KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

„Optimistán látjuk a jövőt, e nélkül nem érdemes vállalkozni” – interjú Árvai Zoltánnal és dr. Árvai Gergővel, a Pannonlog Transport Kft. ügyvezetőivel

„Optimistán látjuk a jövőt, e nélkül nem érdemes vállalkozni” – interjú Árvai Zoltánnal és dr. Árvai Gergővel, a Pannonlog Transport Kft. ügyvezetőivel

Szállítmányozással kezdte, ma jellemzően nemzetközi közúti fuvarozással foglalkozik a kisteleki székhellyel működő Pannonlog Transport Kft. Árvai Zoltán alapító-tulajdonossal és dr. Árvai Gergő társügyvezetővel a cég szerkezetistruktúra-váltásáról, a járványban tanúsított régiós és országos helytállásáról, valamint a szakma kihívásairól beszélgettünk.

– Hogyan lett fuvarozó?

Árvai Zoltán (Á. Z.): – Az érettségit és a honvédségtől történő leszerelést követően, 1993-ban úgy döntöttem, hogy egyéni vállalkozóként fuvarozással fogok foglalkozni. Az első tehergépjárművemet, egy Skoda MTS 24 típusú autót Budapesten, a Pillangó utcai Volán-telepen vásároltam, ami a saját lábán nem tudott hazajönni, ezért hazahúztuk, megjavítottuk, és azzal kezdtem el dolgozni. Gyerekkori és honvédségi tapasztalataimat felhasználva belföldi agrárlogisztikai tevékenységeket, illetve folyami hajózáshoz fel- és lefuvarozást végeztem; sok-sok éjszakát töltöttem a Csepeli Szabadkikötőben. Néhány éven belül már 5 fős csapattal és 5 járművel fuvaroztunk, magam is 12 évig vezettem. Nemzetközi munkákat is vállaltunk, elsősorban németországi lerakókra, de amikor beiratkoztam a szolnoki főiskolára, én már csak belföldön fuvaroztam. A szállítmányozói, logisztikai tanulmányok nagyon jó szakmai alapot jelentettek a jövőm megtervezéséhez. Az egyéni vállalkozás irányítása és a főiskola mellett a ceglédi székhelyű Praktika Kft.-nél is dolgoztam mint speditőr, ahol egy 70 darabos flotta napi fuvarszervezési feladatait láttam el.

– Mikor érett meg az idő a cégalapításra?

Á. Z.: – István testvéremmel mint kisebbségi tulajdonossal 2005-ben alapítottuk meg a Pannonlog Transport Kft.-t, aki idén kivált a cégből, és új vállalkozásba kezdett. A tulajdonosi szerkezetben bekövetkezett változás eredményeként Gergő fiam lett a vállalkozás társügyvezetője. Kell a vérfrissítés, az új kihívások új szakembereket is igényelnek. Visszatérve a kezdetekhez, 2009-ig szállítmányozással foglalkoztunk, attól az évtől a klasszikus közúti fuvarozásra koncentrálunk. Megvettük az első 6 autónkat, utána minden évben 8–10 nyerges vontatóval bővült a flotta. A tulajdonosi kör változása nyomán most 28 nyerges szerelvénnyel és 18 kisteherautóval dolgozunk. Az évek során 2 telepet nyitottunk Újhartyánban, az M5 autópálya mellett, ahol 2016-ban szervizt, 2017-ben gumis műhelyt, 2018-ban kamionmosót és szociális blokkot létesítettünk. A jobb években 18–20 százalékos árbevétel-növekményt értünk el, a gyengébb években 4–6 százalékost, de a fejlődés – a 2008-as és a tavalyi évet leszámítva – folyamatos volt.

– Milyen relációkban dolgoznak?

