KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

Bemutatkozik…* Csoma András, területi erősáramú szakértő

MOTTÓ:
Moldova György „Akit a mozdony füstje megcsapott…” riportjában – egy vasúti vezetőre hivatkozva – azt írta: „Az 1970-es évekre a vasútnál csak a hülyék maradtak – és a megszállottak.”

Sátoraljaújhelyen születtem 1954. április 1-jén, a mozdony füstje által többszörösen megcsapott vasutas családba. Apai nagyapám, Csoma Péter – a vasutas dinasztia alapítójaként – Sajókazincon volt sorompóőr. A 12 gyermeke taníttatásáról körültekintően gondoskodva – három kivételével – valamennyit a vasúthoz kötődő pályára irányította. Édesapám hetedik gyermekként pályamunkásként kezdte a vasútnál, majd a munka mellett tanulva műszaki rajzoló, technikus, nyugállományba vonulásáig pedig építésvezető volt a sátoraljaújhelyi pályafenntartásnál. Így dinasztikusan vasutas családba születve kora gyermekkoromtól körbelengett a „mozdony füstje”. A vasutasok nagy családjába tartozva már korán megtapasztalhattam a vasutasok egymás iránti segítőkészségét, hiszen gyermekként – más vasutas gyerekekkel – a vasúti környezetben játszva mindig magunkon érezhettük valamely vasutas vigyázó tekintetét. Olykor a fejünkre is koppintottak, ha olyan helyre mentünk, vagy olyat csináltunk, ami nem volt megengedhető, de például az asztalos műhelyben mindig akadt számunkra egy kis hulladék fa, ha játékunkhoz éppen egy fakardra volt szükségünk.

Élvezettel mentünk az akkor általánosan alkalmazott vasúti oktatófilmeket „moziként” megnézni, és szájtátva hallgattuk az „öreg vasutasok” elbeszéléseit, többek között arról is, hogy „nemcsak füstöt okádó mozdonyok vannak ám, hanem vannak olyanok is, amelyeket bizony a villanyáram hajt”. Ez akkor nagyon felkeltette a figyelmemet, és ettől az időponttól egyre jobban kezdett érdekelni az a bizonyos „villanyáram”.

Amikor Sátoraljaújhelyen az általános iskolát elvégeztem és felmerült a továbbtanulás kérdése, apai nagyapám egyszerűen megfogalmazott, de egy életre szóló „útravalóval” indított el. „Fiam, nekem az volt a dolgom, hogy a gyerekeim – így az édesapád is – okosabbak legyenek nálam. Édesapádnak az volt a dolga, hogy a gyerekei – így te is – okosabbak legyenek nála. Neked meg az lesz a dolgod, hogy a te gyerekeid is okosabbak legyenek nálad. Ezért tanulj, hogy taníthasd a gyermekeidet.”

A nagyapám szavai és a „villanyáram” iránti érdeklődésem eredményeként, Budapesten, a Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban folytattam a tanulmányaimat. Itt számos nagyon jó tanárunk volt, akik a szakma iránt elkötelezetten „egyengették” a technikussá válásunk útját. Közülük is kiemelkedő volt számomra Zoller Lajos mérnök tanár úr személye, akinek egyben a további utam mértékadó irányultságának a kijelölését köszönhetem. Példamutató szakmai ismereten alapuló, mérnöki szemléletű gondolkodásmódja és megnyilvánulásai, az oktatás iránti elkötelezett munkássága a mai napig követendő példát jelentett előttem.

A középiskolát követően – némi lokátortechnikai katonáskodás után – a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Karának erősáramú szakán folytattam tanulmányaimat. Itt a Gépek és készülékek szakterületre specializálódva szereztem diplomát, és – a családi hagyományoknak megfelelően első munkahelyként – 1978. július 5-én léptem munkaviszonyba a MÁV Miskolci Villamos Vonalfelügyelőségénél. Itt a szükséges vasúti szakvizsgák letételét követően a felsővezetéki és alállomási berendezések létesítésére, üzemeltetésére, fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedő műszaki ügyintézői munkakört láttam el.

