A Maxus márkanéven futó haszonjárművek forgalmazása idén kezdődött el idehaza. Vajon hogyan fogadta a piac a kínai fejlesztésű és gyártású furgonokat és pick-upokat? Beszélgetésünkből többek között erre is fény derül, de a várható újdonságokról is lerántjuk a leplet.
– A Maxus márkát tavasszal vezették be, de akár már tavaly is megjelenhetett volna a hazai piacon. Miért várt a Grand Automotive Central Europe egy kicsit az értékesítésével?
– Valójában az autók már tavaly megérkeztek, de nem akartuk addig elindítani az értékesítést, ameddig az alkatrészek nem állnak rendelkezésre. Volt tehát egy fél éves, nem tervezett késés az egész mögött. Egy haszongépjármű esetében, ami egy igásló, nagyon fontos, hogy meglegyen hozzá a szükséges támogatás, és az üzemeltetőket ne érje csalódás, ha adott esetben igényelnek valamilyen alkatrészt. Az volt tehát a nem titkolt célunk, hogy már az induláskor meglegyen a szükséges szervizháttér. A bevezetést az is befolyásolta, hogy a pick-upok valamivel később érkeztek. Először a Deliver 9, az eDeliver 9 és az eDeliver 3 jött meg, amiket tavasszal követtek a T60Max pick-upok. A tavaszi sajtóeseményt úgy időzítettük, hogy a teljes palettát meg tudjuk jeleníteni. Időközben egyébként még befutott az eTerron 9 is, amely kimondottan kuriózum, mert egy elektromos, life-style pick-up. A maga 450 lóerős teljesítményével és a 750 Nm-es forgatónyomatékával 5,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet úgy, hogy 2,7 tonnát nyom. Nemcsak a teljesítménye, hanem a terepképessége is kiváló. Kedvező áron érkezik az országba, mert támogatás nélkül 24 millió forint + áfa áron már hozzá lehet jutni, míg egy ugyanilyen kaliberű elektromos pick-up legalább kétszer ennyibe kerül.
– Milyenek voltak az első visszajelzések a Maxus haszongépjárművekkel kapcsolatban?
– A tavaszi időszakban sikerült százas darabszámot értékesítenünk. Azóta is sokan megnézték őket, és nagyon nagy az érdeklődés. A legtöbben azt mondják, hogy a beszerzéseket szeptemberben-októberben képzelik el. Erre az évre 400 Maxus eladását terveztük. Nyilván azt is bele kell kalkulálni, hogy az elektromos változatok már elkeltek erre az évre, újakat meg egyelőre nem rendeltünk belőlük, mert hiába dívik a zöldítés, sajnos az elektromos hajtásrendszerrel szerelt áruszállítók hatótávja még korántsem felel meg az ügyfélkörünknek 100 százalékban. Tőlünk nyugatra például a DHL vagy az osztrák posta vásárolt elektromos Maxus kishaszonjárműveket, ám azokra a feladatokra, ahol napi 400–500 kilométert mennek az autók, már sajnos nem alkalmas. Az eDeliver 3 esetében, terhelt állapotban, napi szinten 200 kilométer tekinthető reálisnak töltés nélkül. Ugyanakkor a Maxus valóban azt a hatótávot nyújtja, amit ígér a WLTP szabvány szerint. Németországban ezt egy nagyobb teszt is bizonyította, a konkurenseink viszont sokkal rosszabbul szerepeltek ezen a téren. A másik előnye a nagyon magas felszereltség: az ülésfűtéstől kezdve a 12,3 colos monitoron át a ledes fényszórókig minden megtalálható benne; egyfajta személyautós életérzést kínál.
– Mi volt a legkellemesebb visszajelzés, ami a Maxus haszonjárművekre érkezett a bemutató óta?
– Például az, hogy valaki azt mondta: meglepő, de a Maxus tényleg jó. Ráadásul ezt olyasvalakitől hallottam, aki műszaki vonalon mozog. Emellett az autós újságírók nagyon dicsérték az eTerron elektromos pick-upot.
– A dízeles Deliver 9 milyen sikereket ért el eddig?
– Szerintem nagyon jó volt a felfutása. Eddig körülbelül 100 darabot adtunk el, de a következő adag kicsit magasabb áron érkezett, ami azért befolyásolta az értékesítését is. A további sikerek érdekében tehát arra van szükség, hogy a gyár egy kicsit fapadosabb változattal álljon elő. Mi erre tettünk lépéseket, ezért bízom benne, hogy a későbbiekben újabb sikereket tudunk vele elérni. Én idén még a pick-upoknál látok mozgásteret, mert a T60Maxból bőségesen van még készletünk, és az új generációs Deliver 9-ből sem fogy-tunk ki. Emellett az eTerron 9-re is érkezett már megrendelésünk. Úgy látom, hogy a 400-as darabszámot bőven ki tudjuk elégíteni ebben az évben.
– Mit mondana annak, aki jelenleg még fél belevágni egy kínai haszongépjármű beszerzésébe?
