Cargo on the Danube Conference

Fejezetek Székesfehérvár állomás biztosítóberendezéseinek történetéből

Mire jelen sorok nyomdába, majd az olvasók elé kerülnek, a terveknek megfelelően már megtörtént Székesfehérvár állomás eddig üzemelő biztosítóberendezésének üzemen kívül helyezése, és az új Thales Elektra-2 rendszerű biztosítóberendezés üzembe helyezése. Ezzel lezárult a MÁV egyik legismertebb, 75–85 évre visszanyúló biztosítóberendezési története. Az állomás biztosítóberendezéseinek 1902–1953 közötti történetének korábbi felvázolását követően ezúttal az 1953–2016 közötti időszak néhány szeletéről emlékeznék meg a teljesség igénye nélkül.

Átépítések 1953–1955 folyamán, „Integrával felülvezérelt VES”

Az állomás 2016-ig ismert állapotát 1953-1955-ben nyerte el, területét meghosszabbították, mind kezdőponti, mind végponti váltókörzetében párhuzamos meneteket lehetővé tevő vágánykapcsolatokat létesítettek. Az átépítésekhez kapcsolódóan a meglévő II. és I. állítóközpontok épületeit (4. és 7. tételek az 1. táblázatban és az 1. ábrán) elbontották, helyettük új épületeket emeltek (az új I. állítóközpont épületét az 1. kép mutatja). Az 1952-ben kialakított koncepció szerint az új II. állítóközpontban (8. tétel) helyezték el az állomás nyomógombos, vágányfoglaltságos rendelkezőkészülékét és a kezdőponti váltókörzet nyomógombos, váltófoglaltságos állítókészülékét. Az elbontásra kerülő II. állítóközpont készülékéből egészítették volna ki az új épületbe (8. tétel) költöztetett I. állítókészüléket, valamint mágnesállványain az I. és III. állítóközpontok osztoztak volna. Ezeket a tervezeteket azonban, mint később látni fogjuk, a II. állítóközpont új biztosítóberendezésének elhúzódó gyártása miatt módosítani kellett.

1. táblázat: Székesfehérvár állomás állítóközpontjainak összefoglalása
1. kép: Az 1954-ben épített új I. állítóközpont épülete 2015 decemberében. Farkas Balázs felvétele

Az 1952-es biztosítóberendezési koncepció szerint a III. állítóközpont (6. tétel) körzetében addig üzemelő vágányútjelzőket megszüntették, kivéve a Komárom felőli bejárati vágányt, ami az eddigi vágányútjelző helyett teljes értékű, kijárati előjelzővel felszerelt bejárati jelzőt kapott. Az utóbbi intézkedés oka az volt, hogy így legalább az első bejárati jelzőt szabadra lehetett állítani egy zöld fénnyel (a III. állítóközpont körzetében már mindenképpen kitérő irányú vágányutat kellett bejárni). Szintén létesült egy új bejárati jelző Bicske felől, egy közeli, villamos kulcsszekrényes iparvágány-kiágazás fedezése végett. Az átépítés eredményeképpen szaporításra kerültek a  teherpályaudvar egyéni kijárati jelzői (szemben a teherpálya-udvari menetek eddigi alapvetően csoport szintű biztosításával).

A kezdőponti váltókörzet Integra rendszerű biztosítóberendezésébe kapcsolt váltók esetében az ikerváltó elrendezésű kitérőket kapcsolástechnikailag akkor kívánták ikresíteni, ha az adott kitérőkön nem kellett nagyobb mértékű tolatási mozgással számolni.

Önműködő egyenáramú térközbiztosító berendezés csatlakozását Budapest felől kívánták előkészíttetni, míg a többi csatlakozó irányból csak tartalékolást vártak el. A kijárati jelzőkön a térközi előjelzés sárga fényeit Budapest felé sem kívánták kiépíteni, csupán fényáramköreiket készítették elő. (Mint később még látni fogjuk, ez sem így valósult meg végül.) A kétvágányú pályák mellett a helytelen irányú bejárati jelzőit nem állították fel, ám a „C” megnevezést fenntartották a Dinnyés felőli, a Cv-t pedig a Szabadbattyán felőli bejárati jelzők számára.

1953 végére átépült a kezdőponti váltókörzet, ezt a II. állítóközpont (4. tétel) VES berendezésével követték le.