Kezdő mérnökként rövid időn belül szembesülnöm kellett azzal, hogy az egyetemről magával hozott ismeretekre alapozva, még számos speciális elméleti és gyakorlati ismeretre kell szert tennie annak, aki a nagyvasúti villamos vontatás felsővezetéki berendezéseihez kapcsolódó szerteágazó ismereteket igénylő tevékenység – komoly szakmai kihívást jelentő – rendkívül szép, de nehézségek leküzdését igénylő útjára lép.

Ezen az úton elindulva nekem még szerencsém volt találkozni és tanulni a szakmát megalapozott elméleti és gyakorlati ismeretekkel, nagy szakmai elismertség mellett művelő – a szakmai zsargon szerint – „nagy nevű” szakemberekkel. A teljesség igénye nélkül említhető nevek: Csillag József, Zurek György, Dudás József, Czehelszky György, Martinovich István, Mikó Imre, Szabó István, Csárádi János, Horváth Viktor, Székely Géza, Rónai Endre, Cseh Imre, Károly István, Földházi Pál, és még hosszan lehetne sorolni azoknak a nevét, akik a szakmát elkötelezetten művelve nagy súlyt fektettek arra, hogy az őket követő mérnökgeneráció részére a lehető legnagyobb mértékben átadják a szakmai ismereteiket.

Ez alapvető fontosságú volt, hiszen a speciális ismereteket igénylő szakma műveléséhez szükséges ismeretek, nagyobb részt „íratlan”, szokásjogra épülő szakismereteihez képest, akkor viszonylag szerény írott szakirodalom állt rendelkezésre.

A szakmai tevékenységembe egy kis szünetet jelentve ismét behívtak némi lokátortechnikai katonáskodásra, amelyet követően visszatérve a munkához egy nap szóltak, hogy hívat Hernádi István miskolci vasútigazgató. Először nem tudtam mire gondolni, mert nem nagyon volt szokásos az, hogy a külszolgálatról behívat a vasútigazgató úr valakit, így nagy várakozással és némi szorongással jelentem meg az adott időpontban. A vasútigazgató úr szívélyesen fogadva közölte velem, azért hívatott, hogy az addigi tevékenységem eredményei alapján megbízzon az akkor induló Nyékládháza–Leninváros (mai nevén Tiszaújváros) vonal villamosítási munkáinak a nemzetközi szakmai koordinátori feladatával. Fiatal mérnökként nekem ez óriási sikerélmény volt, hiszen tevékenységem ilyen magas szintű vezetőtől kapott elismerését első ízben akkor élhettem meg.

A vonal villamosítását az építési anyag biztosításával egyetemben – az országok közötti pénzügyiegyenleg-rendezés részeként – a csehszlovák EZ vállalat végezte. Gyakorlatilag ez volt az első olyan „mély víz”, amelyben már „önállóan úszva” kellett elvégeznem a rám bízott feladatot. Ennek részeként a vámmal kapcsolatos ügyintézéstől a tervezésben történő közreműködésen keresztül a kivitelezés ellenőrzéséig és koordinálásáig terjedő feladatkört kellett ellátnom. E munka során volt lehetőségem először egy időben megtapasztalni a nagyvasúti felsővezetékes szakma teljes keresztmetszetét, annak minden kihívásával, nehézségével és szakmai szempontú szépségeivel. A Nyékládháza–Leninváros–Tiszapalkonya vasútvonal 1981. május 29-én megtörtént üzemfelvételével sikerrel zárult az első önálló mérnöki munkám.

A szakmai ismereteim szinten tartása és fejlesztése érdekében a vasúti munkám mellett 1981-től 1985-ig – az igazgatóság vezetésének támogatása mellett – a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetem Villamosságtan Tanszékén óraadó oktatóként tevékenykedtem. Itt villamosságtannal, villamos gépek és készülékek elméleti és gyakorlati kérdéseivel foglalkoztam, és egyben az oktatói tevékenység terén is további gyakorlatot szereztem.

