portfóliónk, nem kötődünk szorosan kifejezetten egy szektorhoz. Stabil partnerekkel rendelkezünk az élelmiszer- vagy a gyógyszeriparból, ezeknek stagnál a volumene, ugyanakkor az FMCG-ben vagy az autóiparban masszív volumenek estek ki, az éves tervszámokhoz képest akár 50 százalékkal is csökkent az egy-egy beszállítónak teljesített fuvarok mennyisége. Mindez mégsem rendítette meg a vállalkozást, mivel már korábban egy jelentős növekedési pályát vázoltunk fel magunk elé, folyamatos és aktív értékesítési tevékenységgel, ami a 2024-es kiesések egy részének pótlására is alkalmas. A 2024-es fuvardíjak nagyjából az egy évvel korábbiaknak felelnek meg, emiatt minimális árbevétel-növekedés mellett a profitunk sajnos 1–2 százalék körül mozog.
Pap Zoltán (P. Z.): – A nehéz piaci körülmények között az könnyítette meg a 2024-es évünket, hogy most kezdtek el beérni azoknak a beruházásainknak a gyümölcsei, amelyeket több évvel ezelőtt kezdtünk. Ennek az előrelátó stratégiának köszönhetően ma már komplex logisztikai szolgáltatóként vagyunk jelen a piacon, a klasszikus közúti fuvarozás mellett raktározással, vámszolgáltatással, légi és tengeri szállítással is foglalkozunk. Úgy látom, hogy egyre nagyobb az igény a komplex szolgáltatást nyújtani képes cégekre, ami mindenképpen biztató a jövőre nézve. A 2024-es évünk eredmény szempontjából hasonló lesz 2023-hoz, amire a jelenlegi gazdasági környezetben büszkék lehetünk.
Szilasy Tibor (Sz. T.): – Az online és a B2C-forgalmak növekedésének köszönhetően jelentős, 30–40 százalékos bővülésről számolhatok be árbevétel szempontjából. A nagy kihívást az jelenti számunkra, hogy miként tudunk megfelelni a növekvő igényeknek, és hogyan tudjuk biztosítani az ezek kielégítéséhez szükséges nagyobb kapacitásokat. A mi szegmensünkben figyelemmel kell lenni a kínai e-kereskedelmi üzletág 2023. év végi indulására, amely egy év alatt hatalmasat nőtt, átformálva az egész piacot, ezáltal a csomaglogisztikát is. Azzal próbálunk erre a kihívásra válaszolni, hogy folyamatosan optimalizáljuk a teljes operációnkat, IT-fejlesztéseket hajtunk végre, illetve új depókat nyitottunk a még hatékonyabb kapacitáskihasználás érdekében. A futárok számának emelése nem egyszerű feladat, erre 2025-ben nagyobb energiákat fordítunk.
– Bár a gazdasági recessziónak még nincs vége, az elemzők mégis áremelkedéssel számolnak a piacon, mert a fuvarozók elkezdték csökkenteni a kapacitásaikat. Erre utalnak a KFX III. negyedéves átlagos iparági adatai, a II. negyedévvel összevetve. Mire számíthatunk 2025-ben?
F. G.: – 2023-hoz képest 15 százalékos visszaesést regisztráltunk 2024-ben, és 2025-öt még borúsabban látjuk. Mind a magyar, mind az európai piacon további csökkenéssel számolunk az új járművek forgalomba helyezése szempontjából. Erre utaló jelek például az Európa-szerte tapasztalható autógyár-bezárások, amelyek nagyon hamar ki fognak hatni a teherautó-gyártókra is. Reméljük, nem úgy, hogy gyárakat kell bezárni, de ha nem kell fuvarozni a személyautóhoz, akkor teherautót sem kell gyártani. A hannoveri kiállításon már egyértelműen látni lehetett, hogy az Európán kívüli haszonjárműgyártók milyen jelentős arányban jelennek meg gyakorlatilag folyamatosan a piacon. Ez az üzemeltetőknek jó hír, az európai gyártóknak viszont extra kihívás lesz.
V. B.: – Reálisan próbáltuk megfogalmazni a céljainkat, és őszig még nem gondolkodtunk járműparkbővítésben. Az utolsó negyedév alapján azonban már megfogalmazódott bennünk, hogy a nemzetközi flottát akár 8–10 százalékkal is tudnánk növelni, bár ezzel azért óvatos lennék. Mindenesetre a spotpiaci áraink elég meredeken elindultak fölfelé, és a szerződéses fuvarjaink ezt nyilván nem azonnal követik le, de ezek esetében is igyekszünk beépíteni a díjakba a költségnövekedéseket. Bizakodó vagyok 2025-tel kapcsolatban, mert adottak a lehetőségeink, hogy számunkra kedvezőbb szerződéses feltételek mellett állapodjunk meg a partnereinkkel.
P. Z.: – Valóban van esély jobb megállapodásokat kötni a megbízókkal a jövő évre. Azt gondolom, hogy ha egy cég stabil, megbízható, több lábon áll, és sok partnerrel rendelkezik, akkor számára 2025 abszolút pozitív év lehet.
Sz. T.: – Mi is bizakodón tekintünk 2025-re. Növeljük a flottánkat, fejlesztjük a depóhálózatot, és bővítjük az alternatív szállítási megoldásainkat is, amelyek közül a vásárlók részéről a csomag-automata üzletág a legkedveltebb. Ezzel jelentős kapacitásbővülést tudunk elérni, mert egy futár a napi 120–160 csomag kiszállításával szemben ugyanezen idő alatt akár 20–30 automatát is ki tud szolgálni, szállítási helyenként 40–60 csomagot kézbesítve. Számunkra most az egyik legnagyobb kihívás, hogy kit ültessünk a járművekre, ezt mindenképpen meg kell oldanunk. A másik pedig az, hogy mivel folyamatosan és dinamikusan növekszik az e-kereskedelem, nagyon nehéz árakat emelnünk. Sőt, az a tendencia, hogy próbálják még lejjebb szorítani az árainkat, amiket értéknövelő extraszolgáltatások beépítésével próbálunk legalább szinten tartani.