Dr. Árvai Gergő (Á. G.): – Fő útirányunk a keretszerződéseinket tekintve Olaszország, mellette időnként Németországba, Ausztriába és Romániába is járunk. Semmilyen kihívástól nem ijedünk meg, szállítottunk már 2 kamionnyi síküveget az orosházi gyárból az egyik dél-spanyolországi kikötőbe, ahonnan hajó vitte tovább a rakományt Észak-Afrikába. Vagy említhetem a dohányipari termékekből álló szállítmányunkat üzbegisztáni lerakóval, mely munkánál az engedélyeztetés és a kíséret megszervezése jelentette a legnagyobb kihívást. Ezt a fuvarfeladatot az azóta megszüntetett nyíregyházi irodánk szervezte. Korábban a Csepeli Szabadkikötőben is volt irodánk, de a fuvarozásra áttérve azt is felszámoltuk. Így ma Kisteleken van a székhelyünk, itt folyik az összes adminisztrációs munka a könyveléstől a bérszámfejtésig, a számlázástól a menetlevél-feldolgozásig és a fuvarszervezésig, illetve szó volt már az I. sz. és a II. sz. újhartyáni telepünkről.

– A szállítmányozás és fuvarozás aránya miként alakul?

Á. Z.: – Az első években 90 százalékos részarányt képviselt a szállítmányozás, de a 2008-as válság hatására jelentősen leépítettük a speditőri tevékenységünket, és saját fuvareszközökkel, ha kellett, alvállalkozók bevonásával dolgoztunk tovább. Immár 13. éve jellemzően közúti fuvarozással foglalkozunk, ez a szegmens jelenleg az árbevételünk 80 százalékát adja, amiből 90 százalék a nemzetközi és 10 százalék a belföldi forgalom. Fő profilunk a gabonaszállítás, a GMP+ minőségbiztosítási tanúsítvány bevezetésével garantáljuk a takarmánygabona szakszerű és higiéniai előírásoknak megfelelő fuvarozását. Speciális pótkocsijaink a gabonán kívül normál kereskedelmi áruk biztonságos szállítására is alkalmasak, a Dekra német minőségbiztosító cég által kiállított tanúsítvánnyal rendelkeznek. A világjárvány időszakában gyógyszer-, illetve szájmaszkalapanyag-szállítással is elkezdtünk foglalkozni, ehhez szintén a szigorú előírásokat (mikrobiológiai fertőtlenítés, hűtés, szabályozott hőmérséklet stb.) teljesíteni képes, speciális autókat vásároltunk, amelyek gyógyszertárakba terítenek.

– Ha már szóba hozta a pandémiát, miként küzdöttek meg az eddigi hullámokkal?

Á. G.: – 2020 tavaszán a járvány egyik gócpontjává Észak-Olaszország vált, amely régióba az exportmunkáink 90–95 százaléka irányult. Az addig megszokott napi fuvarszervezésnek teljesen új kihívásokkal kellett szembenéznie. A kezdeti zűrzavarban valamennyi ország a saját, egyedi intézkedéseivel akarta kezelni a problémákat, ami gyakran nem a legérthetőbb és legpontosabb kormányzati kommunikációkkal társult. Be lehet-e lépni az adott országba? Ha a gépjárművezető hazaérkezik, és átlépi az országhatárt, a kötelező karantént eltöltheti-e a kamionfülkében? Kötelező-e negatív vírusteszt a munka megkezdéséhez? A fuvarszervezőink éjjel-nappal kapcsolatban voltak a gépjárművezetőkkel a határokon való átjutás/hazajutás érdekében. A gépjárműveket rendszeresen fertőtlenítettük, a gépjárművezetőket a megfelelő védőfelszerelésekkel láttuk el. Egy saját egészségügyi protokollt is kialakítottunk, amelyet a mai napig vasszigorral betartunk és betartatunk a mindennapi munkavégzésben. A hatósági karatén feloldását követően a gépjárművezetőket újra munkába kellett állítani, hiszen a cég így is jelentős árbevételtől esett el. A sofőrök munkarendjét átszerveztük, mert a fuvarfeladatokat csak kéthetes munkaciklusokban tudták teljesíteni. A gépjárművezetők izolációja a határátkelők mellett a fel- és lerakóhelyeken is különös figyelmet kapott. Számos olasz üzemben a beérkező szerelvények sofőrjeinek egy megadott ponton, védőszerelésben le kellett akasztania a pótkocsit a vontatóról, ezután egy ottani munkatárs a gyár saját vontatójával bevitte a pótkocsit lerakodásra, majd visszahozta üresen a várakozó gépjárművezetőnek. Cégünk a járványügyi védekezésből országos szinten is kivette a részét. A mezőgazdasági termények fuvarozásával biztosítottuk az élelmiszer-ellátást, és részt vállaltunk a szükséges egészségügyi alapanyagok (szájmaszk, gumikesztyű, fertőtlenítőszerek stb.) importjában. A járvány valamennyi hulláma újabb és újabb kihívások elé állított bennünket, azonban a sokéves szakmai tapasztalatra és a talpraesett munkatársakra támaszkodva a járvány teremtette problémákat sikerült megoldani.