Igazgatói dicséretben részesültem 1983 elején, majd az év novemberében áthelyeztek a Miskolc Igazgatóság Műszaki Osztályára, ahol felsővezetéki, alállomási és villamosenergia-ellátási témákban a villamos vonalfőnökségek szakirányú tevékenységének irányítására, koordinálására és ellenőrzésére kiterjedő munkakör ellátásával bíztak meg.

A következő időszakban folytatódtak a villamosítási és alállomás-rekonstrukciós munkák, amelyekkel kapcsolatban az a megtiszteltetés ért, hogy az előzetes gyakorlatom és ismereteim alapján – a MÁV-ot mint beruházót képviselve – e beosztásomban is részt vettem a jelentősebb szakmai beruházások előkészítési, tervezési konzultációs és műszaki koordinációra kiterjedő lebonyolítási munkáiban. Ennek megfelelően az 1984. július 3-án üzembe helyezett Vámosgyörk–Gyöngyös, illetve az 1985. május 30-án átadott Eger–Felnémet vasútvonalak villamos felsővezeték-rendszerének munkálatai során résztervezési, kivitelezés-koordinációs és üzembe helyezés előkészítési feladatokat is ellátva további tapasztalatokra tettem szert.

A munka mellett a MÁV belső képzési formáiban tovább képeztem magam, továbbá a műszaki ismeretek mellé közgazdasági ismereteket szerezve, a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Kar Gépipari Gazdaságmérnöki Szakán 1985-ben megszereztem a második diplomámat. Az előzőekhez hasonlóan kaptam megbízást az 1986. július 10-én üzembe helyezett Mezőkeresztes–Bükkábrány iparvágány, illetve az 1992. február 14-én átadott Nagyút–Visonta iparvágány villamosítási munkáira.

Egy 1992-es központi rendelkezésnek megfelelően a szakterületen dolgozó mérnökök részére előírták a mozdonyvezetői vizsga megszerzését. Ekkor a villamos felsővezetéki szakterület a gépészettel egy egységben volt, így a gépész kollégák szakmai oktatásait segítségül kapva tettem le az országos közforgalmú villamos mozdonyvezetői vizsgát. Ez a későbbiek során előnyösnek bizonyult, amikor az előírt vonalbeutazások során a mozdonyvezetők azért kollégaként kezelve fogadtak és segítették a munkám eredményes végzését.

1994-ben újra igazgatói dicséretben részesültem. Ezt követően jelentős volumenű munkaként merült fel a Felsőzsolca–Hidasnémeti vasútvonal villamosítása, ahol viszonylag rövid idő állt rendelkezésre a beruházás előkészítésére. Egy időben több részterület munkáival kellett foglalkozni. A vasutak közötti nemzetközi megállapodásnak megfelelően viszonylag rövid időn belül kellett biztosítani a Cana–Hidasnémeti határátmenet villamos üzemének a felvételét. Tekintettel arra, hogy a csehszlovák oldalon 3000 voltos egyenáramú vontatási rendszer volt, meg kellett oldani a magyar oldali felsővezeték-rendszer 25kV-os váltakozóáramú táplálhatóságának a kérdését is.

A határidő szűkössége miatt ezért a Forró-Encs állomás miskolci végén a meglevő áramszolgáltatói alállomás területén ki kellett építeni a MÁV transzformátormezőket és a kitápláláshoz szükséges komplett védelmi és irányítástechnikai rendszert. A felsővezeték-rendszer teljes körű kiépítettsége csak később valósulhatott meg, ezért egyedi tápvezeték kialakításával első lépésként „sziget üzemben” készült el a határátmenet és Hidasnémeti állomás villamos felsővezetéke, amelynek 1997. május 28-án történt üzembe helyezésével megindult a villamos üzem a határátmeneten. A csehszlovák villamos mozdonyok így már Hidasnémeti állomásig közlekedve – a vontatásinem váltása nélkül – tudták a szerelvényeket továbbítani.