Az új jelfogófüggéses biztosítóberendezés 1954. július 1-jei üzembe helyezésével számolva 1954. január 15-i határidővel kérték a kiviteli tervek leszállítását, hogy az új II. rendelkező-állítóközpont (9. tétel) megépültével 1954. április 1-jén megindulhassanak a szerelési munkák. Az I. és III. állítóközpontok kiviteli terveit 1954. február 20-ra várták.

2. kép: Az 1953–55 közötti átépítés egyedül a III. állítóközpont épületét (6. tétel) hagyta meg a régebbiek közül. (Az állítóközpont előtt a főjelző eredetű jelzőlappal bíró T17 tolatásjelző). Farkas Balázs felvétele

1954 februárjának elejére kiderült, hogy a fenti ütemterv nem tartható (ekkor elsősorban a Telefongyár MEO-munkájának időigényére hivatkoztak.) A megváltozott lehetőségekre tekintettel az építési fázisokat a meglévő irodai rendelkezőkészülékkel kellett lekövetni, és az I. és III. állítóközpontok kiegészítéséhez sem lehetett igénybe venni a meglévő II. állítóközpont felszabaduló berendezéseit. Utóbbi feladatra Szigetszentmiklós BEV (Budapesti Elővárosi Vasút, a MÁV-kezelésű BHÉV) állomás gyártás alatt lévő kétközpontos VES biztosítóberendezésének alkatrészeiből kívánták kiegészíteni. (Utóbbi állomás biztosítóberendezését a „taksonyi csatlakozás” és a vágányhálózat módosulása miatt amúgy is módosítani kellett. Az állomás elkészült berendezése végül 1957 júniusában ment üzembe.) A meglévő rendelkezőkészülék és az I. és III. állítóközpontok kiviteli terveit a változások miatt 1954. március 10-re várták. Az I. és III. állítóközpontok átszerelését ekkor az 1954. május 1–15. közötti időszakban határozták meg. A régi, irodai rendelkezőkészülék kikapcsolására 1955. július 4-én, míg az új II. állítóközpont üzembe helyezésére 5-én került sor.

A fentiek, illetve az első részben már tárgyalt átépítések során elvileg annak a helyzetnek kellett volna kialakulnia, hogy a 2015-ben elbontott III. állítókészülék maradt volna fönn az 1931-es üzembe helyezésű első VES-ből, míg a 2016-ban elbontott I. állítókészülék az 1954-ben kiegészített 1941-es üzembe helyezésű VES-ből származott volna. Ennek részben ellentmond, hogy az I. állítókészülék bontásakor kerültek elő az 1931-es készülékre utaló gyári táblák (míg a III. állítókészüléken ilyeneket nem találtak). Jelen sorok írója még csak feltételezésekbe sem kíván bocsátkozni arról, hogy az 1941-es átépítéskor, a II. világháború utáni átépítéskor vagy máskor cserélődtek-e meg az állítókészülékek.

Az átépítéshez köthető az állomás egyik jellegzetessége, a kezdőponti és végponti bejárati jelzők egymásnak megfeleltethető elnevezése (a kezdő- és végponti oldalon a felvételi épület irányából rendre A-Av, B-Bv, C-Cv, D-Dv). Az elnevezés megjelenésének ideje és pontos oka sem ismert. Elképzelhető, hogy a kijárati jelzők szaporítása miatt így szabadítottak volna föl négy lehetséges jelzőmegnevezést. Ennek a lehetőségnek mindenesetre ellentmond, hogy a korszerűsített biztosítóberendezés esetében már a mai napig alkalmazott „Kn-Vn” rendszerre tértek át (ellentétben sok akkor és később újonnan épített biztosítóberendezés állomásával). Mindenesetre az ábécé egyjegyű, ékezet nélküli betűi már az 1948-as helyreállításkor is mind elfoglalásra kerültek.

Székesfehérvárhoz hasonlóan Budapest-Ferencváros kapcsológombos rendelkezőkészülékét is ekkor cserélték nyomógombos rendszerűre (valamint a motoros alakjelzőit fényjelzőkre). A későbbi évtizedekben az automata térközbiztosítás csatlakoztatáshoz kapcsolódóan hasonló átalakítást terveztek Kőbánya-felsőn, Komáromban is (részben a beállíthatóvá váló „helytelen menetek” okán). Az új II. állítóközpont felépítéséhez (különálló rendelkező- és váltóállító készülék, „szabadkapcsolású Integra biztosítóberendezés nagyállomási kiépítésben”) hasonlóan kívánták biztosítani Debrecen állomás végponti váltókörzetét, Nyíregyháza teljes állomását. Később, 1968-ban a Borsodi Ércmű pályaudvarán építettek egy nagyállomási Integra berendezést, egy rendelkező-állítóközponttal és három állítóközponttal.

