NavigátorVilág – Dunai hajózás online konferencia

A vízi, vasúti és közúti fuvarozás metszéspontjában

A vízi, vasúti és közúti fuvarozás metszéspontjában

A világjárvány ellenére 40 százalékkal nagyobb forgalmat értek el tavaly a dunai kikötők, mint 2019-ben, vezette fel az előadását Szalma Béla a Dunai Hajózás online konferencián. A Magyar Dunai Kikötők Szövetségének (MDKSZ) elnöke szerint a képzésben is nagyot léptek előre.

A szövetség kikötőüzemeltető képzést indított, a Dunaújvárosi Egyetemmel együttműködve, ami kontakt és gyakorlati órákat, valamint a digitalizációval való lépéstartás jegyében polimédiás képzést (internetes konzultációt) foglal magába. A Magyar Szállítmányozók Szövetsége kérésére az MDKSZ részt vesz a szállítmányozói képzésen belül a 24 órásra tervezett kikötői szolgáltatások tananyag megalkotásában is.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium részére több szakmai javaslatot állított össze a szövetség. Kezdeményezték egyebek mellett a belvízi hajózás arányának növelését a közlekedési alágazatok között, hogy – a 2030-ra kitűzött közlekedéspolitikai célokkal összhangban – ez a szállítási mód az árufuvarozásban a jelenlegi 3 százalékról elérje a 10 százalékot. Fontosnak tartják továbbá a belvízi hajózás és a trimodális kikötők fejlesztését, új hajók beszerzését, a Duna hajózhatóságának javítását, a magyar lobogójú belvízi hajók hajtásláncának korszerűsítését, a logisztikai szakemberek belvízi fuvarozással és kikötőkkel kapcsolatos hiányos ismereteinek képzéssel történő pótlását.

A GINOP-on keresztül „digitális” mentőövet dobnak a kikötői ágazatnak, fejlesztve a munkáltatók és a munkavállalók technológiai haladáshoz szükséges alkalmazkodóképességét, felkészítve őket a kikötői logisztika területén elterjedt automatizálási technológiák használatára, egyszersmind megoldásokat kidolgozva az ágazat munkaerőpiaci kihívásaira. A kikötőkkel folytatott egyeztetések alapján 2×25 órás digitális kompetenciafejlesztésre kerül sor a munkavállalók körében, illetve digitális mentorképzést szerveznek; a mentorok a saját kikötőikben a kollégáik továbbképzésében vehetnek majd részt.

A magyarországi Duna-szakasz kikötői 2004 óta 43,6 milliárd forint támogatáshoz jutottak, ennek 85 százaléka az országos közforgalmú kikötők fejlesztését segítette, míg 25 projekt kapott ún. de minimis támogatást, összesen 1,36 milliárd forint értékben. Az előbbiek közül kiemelkedik a Csepeli Szabadkikötőben a mobil árvízvédelmi gát létesítése, illetve a Győr-Gönyű Kikötő fejlesztése, ahol egy zsiliprendszer építésével oldották meg a Mosoni-Duna vízszintjének szabályozását, a kikötő kotrási kényszerének megszüntetése mellett.

Az MDKSZ a németországi főtervre támaszkodva tavaly elkészítette az országos kikötőfejlesztési programot, amely például alternatív üzemanyagtöltő-állomások kiépítését, a Kikötői Információs Rendszer megvalósítását, a digitális fejlesztések támogatását, a kikötői besorolási rendszer kialakítását, a kikötőüzemeltető képzés továbbfejlesztését vagy a víziút-fejlesztési stratégia kidolgozását célozza meg.

Újdonság a szövetség életében a NOVIMAR projekt, amelyben egy lehetséges RO-RO rakodási technológiát vizsgálnak, illetve részt vesznek a kikötők zöldítését zászlajára tűző RELOAD projektben is az RSOE és az MLSZKSZ partnereként.

Az uniós Fehér Könyvben és a hazai Új Széchenyi Tervben is rögzített cél szerint a belvízi hajózásnak a 2010-es 2 százalékról 2030-ra 10 százalékos részesedést kellene elérnie a közlekedési munkamegosztáson belül. Mivel egy évtized óta ez az arány a 3 százalékot sem lépte túl, Szalma Béla erősen szkeptikus a cél teljesítését illetően.

A Duna hajózhatósága kulcskérdés a belvízi áruszállításban. Bár tavaly az év majd’ kétharmad részében csak 2 méter alatti merüléssel lehetett hajózni a folyón, ennek – továbbá a járvány, valamint a hazai Duna-szakaszon lévő 21 gázló és 28 szűkület – ellenére a hazai Duna-menti kikötők teljesítménye 40 százalékkal nőtt 2019-hez képest, emelte ki a MDKSZ elnöke. Hozzátette: az UTIBER, a VIZITERV és a BME konzorciuma által kidolgozott Főterv 42 beavatkozási helyszínt azonosít, ahol a gázlók, szűkületek felszámolásával javulást kell elérni a vízmélységben és így a folyó hajózhatóságában. A tenderterv idén elkészülhet, míg a kivitelezés 2022–2025 között valósulhat meg. Ez sajnos csak ideiglenes megoldás, igazi gyógyírt a duzzasztás jelentene.