Az Encs alállomás kialakításában folyó tervezési és kivitelezési munkának a tervező Erőtervvel és a kivitelező OVIT-tal való koordinálása sokrétű feladatot jelentett. Az áramszolgáltatói alállomás területén, a MÁV rendelkezésére bocsátott szűkös kiterjedésű területen kellett megoldani a MÁV kitáplálás megvalósíthatóságát. Ennek során számos, Magyarországon addig még nem alkalmazott megoldást kellett kidolgozni és alkalmazni. Itt került alkalmazásra először a SIEMENS 25 kV-os SF6 töltésű kapcsoló- és elosztórendszere, amely kompakt kialakításából adódóan lehetővé tette, hogy az erősáramú, a segédüzemi, a védelmi és irányítástechnikai, valamint a kezelői munkahelyet egy épületen belül, egy közös légtérben helyezzék el. Itt került alkalmazásra először a betápláló hálózat zavartatásának csökkentése érdekében a BME szakemberei (dr. Dán András, dr. Varjú György) által kifejlesztett felharmonikus szűrő- és meddőkompenzáló berendezés.

A kivitelezési munkák a szigetüzem felvételét követően is folytatódtak, és így 1997. december 15-én üzembe helyezték a Felsőzsolca–Hidasnémeti vonalszakasz villamos felsővezetékét is, amellyel a teljes vonalat és a határátmenetet villamosan becsatlakoztatták a MÁV meglévő villamosított vonalhálózatába. Egyidejűleg kiépült az a távvezérlő rendszer is, amely Nyékládháza alállomásról teljes körű felügyeletet és vezérelhetőséget biztosított az alállomási berendezések és a vasútállomási kapcsolókészülékek irányába. A vonalszakasz átadásakor az a megtiszteltetés ért, hogy vezérigazgatói dicséretben és a Vasút Szolgálatáért „ezüst” fokozatú elismerésben részesítettek.

A szakmában elért eredményeim jelentős elismerését jelentette számomra az is, hogy egyre gyakrabban kaptam felkérést a különféle szakmai feladatok megoldására létrehozott országos szakértői csoport munkájában való részvételre. E tevékenységem során részt vállaltam több alapvető utasítás, technológia, újszerű rendszer és műszaki megoldás kidolgozásában, tenderek kiírásában és elbírálásában. Tevékenységem magas szintű elismeréseként – az 1999 decemberében kelt vezérigazgató-helyettesi megbízás alapján – az erősáramú szakterületet két éven keresztül képviseltem a MÁV Rt. Műszaki Tanácsában. Ennek során volt szerencsém együtt dolgozni a többi szakterületekről delegált szakemberekkel és a vezérigazgatóság magas szintű vezetőivel.

Az itt végzett sokrétű munka részeként, döntés-előkészítési jelleggel javaslatot dolgoztam ki a MÁV vasútvillamosítási stratégiáját meghatározó szempontrendszerre, amely az egyes szakterületek, így a forgalom, a gépészet, a beruházói szervezet stb. sajátos igényeit figyelembe vevő, szakmailag súlyozott döntés-előkészítési eljárást tartalmazott. Az időközi finanszírozási lehetőségekben, illetve a nemzetközi megállapodásokban beállt változásoktól eltekintve a villamosítási stratégia irányvonala jellemzően a mai napig azonos irányultságú az akkor kidolgozottakkal.

A villamos szakterületet érintő szakértői tevékenység mellett – a MÁV részéről 1988-ban kiadott engedély alapján – jogosultságot szereztem önálló tervezői tevékenység folytatására. A Magyar Mérnöki Kamarába (MMK) megalakulásakor belépve, annak megyei szervezete szakirányú szakértői és vezető tervezői tevékenység folytatására jogosított fel. Jogosultságom alapján – a MÁV érdekeit nem sértő módon – számos önálló vállalkozásban tervezői és szakértői feladatot láttam el. Ennek során a nagyvasúti rendszereken túl a városi villamos vontatási rendszer energiaellátásának és felsővezeték-rendszerének kialakítására kiterjedő munkát is végeztem. A szakirányú tervezői tevékenységem eredményeképpen az MMK vezető tervezői besorolásra jogosított. A szakmai és a mérnöki kamarai tevékenységem elismeréseként 2005-ben megválasztottak a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztálya elnökségi tagjának. Azóta – a szakterület képviseletében – az elnökség tagjaként végeztem a munkámat, és a legutóbbi választás során a tagságtól kapott megtisztelő megerősítés alapján jelenleg is tagja vagyok a szakosztály elnökségének. A BME Mérnöktovábbképző Intézet által szervezett Építési Műszaki Ellenőri továbbképzést elvégezve, vasúti erősáramú szakterületen az építési műszaki ellenőri névjegyzékbe való felvételre jogosító bizonyítványt szereztem 2006-ban.