– Önök is szembesülnek a gépkocsivezető-hiánnyal? Mi a válaszuk a fluktuációra?

Á. Z.: – Nem a fluktuáció jelenti az igazi problémát, hanem az utánpótlás hiánya. A 38 gépkocsivezetőnk átlagéletkora meghaladja az 50 évet, mindössze hárman fiatalabbak 30-nál. Igyekszünk javítani a munkakörülményeket: a telephelyen zuhanyzókat, öltözőszekrényeket biztosítunk a kollégáknak, minden gépkocsivezetőnk személyautójának külön garázsa van, modern autókat üzemeltetünk, emeljük a béreket, de ennek a fuvardíjak határt szabnak. Az átlagosnál magasabb jövedelem ellenére sem vonzó a szakma – nem csak a gépkocsivezetés, az egyéb munkakörök sem – a fiatalok számára. Úgy is próbálunk javítani a helyzeten, hogy néhány éve együttműködéseket kötöttünk középiskolákkal, felsőfokú oktatási intézményekkel, illetve az OFA-val. Szakképző hely vagyunk, a kollégáink közel 70 százaléka itt volt ipari tanuló, vagy mi iskoláztuk be, vagy nálunk szerzett képesítést, vagy itt csinálta a diplomamunkáját. Most is vannak tanulóink, minden nyári gyakorlatra 3–5 diákkal kötünk tanulmányi szerződést. Az OFA-s képzésben is részt vettünk, a programon keresztül több gépkocsivezetőt tudtunk munkába állítani. Hatalmas jelentősége van a fuvarszervezésnek is, hogy miként tudunk úgy munkát szerezni, hogy az az egyéni igényekkel is összeegyeztethető legyen. Próbáljuk figyelembe venni az emberi tényezőt, ügyelünk arra, hogy a gépkocsivezetők haza tudjanak jönni hétvégére, ezzel is vonzóbbá téve cégünket a munkavállalók előtt. Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően nálunk soha nem éri el a 10 százalékot az álló kocsik száma. Ezzel kapcsolatban van egy alapvető cégstratégiánk: a gépkocsipark egyharmada mindig legyen önerős, egyharmada félidős és egyharmada újonnan finanszírozott! Ez az egészséges rotáció engem megnyugtat; ha áll is néhány autó, a többi eszközzel biztosítani tudjuk a kiegyensúlyozott gazdálkodást.

– Hogyan kezelték a tavaszi gabonaexport-korlátozást?

Á. G.: – A gabonaszállító autóink 50 százaléka a telephelyen előrakottan várt a másnapi indulásra, de a rendelet megjelenése miatt ezeket az eszközöket le kellett pakoltatnunk. A kiesett fuvarfeladatokat normál kereskedelmi áruk raklapos szállításával igyekeztünk pótolni. Amelyik autóra nem volt munka, ott előrehoztuk az aktuális szervizt, a gépkocsivezetőnek pedig szabadságot adtunk ki. A legnagyobb kihívást a keretszerződéseink módosítása, átütemezése jelentette, tisztázni kellett a megbízókkal a visszarakodás költségeinek finanszírozását, pontosítani a rendelkezésre állást. A partnereink többsége tisztességesen állt a problémához, ennek köszönhetően sikerült néhány napon belül konszolidálni a helyzetet.