– Szerintem fontos hívószó lehet, hogy az eDeliver 9-esekre az akkumulátorok esetében 8 évre szóló garanciát adunk, ami a későbbiekben még tovább nőhet. Ami szerintem még meggyőző érv lehet, hogy a Maxus tulajdonosa a SAIC, amely nem most nőtt ki a földből, hanem Kína egyik legrégebbi járműgyártójának számít. Ezt a céget a második kínai forradalom idején, 1955-ben alapították. A második világháború utáni korszakban olyan legendás autóik voltak, mint a SAIC SH730, ami olyan hatást keltett, mintha a Volga és a Chevrolet szerelemgyereke lenne. Fontos megjegyezni, hogy többek között az MG is a SAIC tulajdonában van, emellett nagyon sok együttműködése és közös vállalata van nyugat-európai gyártókkal, többek között a Volkswagennel és a GM-vel is. Nem véletlen, hogy a SAIC gyárthatja Kínában a Cadillac-et is. A SAIC olyan cég, aminek saját fejlesztésű, kipróbált motorjai vannak. A Maxus a Leyland-DAF egyesüléséből származó LDV angol gyár megvételével került a köztudatba. Valójában ekkor lépett először az európai piacra, és lényegében egy típusból vált márkává.
– Minek köszönhető, hogy Kínában szárnyal az elektromos haszongépjárművek értékesítése, de nálunk még nem működik támogatások nélkül?
– Ott a töltőhálózat sokkal fejlettebb, ráadásul a töltőállomásoknál elérhető árazás töredéke a magyarnak. Ott sok üzemeltető számára éppen ezért nincs kérdés, mert tudják, hogy szinte minden sarkon gazdaságos áron tudják tölteni a járműveiket. Van olyan töltő, ahol már 1 MW teljesítmény áll rendelkezésre. Emellett Kínában elérhető egy olyan támogatási rendszer, ami már a vásárlónak szól elsősorban, nem pedig a gyártónak. Miért nehéz ezt a fajta sikert Európában folytatni? Nos, az itt értékesítésre szánt, kínai elektromos járművek már amiatt is drágábbak lehetnek, mert 30 százalékos büntetővám rakódik rájuk, ami komoly árdrágító tényező. Emellett vidéken gyérebb töltőhálózat áll rendelkezésre, ami visszatartóerő lehet a hazai vállalkozások számára. Sőt, ha azt vesszük, hogy az EU-n belül az elektromos töltőhálózat 40 százaléka két ország – Franciaország és Németország – területén található, akkor ezzel szerintem elég sokat elmondtam azzal kapcsolatban, hogy mi jelent akadályt a kínai elektromos furgonok térnyerése terén.
– Melyek azok a pénzügyi konstrukciók Maxus haszongépjárművek vásárlása esetén, amelyek vonzóak lehetnek a vállalkozók számára?
– Nagyon jó a kérdés! A kollégáim jelenlegi is dolgoznak minden eddiginél testhezállóbb megoldásokon. Annyit azonban már elhárulhatok a NavigátorVilág olvasóinak, hogy havi díjas konstrukcióban gondolkodunk, amelynél nyilván figyelembe vesszük a piacon elérhető ajánlatokat. Ennek két eleme van: egyrészről folynak az árkorrekciós tárgyalások a gyártóval, emellett a finanszírozónkkal is egyeztetünk, hogy a lehető legkedvezőbb konstrukciót tegyük elérhetővé. Alapvetően kétféle irányban kell megfelelnünk: egyfelől a fuvarozók irányába, másfelől pedig az életmódautókat kereső, pick-up-vásárlók számára kell vonzó alternatívákat kínálni. A pick-up szegmenst eddig két gyártó uralta, de ha azt nézzük, hogy ki az, aki képes dízel hajtáslánccal pick-upot kínálni, akkor azok egyértelműen csak mi vagyunk. Ezen a téren nyilván fókuszálunk azokra a mezőgazdászokra, borászokra, egyszóval mindenkire, akiknek vonzó lehet egy ilyen jármű.
– Milyen újdonságok várhatók a Maxus háza táján az előttünk álló időszakban?
– Nyilván ki fog jönni az új T60Max 2027-ben, előtte, jövőre megérkezhet a Deliver 9 dízeles változatának a frissített kiadása. Emellett várhatóan elérhető lesz a Deliver 9-ből egy alapváltozat is, ami valamivel fapadosabb, mint az eddig megismert modellváltozatok. Végül, de nem utolsósorban kiemelném, hogy a Maxus háza táján is gondolkoznak plug-in hibrid technológiában, de azért még az egy eldöntendő kérdés, hogy dízeles vagy benzines technológia legyen az alap.
– Mit gondol, milyen évet zárhat idén a kishaszonjárműves piac idehaza?
– Úgy látom, hogy a beruházások Magyarországon eléggé visszaestek 2025-ben, és emiatt a gépjárműbeszerzések is visszafogottabb ütemben zajlanak. Végeredményben tehát az idei esztendőben csökkenésre számítok, még akkor is, ha a legtöbb kereskedő éppen brutális kedvezményeket kínál pillanatnyilag; találkoztam a piacon 50–70 százalékos engedménnyel a listaárhoz képest. Ha a győztesekről kellene beszélni, akkor azt tudom mondani, hogy ettől függetlenül még mindig vannak olyan márkák a hazai piacon, amelyeknél nem sok erőt kell beletenni az értékesítésbe, és a bizalom miatt a flottavásárlóknak nagy kedvezményeket tudnak nyújtani. Ez a fajta felfogás még mindig nem jellemző a kínai gyártókra, ami egy kicsit megnehezíti a tendereken való részvételt. Jövőre valószínűleg már sokkal jobb helyzetben leszünk ezen a téren, mint amiben idén voltunk. Addig is minden bizonnyal azon fogunk dolgozni, hogy tovább növeljük a márka ismertségét.
Aranyi Péter