A szakmai életutam során több alkalommal kaptam felkérést vezetői beosztás ellátására, de az én gondolkodásmódomhoz mindig közelebb állt az a szakmai tevékenység, amelyre a vezetői beosztás mellett egyre kevesebb időt lehetett volna fordítanom. Sokan kérdezték azóta, hogy nem bántam-e meg az ezirányú döntésemet, de visszatekintve a szakmai életutamra, azt kell mondanom, hogy a Zoller Lajos mérnök tanár úr által javasolt úton maradva egyértelműen jónak kell értékelnem az akkori döntésemet.

A vezetőim számos esetben megtisztelő díjak adományozásával ismerték el a tevékenységemet, de nekem az is fontos volt, hogy a tevékenységemről a szakmát művelő kollégák hogyan vélekednek. Egyszer aztán – talán kissé furcsa módon, de – választ kaptam erre a kérdésemre is azzal, hogy a kollégák elkezdtek „lebácsizni”. Először csodálkoztam, miért mondják ezt nekem, majd megtudtam, hogy a felsővezetékes szakma számos szokásjogra épült, és ennek egyike az, amikor egy fiatal szakember a többiek szemében elérte azt a szakmai színvonalat, amelytől már önálló felsővezetékes szakembernek tekintik, annak bizony „kijár” a „bácsi” ragadványnév.

A szakmát művelő kollégák elismeréseként éltem meg azt is, amikor a MÁV felsővezetékes vezető mérnökei és a felsővezetékkel foglalkozó mérnök ügyintézői, szakértői részére a BGOK keretein belül szervezett magasabb szintű mérnöki ismeretek megszerzésére irányuló tanfolyam oktatási anyagának összeállítására és a továbbképzés oktatói feladatának ellátására kaptam felkérést. A szakirányú ismereteken kívül kiemelten kellett foglalkoznunk az európai uniós tagságunkból eredő kölcsönös átjárhatóság kérdéskörével. Az infrastruktúra, a jármű és az energia területre vonatkozó vasúti átjárhatósági műszaki előírások (ÁME/TSI) kissé száraznak tűnő témakörét sikerült a mindennnapi gyakorlat során alkalmazható formában feldolgozni, amelynek eredményeképpen – a kollégák által utólagosan bevallottak szerint az ismereteket magas szinten megkövetelő vizsga ellenére – a mérnök kollégák alkotta „hallgatók” által is sikeresnek minősítetten zárult a képzés. Ennek volt számomra egy másik „kedvező mellékhajtása” is, mert a kiszervezés és az azt követő visszaszervezés során érdekeiben megosztott mérnökök számára ez – a szakmai továbbképzés lehetősége mellett – egy ismételt „összekovácsolódást” is eredményezett. A „hallgatókkal” a mai napig élő, konzultációs baráti kapcsolatban vagyok. Az ország minden területéről kapok telefonhívásokat, amelyek során a kollégák megtisztelnek azzal, hogy egy-egy szakmai vonatkozású probléma kapcsán kikérik és adnak a véleményemre.

A kollégáktól kapott visszajelzések és az elődöktől kapott indíttatás folyamatosan arra sarkallt, hogy a megszerzett gyakorlatot és ismeretet igyekezzek az utánpótlás képzésének elősegítésében mind teljesebb mértékben kamatoztatni. Ennek megfelelően számos – többek között a Vezetékek Világában megjelent – publikációval, tematikus oktatási anyagok összeállításával, konferenciákon és más szakirányú rendezvényeken tartott előadásaimmal igyekeztem a szakma fejlődését szolgálni.