Á. Z.: – A „gabonaválság” újra ráirányította a figyelmet, hogy az éves keretszerződéseknél mennyire fontos például az üzemanyagár-klauzula beépítése, ami elengedhetetlen ahhoz, hogy a fuvarozók a gázolaj árának változásait követő díjakon tudjanak dolgozni. A mozgó tételeket keményen érvényesíteni kell az árakban, ez a fuvarozói likviditás egyik legfontosabb előfeltétele. Amelyik megbízó erre nem hajlandó, attól el kell köszönni; veszteséget termelve nem lehet vállalkozni. Jelenleg 270 megbízónk van, mindig figyeltem és figyelek arra, hogy több ügyfélnek szolgáltassunk. Nincs olyan partnerünk, aki az árbevételünk több mint 10 százalékát adná, így ha valamelyikük kiesne vagy késve fizetne, akkor sem kerülne veszélybe a cég működése.

– Érzik a keleti konkurencia erősödését? Mit tesznek annak ellensúlyozására?

Á. Z.: – Dél-Magyarországon nagyon kézzelfogható ez a probléma, az exportra szánt gabona jelentős részét külföldi cégek viszik el, és mivel olcsóbban dolgoznak nálunk, sok megbízó őket választja a tendereken. A fő kérdés az: hogyan tudnak az elsősorban román és lengyel versenytársaink ennyire nyomott árakon fuvart vállalni? Alacsonyabbak a költségeik? Esetleg nem fizetik a magyarországi útdíjakat? Tény, hogy a külföldi fuvarozók ellenőrzését sokkal hatékonyabbá kellene tenni a tisztességes magyar vállalkozások védelme és versenyhelyzetének javítása érdekében. El kellene érni, hogy a megbízók ne csak az ár alapján válasszanak fuvarozópartnert, legalább ennyit nyomjon a latba a szolgáltatások színvonala. Egyébként éppen a versenyképességünk várható javulása miatt tartom jó kezdeményezésnek az elektronikus fuvarlevél bevezetését: egyszerűbb és gyorsabb lesz a számlázás, hamarabb juthatunk a pénzünkhöz az elvégzett fuvarfeladatok után. Ezért is látjuk optimistán a jövőt – e nélkül nem is érdemes vállalkozni –, illetve bizakodásra ad okot a stabil pénzügyi és humán erőforrás oldali háttér, amit az elmúlt 17 évben megteremtettünk.

 

NÉVJEGYEK

Árvai Zoltán a ceglédi Kossuth Lajos Gimnáziumban érettségizett. 1991-ben irányítástechnikai, villamosautomatikai üzemmérnök diplomát, 2006-ban pedig a Szolnoki Külkereskedelmi Főiskola szállítmányozói és logisztikai szakán szállítmányozói és logisztikai menedzser diplomát szerzett. Pályafutását meghatározták gyermekkori élményei, szülei révén gyakran láthatta a mezőgazdasági termények betakarításához kapcsolódó szállítási munkákat. A honvédségnél Kiskőrösön és Cegléden lehetősége nyílt szinte az összes harc- és tehergépjárművet megismerni és vezetni, miután minden kategóriában megszerezte a hivatásos járművezetői jogosítványt. A leszerelést követően előbb egyéni vállalkozóként, majd az általa alapított Pannonlog Transport Kft. tulajdonos-ügyvezetőjeként ömlesztett és normál kereskedelmi áruk szállításával foglalkozik.

Dr. Árvai Gergő 1996-ban született Budapesten. Cegléden nőtt fel, ott végezte a tanulmányait, a Kossuth Lajos Gimnáziumban érettségizett. Szegeden szerzett jogi diplomát 2020-ban. Egy családi tulajdonban lévő, gabonakereskedelemmel foglalkozó cégnél dolgozik, illetve részt vállal a Pannonlog Transport Kft. mindennapi működtetésében is. A munkái mellett Szegeden közgazdász másoddiplomás képzésre jár.

 

Dékány Zsolt