3. kép: A II. állítóközpont nyomógombos rendelkezőkészüléke már az átépítés idején. Farkas Balázs felvétele
A Bicske felőli iparvágányfedező bejárati jelző 1959–1960 folyamán, a bicskei vonalcsatlakozás nyomvonalának áthelyezéséhez kapcsolódóan megszüntetésre került, mivel az iparvágány-kiágazás a felhagyott nyomvonalon feküdt.

Az jelenleg nem ismert, hogy az állomás fényjelzőit mikor építették át irányjelzési rendszerűekről sebességjelzési rendszerűekre. A két végponti állítóközpont jelzőáramköri rajzait a Budapesti Távközlő és Biztosítóberendezési Építési Főnökség 1966. májusi „kivitelezett állapot” bélyegzésekkel látta el.

A végponti váltókörzetben Budapest-Ferencváros–Keleti Rendezőpályaudvar  rekonstrukciójának idejére 1987-ben gurító-pályaudvart létesítettek. Az ehhez kapcsolódó vágányhálózati átépítések miatt az I. állítóközpontban megszüntették a csoport-1 és csoport-2 vágányutakat. Az I. állítóközpont egy gurítói állítókészüléket is kapott (4. kép), „Integra kapcsolású” villamosan állított vezérváltókkal. (Napjaink átépítése is meghagyta ezt az állapotot, legalábbis a végponti csoport vágányutak hiánya tekintetében.)

4. kép: Az I. állítóközpont gurítói állítókészüléke. Farkas Balázs felvétele
Önműködő térközbiztosító berendezések

Mint azt már az átépítéshez kapcsolódóan említettem, az eredeti tervek szerint Dinnyés irányába létesült volna leghamarabb automata térközbiztosítás, ehelyett azonban az 1950-es évek második felében Szabadbattyán irányába került kiépítésre (egyben ezt tekintették az 1956-tal lezárult, biztosítóberendezés-korszerűsítési munkaprogram lezárásának). Ehhez kapcsolódóan Székesfehérvár-Repülőtér iparkiágazás is új, jelfogófüggéses elágazási biztosítóberendezést kapott az addig üzemelő SH térközőri berendezése helyett. (A II. világháború után a megállórakodóhely közelében megépült szovjet katonai iparvágány kiágazása is a berendezés hatókörzetébe került.) Az új berendezés felett Székesfehérvár állomás rendelkezett, kezelése azonban a kiágazási szolgálati hely fali kezelőkészülékéről történt.

1994-ben Székesfehérvár-Repülőtér kiágazás biztosítóberendezésének kezelőkészülékét Székesfehérvár állomás rendelkezőkészüléke mellé helyezték (5. kép), a szolgálati hely megszüntethetővé vált, illetve a kiszolgálást is függetleníthették a szolgálatmegszakításoktól.

5. kép: Székesfehérvár-Repülőtér iparvágány-kiágazás kezelőkészüléke a II. állítóközpontban. Farkas Balázs felvétele

A Dinnyés, Sárszentmihály és Szabadbattyán irányú 75 Hz-es automata térközbiztosító-berendezések csatlakoztatása az 1968–1971 közti időszakra tehető.

Az első állomásköz esetében SH rendszerű, míg a harmadik esetében a már említett egyenáramú automata térközbiztosító berendezést váltotta, Sárszentmihály felől addig biztosítatlan állomásköz került biztosításra. 2013 folyamán, a Kelenföld és Székesfehérvár közötti vasútvonal rekonstrukciójához kapcsolódóan Ódinnyés forgalmi kitérő irányából a megépített SIMIS-IS elektronikus biztosítóberendezés keretei között megvalósított centralizált térközbiztosítás került illesztésre.