A nyugdíjas kor elérésének (2017. október 1.) a küszöbén a MÁV-on belüli és a MÁV keretén kívüli szakmai életutamra visszatekintve azt tudom mondani, hogy azt az elődök által kijelölt utat követve – talán szakmailag kissé megszállottan –, a szakma művelésében és a szakember-utánpótlás képzése iránt elkötelezetten igyekeztem járni. A szakmai életutam eredményességének a legnagyobb elismerése volt az, amikor 2015-ben a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata a mérnökként végzett tevékenységemet a Csány László-díj adományozásával ismerte el. E kitüntetést a tagozat azoknak a mérnököknek adja, akik kiemelkedő alkotó tevékenységet fejtettek ki a közlekedésépítés szakterületén tervezőként vagy építőként, és akik alkotói tevékenységükön túl a közlekedésépítő mérnökök képzésével, társadalmi, illetve tudományos tevékenységükkel a mérnökök alkotó működését jelentősen elősegítették. A megtiszteltetés mértékét számomra tovább emelte az a díj átadásakor kiemelten elhangzó tény, hogy a díj alapítása óta személyemben azt első ízben ítélték oda villamosmérnöknek.

A gyorsvonati sebességgel áttekintett, folyamatosan a MÁV-hoz kötődő szakmai életút lezárásaként – betöltve az öregségi nyugdíj 63,5 évben meghatározott korhatárát – az első és egyben egyetlen munkáltatómtól elköszönve nyugállományba vonulok. Ahogy közeledett a nyugdíjba vonulás időpontja, munkatársaim közül többen tréfásan megjegyezték: „A MÁV-tól mint eddigi munkáltatódtól lehet, hogy elköszönsz, de a vasúttól, a szakmától valószínűleg még nem, ugye?” Természetesen közel állnak az igazsághoz, mert amíg egy munkavállalói jogviszonyt viszonylag egyszerűen le lehet zárni, addig egy elkötelezetten bejárt szakmai életutat egyik napról a másikra lezárni nem ilyen egyszerű dolog. A kedves kollégáimnak, barátaimnak a továbbiakban is szívesen állok rendelkezésére, ha szükségesnek tartják kikérni a véleményemet. Az életutam során szerzett ismereteimre, gyakorlatomra alapozva a továbbiakban is aktív kívánok maradni a szakma kihívásainak megoldásában. Ehhez kötődően – más feladatok mellett – várhatóan több időt tudok majd fordítani a mérnökök továbbképzését, illetve a kezdő mérnökök szakismeretszerzését segítő könyvem további részének a nyomda alá rendezésére.

Végezetül ez úton szeretnék köszönetet mondani mindazon kollégáimnak, tanító mestereimnek, barátaimnak, akik irányt mutattak és segítséget nyújtottak a szakma megismerésében és eredményeim elérésében. Egész életutam során arra törekedtem, hogy mindenkivel jó kollegális viszonyt alakítsak ki, és tevékenységemmel a lehetőség szerint a legjobban segítsem mások tevékenységének eredményességét. Ha akaratomon kívül esetleg bárkit megbántottam volna, akkor meg szeretném ragadni ezt az alkalmat is arra, hogy ez úton is elnézést kérve megkövessem őt.

Szeretett édesapám nyugdíjba vonulásakor nekem azt mondta: „Fiam, addig nem mehetsz nyugdíjba, amíg a sátoraljaújhelyi vonal nem lesz villamosítva.” Bár a szakmai életutamat folyamatosan végigkísérte a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonal villamosításának előkészítésére irányuló tevékenységem, de aktív MÁV-dolgozóként sajnos nem sikerült eleget tennem édesapám kívánságának. A „túl hamar vonulok nyugdíjba, vagy a vonal villamosításának megkezdése húzódott el” dilemmától függetlenül, a „vonatfüsttel többszörösen megcsapott vasutas dinasztia” tagjaként – édesapám kívánságának is részben eleget téve – annak tudatában kezdem meg nyugdíjas éveimet, hogy a vasútvonal villamosításának megindulásában valahol ott van az én ez irányban elkötelezetten végzett tevékenységem is.

A cikk a Vasúti VezetékVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.