S. T.: – A 2023-as pozitív piaci tendenciákra alapozva 50 autót vásároltunk 2024-ben, mivel azonban a legtöbb projektünk átcsúszott 2025-re, közülük 15-öt csak tavasszal állítunk munkába. A 2025-ös évet szeretnénk jól „megtolni”. Összességében bizakodó vagyok, még akkor is, ha az építőiparban érintett alvállalkozóink sorra csökkentik a kapacitásaikat a belföldi piacon.
Sz. P.: – A kapacitáshiány most egy nagyon fontos kérdés, mert mi is azt tapasztaljuk, hogy egyre kevesebb kis fuvarozócég érhető el a piacon. Kíváncsian várjuk, hogy ha az év első felében beindul a gazdaság, akkor ezzel lépést tud-e majd tartani a kapacitásnövekedés. Most azt feltételezem, hogy nem, így további flottabővítés mellett döntöttünk 2025-ben is. Mivel a kisebb vállalkozások a jelenlegi finanszírozási környezetben nem igazán tudnak beruházni, a nagyobb cégek tovább fognak erősödni.
E. T.: – Könnyen előfordulhat, hogy 2025-ben tovább zsugorodik a teherautó-piac, akár 10–15 százalékkal, még akkor is, ha nem lesz jelentős változás a szomszédban folyó háború vonatkozásában, illetve az autóipari vállalatok nem kezdenek el bedőlni, vagy nem mérsékelik a gyártási kapacitásaikat. Ha ez a forgatókönyv mégis bekövetkezik, akkor minden piaci szereplőnek egészen más kihívásokkal kell majd szembenéznie. Mi 2023-ban és 2024-ben is a diverzifikációt állítottuk az üzletpolitikánk középpontjába. Ez azt jelenti, hogy az eladásaink nagyjából 25–30 százaléka nem nyerges vontató, hanem sok járóképes alvázat, felépítményes járművet értékesítünk. Erre a vevőkörre más erők hatnak, mint a tipikus nemzetközi vagy belföldi fuvarozókra, ők folyamatosan vásárolnak, rájuk lehet számítani. Nagyon sok olyan ügyfelünk van – a kicsiktől a nagy fuvarozókig –, akikkel 10–15 éve együtt dolgozunk, és ezekre a partneri, szakmai kapcsolatokra építjük a jövőnket is. A kapacitáshiányos időszakokra válaszul hoztuk létre 2022-ben a főleg rövid távú bérbeadással foglalkozó üzletágunkat, akkor a hosszú gyártási idők áthidalására. Ma már sokkal inkább olyan célt szolgál ez a szegmens, hogy akinek gyorsan kell jármű, mert hirtelen bejött egy pluszfeladata, azt ki tudjuk szolgálni. Fuvarozói oldalról a bérlés azt is jelentheti, hogy a cégek óvatosabbak a vásárlásokkal. Gyakran előfordul, hogy a fuvarozó kap egy új munkát, de nem rendel azonnal új eszközt, hanem inkább bérel egyet, és csak akkor dönt az autóvásárlás mellett, ha a munka tartósnak ígérkezik.
– Olcsóbb lesz a kamion jövőre?
F. G.: – Az árak nem fölfelé mennek, ez egyértelműen látszik. Ugyanakkor hatalmas nyomás nehezedik ránk Brüsszel részéről. Amíg korábban csak a piaci konkurenseinkkel kellett versenyeznünk, hogy melyik gyártó tud minél kedvezőbb üzemanyag-fogyasztással és minél jobb tulajdonságokkal rendelkező járműveket kínálni az üzemeltetőknek, addig ma van még egy versenytársunk, ez pedig a törvényalkotás. Az, hogy minden év július elsején szigorítják a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szinteket, legalábbis útdíj vonatkozásában, az újabb és újabb fejlesztésekre készteti a gyártókat. Ha nem tudunk zöldebb autót gyártani, de valamelyik versenytársunk igen, akkor a fuvarozók átigazolhatnak a konkurenciához. Ez a presszió a gyártók mellett a fuvarozókra is káros lehet.
– A fentiekből konklúzióként leszűrhető, hogy az iparági szereplők a piaci kihívásokra többféle jó megoldást adhatnak. A logisztikai cégek elsődleges feladata, hogy a gyártókat és a fogyasztókat kiszolgálják, és akkor tudják ezt a leghatékonyabban megtenni, ha folyamatosan nyomon követik a makrogazdasági mutatókat. A kiskereskedelmi forgalom, az ipari termelés vagy a beruházások alakulásából jól kiolvasható, hogy a keresleti oldalon mire számíthatnak a vállalkozások. Az iparági átlagot vizsgálva megállapítható, hogy a cégek az útdíjemelés okozta brutális költségemelkedést nem tudták teljes egészében áthárítani a megbízókra, ezért a nagyobbaknak megfeleződött vagy jobban csökkent a profitja, sok kisebb fuvarozó pedig már veszteségesen működik. A szakma előtt álló legnagyobb kihívás, hogy a költségemelkedést az utolsó fillérig érvényesítse a fuvardíjban és minden fuvarozó vállalkozás – önköltség feletti díjakon dolgozva – újra profitot tudjon termelni – tette hozzá zárszóként Lajkó Ferenc.