SH rendszerű ellenmenet- és utoléréskizáró berendezések

A MÁV 1953. évi biztosítóberendezési programjába felvették a Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehérvár vonalszakasz SH rendszerű térközbiztosítását. Ez minden valószínűség szerint meg is épült, mivel Zichyújfalu és Seregélyes állomások egyközpontos reteszes biztosítóberendezéseinek 1959. évi kikapcsolásakor említést tesznek az állomáson üzemelő félig önműködő térközkezdőjelzőkről is. Az állomások új, SH rendszerű biztosítóberendezéseinek 1960. évi előtervei is tartalmazzák még az SH rendszerű térközcsatlakozás blokkelemeit. 1972-ben, az ellenmenet és utoléréskizárás Pusztaszabolcs és Moha között tervezett létesítésekor csak Börgönd és Székesfehérvár között írnak üzemelő térközbiztosításról, Pusztaszabolcs és Börgönd között létesítendőnek írják, és a szükséges blokkelemek számára is helyet kerestek az állomások rendelkezőkészülékein. (Moha és Székesfehérvár között mindenképpen újdonságnak számított a vonali biztosítóberendezés létesítése.) A Moha–Székesfehérvár állomásközben 1974-76 között épült ki az ellenmenetkizárásos SH térközbiztosítás, míg Börgönd és Székesfehérvár között 1980-ban kapott ellenmenetkizárást a már meglévő rendszer (ekkor a két állomásköz két külön villamos felsőrészét egy közös, nyolcrészű villamos felsőrészben egyesítették).

A Moha–Székesfehérvár állomásközben a Könnyű Szerszám Gépgyár (KSzG) meglévő iparvágány-kiágazási biztosítóberendezését, valamint az 1. térközőrhelyen (Szárazrét mh.) a térközbiztosítással egy időben létesített AS46 útátjáróbiztosító berendezést is összefüggésbe kellett hozni a létesülő ellenmenet-kizárással. Az itt alkalmazott megoldások természetesen nem nevezhetőek egyedinek, azonban a ma is ismert funkciók SH rendszertechnikán alapuló megvalósítása miatt érdemesnek tartom a róluk történő rövid megemlékezést.

A KSzG iparvágányának kiágazását kezdetben (vélhetően az 1950-es évektől) egy főkulcsos, reteszes, fedezőjelzős kiágazási berendezés biztosította. A Székesfehérvár által őrzött főkulcs bakzárba helyezése (és természetesen a fedezőjelzők továbbhaladást tiltó állásba állítása) után szabadult fel a kiágazás felől védő siklasztósaru kulcsa, majd ennek levételével a kiágazási váltó reteszét feloldó kulcs. A későbbiek folyamán a siklasztósarut váltózáras védőváltóra cserélték, ennek volt köszönhető, hogy a kiágazási váltó reteszes, míg védőváltója kulcsos volt.

Az ellenmenetkizárós térközbiztosító-berendezés létesítésekor az 1972-es előterv szerint a kiágazáson teljes jogú térközőrhelyet kívántak létesíteni, helyette azonban csak iparvágány-kiágazás maradt. A kiszolgálómenet bezárkózása, illetve a közeli AS37 útátjáró zavartalan üzeme érdekében az iparvágány-kiágazás főkulcsát hozzájárulási blokkfüggéssel hozták kapcsolatba a térközbiztosítással. Székesfehérvár állomás II. állítóközpontjának hozzájárulási blokkeleme lezárt állapotban kizárta a kiszolgálómenetet esetlegesen veszélyeztető vonatmenetek közlekedését. (A menetiránynak Székesfehérvár birtokában kellett lennie, és nem zárhatta le a vonalblokkját.)

A kiszolgálómenet közlekedését képviselő főkulcsot Székesfehérvár állomáson az I. állítóközpont falán elhelyezett kulcsszekrényben, vagy a KSZG kiágazás berendezésének „főkulcs 2” kulcszárban kellett elzárni Székesfehérvár hozzájárulásának oldott állapota (vonatmenetek közlekedése) esetén. A kulcsszekrényben reteszmágnes, a kiágazási berendezésben a kulcszárral függésben álló hozzájárulási blokkmező biztosította a rögzítést. A kiágazási berendezés már meglévő főkulcszára a berendezés átalakítása (a hozzájárulási blokkelem és kulcszárának beépítése) után „főkulcs 1” megnevezést kapta, a kiágazás feloldását tette lehetővé a kiszolgálómenet részére („a főkulcs nincs elzárva”). A kulcszárak és elzárások kapcsolatait a 2. ábra szemlélteti.

Székesfehérvár állomás II. állítóközpontjának hozzájárulási blokkeleme oldást a kiszolgálómenet bezárkózása esetén a kiágazás hozzájárulási blokkjának elzárásakor kapott. Visszatérő menet esetén csengőbillentyűs önfeloldást kapott, ha a főkulcs elfordításra került az I. állítóközpont kulcsszekrényében. A kulcsszekrény akkor volt feloldva, ha ki volt adva a hozzájárulás. A kiágazás hozzájárulási blokkja alapállapotban oldott helyzetű volt, a menet bezárkózásakor zárták el, és a visszatérés kezdetén kapott feloldást.

Annak érdekében, hogy a kiszolgálómenet ne zárja le indokolatlanul az AS37 útátjárót (a kiágazás a kezdőponti behatási elem és az útátjáró között helyezkedett el), a kiadott hozzájárulás a kezdőponti behatást átkapcsolta az AS46 sorompó kiágazás után telepített kezdőponti behatási elemére. (A kiágazás, a térközőrhely és az útátjárók vázlatos elhelyezkedését a 3. ábra mutatja.)

3. ábra: A KSzG kiágazás és az 1. térközőrhely, valamint az AS37 és AS46 útátjárók vázlatos elhelyezkedése

Az AS46 útátjárót körülvették az 1. térközőrhely térközjelzői, egyben az „A3” 13 kHz-es oldó sínáramköre látta el a térközbiztosító-berendezés feloldását is. Tekintettel a térközjelzők nem permisszív voltára, egy „Megállj!” állású térközjelzőnél feltartóztatott vonat indokolatlanul zárta volna le az útátjárót. Ennek elkerülésére a térközjelzők és az útátjáró vezérlése között kapcsolatot létesítettek (azonban az útátjáró berendezés fedezőképességét nem ellenőrizték a térközjelzőkkel). Három üzemmódot képeztek le. Szabadon álló térközjelző esetén a behatási elemek a megszokott módon vezérelték az útátjárót. „Megállj!” állású térközjelző esetén a vonat beszámolása megtörtént, de a behatási elemek nem indították el a sorompó lecsukását. Ekkor a térközjelző szabad állásba állítását egy reteszmágnessel megakadályozták az útátjáró 40 s-os időzítésének leteltéig. Az útátjáró időzítését oldott vonalblokk esetén a térközőr indíthatta el nyomógombbal, elzárt vonalblokk esetében a vonalblokk feloldódása (a térközszakasz felszabadulása) indíthatta el önműködően.

Az AS37 útátjáró végponti indítását is az AS46 oldópontja végezte, ami így már a térközjelző mögé került, a feltartóztatott vonatok nem zárhatták le indokolatlanul.

A KSzG kiágazás szolgálati helyen 1984-ig láttak el szolgálatot, ekkor az elnéptelenítéséhez kapcsolódóan gondoskodni kellett a kiágazási váltó végállásának ellenőrzéséről. Ezt egy szovjet rendszerű („grafitbetétes”) villamos ellenőrzőretesszel oldották meg. A retesz végállás-ellenőrzését egyrészt Székesfehérvár Moha irányú kijárati jelzőjének szabadra vezérlésekor ellenőrizték, másrészt az 1. térközőrhelyre is visszajelentették. Ehhez kapcsolódóan a váltóra egy, az elálló csúcssínt záró váltózárat szereltek fel, a reteszemeltyűt emeltyűpótló zárszerkezetre cserélték.

1991. augusztus 13-14. között megszüntették az 1. térközőrhelyet, elbontották a KSzG kiágazás és az 1. térközőrhely elő- és főjelzőit. A KSzG kiágazás ellenőrzőreteszének visszajelentését az 1. térközőrhelyről Moha állomásra helyezték át, itt a vonalblokkal is függőségbe hozták.

Állomásrekonstrukció 2015–2016-ban, Elektra-2

Székesfehérvár állomás rekonstrukciójához kapcsolódóan 2015–2016 során átépítették az állomás vágányhálózatát (a meglévő biztosítóberendezésekkel végzett fáziskövetések mellett), és új, Thales Elektra-2 rendszerű elektronikus biztosító berendezést helyeztek üzembe.

2015 tavaszán a személypályaudvar átépítéséhez kapcsolódóan megszüntették és elbontották a III. állítóközpontot (a biztosítóberendezés hivatalosan legrégebbi, 1931 óta üzemelő állítókészülékét), míg a teherpályaudvaron létesített ideiglenes személyvonati vágányok kiszolgálását az átalakított II. és I. állítóközpontokkal látták el (6. kép), az átépítésekhez kapcsolódóan új vágányutak beépítésére is sor került. 2016 májusára üzembe helyezhetővé vált az állomás új elektronikus biztosítóberendezése, így 2016. május 9-én kikapcsolhatták a II. állítóközpont 1955-ös és az I. állítóközpont 1940–1954-es berendezéseit. A II. állítóközpont épületét időközben elbontották, az I. állítóközpont épülete (biztosítóberendezése nélkül) még áll. A II. állítóközpont két kezelőpultját és vágánytábláját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum raktárába szállították.

6. kép: Az I. állítókészülék a végponti váltókörzet átépítése után. Farkas Balázs felvétele

Az új biztosítóberendezés hatókörzete jelentősen kibővült, immár Székesfehérvár-Repülőtér és a KSzG kiágazások is Székesfehérvár állomás részeiként üzemelnek, fedezésükre az állomás első bejárati jelzői, illetve többedik kijárati jelzői szolgálnak.

Börgönd és Moha állomások irányába az Elektra rendszerű biztosítóberendezésekben megszokott ZG62 rendszerű ellenmenet- és utoléréskizáró berendezéssekkel váltották fel az eddig üzemelő SH rendszerű ellenmenetkizáró berendezéseket.

Időközben a MÁV II. világháborút túlélt VES berendezéseinek többsége helyett is már korszerűbb biztosítóberendezések üzemelnek. Balatonszemesen 1963-ban Integra rendszerű szabadkapcsolású jelfogófüggéses, Debrecenben 1979-ben D70, Budapest-Ferencvárosban 1994-ben szintén D70 biztosítóberendezés, míg Komáromban 2007-ben Elektra-1 berendezés épült helyettük. Kőbánya-felső pályaudvar berendezésének cseréje az állomás korszerűsítését várja, míg a Gyermekvasút Csillebérc állomásán az elmúlt években korszerűsítették az ország előreláthatóan utolsóként üzemben maradó VES-rendszerű biztosítóberendezését. (Komárom állomás rendelkező-állítóközponti készüléke a Magyar Vasúttörténeti Parkban megőrzésre került.)

Irodalom

1. MNL Országos Levéltár, Óbuda:

2. XIX-H-1-aa-2 KPM Vasúti főosztály, MÁV Vezérigazgatóság rendezett ügyiratai (1950-56)

3. 728.8/45/9B: 1952 (728. doboz): Integra tervügyek (Székesfehérvár, Budaörs)

4. 2/35/9B/1953 (710. doboz): Székesfehérvár biztosítóberendezési tervdokumentáció megrendelése

5. 728/19/9B/1954 (737. doboz): Székesfehérvár állomás biztosítóberendezésének átépítése, tervmódosítások

6. 728.8/6/9B/1954 (740. doboz): Székesfehérvár menetfelengedések (1953 végi fázisok)

7. MÁV Szolgáltató Központ Zrt. MTÜ Archívum

8. 8/1955/7251/72 Székesfehérvár I. és III. állítóközponti berendezéseinek függetlenítése a rendelkezőkészülék menetpróbáinak idejére

9. 8/1959/16520 Seregélyes állomás kezdőpont felőli oldalának kikapcsolása

10. 8/1959/31517 Zichyújfalu állomás kezdőpont felőli oldalán az egyközpontos biztosítóberendezés kikapcsolása

11. 8/1972/4807 Pusztaszabolcs–Moha ellenmenet-biztosítás tervezete

12. 8/1975/2731 Székesfehérvár–Moha között KSzG kiágazás kezelési szabályzata

13. 8/1975/2446 Székesfehérvár–Moha között 1. sz. térköz és AS 46 kezelési szabályzata

14. 8/1980/13643 Székesfehérvár–Börgönd ellenmenetkizárás üzembe helyezése

15. 2/109294/1982 Szárazrét iparvágány-kiágazás A/1 váltójának villamos retesszel történő fölszerelése

16. 8/1991/15869 Székesfehérvár–Moha 2. térközőrhely megszüntetése